CN101905653A - 自动变速器的换挡装置 - Google Patents

Abstract

本发明的自动变速器的换挡装置包括：导槽用板，形成有主导槽及副导槽；变速杆，具有球状部且能够沿主导槽及副导槽移动；变速器切换部件，用以对应于变速杆的操作来切换自动变速器的模式状态。变速器切换部件具有可转动地被保持的切换部件主体以及与切换部件主体一体地形成且将球状部转动自如地予以保持的杆保持部。当变速杆被操作而以球状部为中心转动而从主导槽移动到副导槽时，切换部件主体解除与变速杆的连结，以使自动变速器处于手动模式状态，当变速杆从副导槽返回主导槽时，切换部件主体与变速杆连结，以使自动变速器恢复到自动模式状态。由此能使连结及连结解除的切换顺畅地进行。

Description

自动变速器的换挡装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速器的换挡装置。

背景技术

自以往，公知有用于汽车等车辆的自动变速器的换挡装置。作为自动变速器的换挡装置，已知有可以在自动模式与手动模式之间适当地进行切换的换挡装置。这种可在自动模式与手动模式之间进行切换的自动变速器的换挡装置例如在日本专利公开公报特开2007-230424号(以下称作专利文献1)中已被提出。

专利文献1所揭示的换挡装置中，变速杆的下端侧所设的球状部以可朝前后方向及左右方向转动自如的状态被保持于装置主体上，变速杆经由拉索与车辆中设置的自动变速器连结。而且，该换挡装置具备以可朝前后方向转动自如的状态被安装于装置主体上的变速器切换部件，变速器切换部件可在与变速杆连结及连结解除之间切换。该换挡装置中，通过沿着导槽用板上所设的主导槽(main gate)，在前后方向上移动操作变速杆，所述变速器切换部件朝前后方向转动，由此能够使自动变速器在自动模式状态下工作。另一方面，当将变速杆从所述主导槽移入右侧的副导槽(sub-gate)时，变速杆以所述球状部为中心朝右方向转动，由此，变速杆与变速器切换部件的连结被解除，于是，换挡装置从自动模式状态切换到手动模式状态。

上述专利文献1所揭示的的换挡装置中，可以彼此连结或连结解除的变速杆与变速器切换部件各自组装在装置主体上。因此，变速杆与变速器切换部件的相对位置关系容易出现偏差。当两者的此种位置关系出现偏差时，在连结和连结解除之间进行的切换会变得不顺畅。而且，难以提高变速杆及变速器切换部件这两者的相对于主导槽或副导槽上所设的各挡位位置的位置精度。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够使连结及连结解除的切换顺畅地进行的自动变速器的换挡装置。

本发明所涉及的自动变速器的换挡装置设于车辆中，其包括：导槽用板，形成有主导槽及副导槽；变速杆，具有球状部且能够沿所述主导槽及所述副导槽移动；变速器切换部件，用以对应于所述变速杆的操作来切换所述自动变速器的模式状态。所述变速器切换部件具有可转动地被保持的切换部件主体以及与所述切换部件主体一体地形成且将所述球状部转动自如地予以保持的杆保持部。当所述变速杆被操作而以所述球状部为中心转动而从所述主导槽移动到所述副导槽时，所述切换部件主体解除与所述变速杆的连结，以使所述自动变速器处于手动模式状态。当所述变速杆从所述副导槽返回所述主导槽时，所述切换部件主体与所述变速杆连结，以使所述自动变速器恢复到自动模式状态。

根据本发明的自动变速器的换挡装置，能够抑制变速杆与变速器切换部件的相对位置关系中出现的偏差，从而能够使连结及连结解除的切换顺畅地进行。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器的换挡装置的要部的分解立体图。

图2是变速杆进入主导槽的驻车挡位的状态下的所述自动变速器的换挡装置的要部的立体图。

图3是表示图2的状态下的切换部件主体与辅助板的位置关系的侧视图。

图4是表示图2的状态下的切换部件主体与变速杆的位置关系的立体图。

图5是变速杆进入副导槽的状态下的所述自动变速器的换挡装置的要部的立体图。

图6是表示图5的状态下的切换部件主体与辅助板的位置关系的侧视图。

图7是表示图5的状态下的切换部件主体与变速杆的位置关系的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明用于实施本发明的优选实施方式。

图1是将本发明的一实施方式所涉及的自动变速器的换挡装置的要部分解来表示的立体图。另外，图2是变速杆进入驻车挡位的状态下的自动变速器的换挡装置的立体图。图中的X方向表示车辆的前方，Y方向表示后方。此外，Z方向表示左方，W方向表示右方。

本实施方式的自动变速器的换挡装置1用于汽车，如图1及图2所示，其具备固定在车身中的装置主体2、变速器切换部件3、变速杆4以及导槽用板5。

本实施方式中，如图3及图4所示，变速器切换部件3具备板状的切换部件主体30、将变速杆4予以保持的杆保持部35以及用以将变速器切换部件3安装于装置主体2中的 轴部36a、36b。

切换部件主体30的上部且前部上设有与拉索10(参照图1)的一端连结的拉索连结部33。拉索10的另一端与车辆中所设的自动变速器(未图示)连结，变速器切换部件3经由拉索10与自动变速器连结。

另外，切换部件主体30的上表面的前部上设有用于卡止后述的导槽用板5上所设的卡止片72的卡止部34。本实施方式的卡止部34具备卡止凹部34a以及在该卡止凹部34a后侧从切换部件主体30的上表面向上方突出设置的突出壁34b(参照图3)。切换部件主体30的上表面在卡止部34更后侧的部分具有以后述的轴心O1为中心的圆弧状的部位。

另外，在切换部件主体30的上部的前后方向的大致中央处设有在板厚方向(左右方向；图1的Z-W方向)上予以贯穿而形成的四边形状的连结孔32。

杆保持部35以从切换部件主体30突出的状态与切换部件主体30一体地形成。本实施方式中，杆保持部35在切换部件主体30的一侧(右侧)亦即在图4的W方向侧与切换部件主体30连接。该杆保持部35与切换部件主体30的连接位置位于连结孔32的下方。

另外，杆保持部35具有在上部具备开口部35a的大致球状的球状收纳部35b。球状收纳部35b上形成有多个狭缝35c，基于这些狭缝35c，杆保持部35的上部被分割成多个具有弹性的小片。

由此，在将变速杆4的球状部42(后述)按入球状收纳部35b中时，开口部35a被扩大从而能够使球状部42顺畅地插入，而且，在球状部42被插入后，球状收纳部35b恢复到原始状态从而能够将球状部42转动自如地予以保持。

轴部36a、36b分别称作第1轴部36a、第2轴部36b。如图4所示，第1轴部36a在切换部件主体30的下端，与切换部件主体30一体地形成，第1轴部36a从切换部件主体30向Z方向(图4的右方向，另一侧)突出设置。即，第1轴部36a在切换部件主体30上设于与杆保持部35侧为相反侧的面上，并且相对于切换部件主体30成垂直，且平行于切换部件主体30的厚度方向。

另一方面，第2轴部36b从杆保持部35向W方向(图的左方向，一侧)突出设置。即，第2轴部36b在杆保持部35上设于与切换部件主体30侧为相反侧的面上。

第1轴部36a与第2轴部36b配置在相同的轴上，具有相同的轴心O1。在本实施方式中，该轴心O1通过球状收纳部35b的中心O2。

并且，所述的第1轴部36a和第2轴部36b转动自如地被轴支撑在装置主体2中，由此，切换部件主体30的上部能以轴心O1为中心沿前后方向(X-Y方向)转动。

如图1及图4所示，变速杆4相对于切换部件主体30而配置在W方向的位置。变速杆4具备杆轴41、设在杆轴41下端的球状部42以及设在杆轴41的上下方向的中间部的连结片43。连结片43设在球状部42更上侧。

杆轴41由长条圆柱状的部件构成，在其上端部(远端部)安装有未图示的操作用握持部件。驾驶员握持该操作用握持部件来操作变速杆4。

球状部42作为被上述杆保持部35保持的被保持部而发挥功能，形成为能转动自如地嵌入在杆保持部35的球状收纳部35b内的大小的球状。

球状部42由球状收纳部35b所保持，在此状态下，球状部42的中心与球状收纳部35b的中心O2一致，球状部42在维持此状态下能够绕中心O2转动。由此，变速杆4的先端部能够相对于切换部件主体30而沿前后方向及左右方向(Z-W方向)等移动。

连结片43形成为可进入上述切换部件主体30的连结孔32内的剖面四边形状，从杆轴41向切换部件主体30侧突出所定长度。

如此构成的连结片43随着杆轴41以嵌入球状收纳部35b中的球状部42为中心沿左右方向(Z-W方向)转动或摆动，而出入上述切换部件主体30的连结孔32。即，当杆轴41向Z方向倾斜时，连结片43进入连结孔32内，当杆轴41从该状态向W方向倾斜时，连结片43从连结孔32脱出。

如图1及图2所示，导槽用板5具备板状的板主体6以及以层叠在板主体6上侧的状态设置的板状的辅助板7。板主体6具备引导杆轴41的导槽8、9。

本实施方式的导槽8、9分别为在自动模式状态时引导杆轴41的主导槽8和在手动模式状态时引导杆轴41的副导槽9。

主导槽8具备驻车(P)挡位81、与驻车(P)挡位81连通的倒车(R)挡位82、与倒车(R)挡位82连通的空挡(N)挡位83以及与空挡(N)挡位83连通的行车(D)挡位84。

副导槽9经由连通通道90与主导槽8的行车挡位84连通。副导槽9上设有减挡导槽91和升挡导槽92。

本实施方式的板主体6上设有从该板主体6分别向下方延伸的右侧壁61及左侧壁62。板主体6通过将右侧壁61及左侧壁62的下部固定于装置主体2而固定在装置主体2上。

辅助板7是为了在杆轴41在主导槽8及副导槽9中移动时抑制碰撞声等而设置的部件，是比板主体6更柔软的柔软材料，由即使在杆轴41碰撞时也难以产生碰撞声的原材料构成。本实施方式中，辅助板7由聚氨酯类弹性体构成。

辅助板7具备与上述主导槽8及副导槽9对应的消音用导槽71。该消音用导槽71虽未图示，但其形成为比上述主导槽8及副导槽9稍窄的宽度，于是，辅助板7中的消音用导槽71的内周缘部从上述主导槽8及副导槽9的内周缘部突出。由此，杆轴41在主导槽8及副导槽9中移动时，与辅助板7的消音用导槽71的侧面抵接。由此，难以产生碰撞声。

另外，如图3所示，辅助板7上设有具有弹性的卡止片72。本实施方式的卡止片72与辅助板7一体地设置，卡止片72为剖面圆形状，从辅助板7的下表面向下方突出所定长度。

如此构成的辅助板7在层叠于板主体6上侧的状态下固定于板主体6。此时，卡止片72贯穿板主体6上所设的孔(未图示)，并从板主体6的下侧突出。在此状态下，卡止片72处于切换部件主体30的上表面上方位置。

更详细而言，如图3所示，贯穿板主体6的孔并突出至板主体6下侧的卡止片72的下端部(先端部)，配设在从切换部件主体30的上表面的后侧部分向上方离开所定距离的位置。其结果，即使切换部件主体30转动，卡止片72也不会抵接该部分。

另一方面，在切换部件主体30转动时，卡止片72的下端部与切换部件主体30的上表面所设的突出壁34b抵接。

接下来，对本实施方式所涉及的换挡装置1的运作进行说明，但在此之前，先对换挡装置1的装配方法作简单说明。

在将变速杆4及变速器切换部件3组装到装置主体2中时，例如可使变速杆4保持在变速器切换部件3上，在此状态下将变速器切换部件3组装到装置主体2中。即，通过将变速杆4的球状部42收容于杆保持部35的球状收容部35b内，使变速杆4保持在变速器切换部件3上，并将其组装到装置主体2中。

因此，无需如以往那样将变速杆4和变速器切换部件3各自组装到装置主体2中即可，从而能够在短时间内容易地进行组装作业。

另外，在组装后，变速杆4可绕变速器切换部件3的球状收纳部35b的中心O2转动，因此能够使变速杆4相对于变速器切换部件3的位置及移动始终为一定。

因此，可使变速杆4及变速器切换部件3这两者的相对于主导槽8、副导槽9的各挡位位置的定位变得容易，从而能够提高两者的相对于各挡位位置的位置精度。

在变速杆4的杆轴41位于主导槽8的驻车(P)挡位81内的状态(图2所示的状态)下，如图4所示，变速杆4的连结片43进入切换部件主体30的连结孔32。由此，变速杆4与切换部件主体30彼此连结。

于是，当操作变速杆4使杆轴41从主导槽8的驻车(P)挡位81移动到其后方的倒车(R)挡位82时，由于维持上述连结状态，因此切换部件主体30被变速杆4的连结片43压向后方。由此，切换部件主体30与杆轴41一同向后方转动，由此拉索10(参照图1)受到牵拉操作而将自动变速器切换为倒车状态。

此时，由于成为变速杆4的转动中心的变速器切换部件3的球状收纳部35b的中心O2与成为切换部件主体30的转动中心的轴部36a、36b的轴心O1一致(参照图4)，因此变速杆4所受的力作为使切换部件主体30转动的力全部被传递给切换部件主体30，由此切换部件主体30顺畅地转动。

同样，当变速杆4的杆轴41从倒车挡位82依次移动到其后方的空挡挡位83，进而从空挡挡位83移动到行车挡位84时，上述连结状态继续被维持，因而切换部件主体30与变速杆4的杆轴41一同转动。即，切换部件主体30被变速杆4的连结片43圧向后方，与杆轴41一同向后方转动。由此，拉索10受到牵拉操作而将自动变速器切换为空挡、行车挡的各状态。

当变速杆4的杆轴41从空挡挡位83移动到行车挡位84之际，切换部件主体30的突出壁34b与辅助板7的卡止片72抵接而将卡止片72的下端压向后方。

由此，卡止片72呈弯曲状地被逐渐弯折，当杆轴41到达相当于行车挡位84的位置，突出壁34b便越过卡止片72，从而使卡止片72进入卡止凹部34a中。在卡止片72进入卡止凹部34a的状态下，如图6所示，呈卡止片72的先端面的大致整体抵接于卡止凹部34a的内面的状态。

另外，当变速杆4被操作，如图5所示，变速杆4的杆轴41从行车挡位84通过连通路径90进入右侧的副导槽9时，如图7所示，变速杆4的连结片43成为从切换部件主体30的连结孔32脱出的状态。由此，呈变速杆4与切换部件主体30的连结被解除的状态。

因此，在该连结被解除状态下，变速杆4与切换部件主体30不再联动，因此即使变速杆4在副导槽9中向前后方向移动，自动变速器仍维持在行车状态。

另外，在此状态下，由于呈导槽用板5的卡止片72进入切换部件主体30的卡止凹部34a的状态，因此切换部件主体30无法转动而被维持在该位置上。

另外，本实施方式中，当杆轴41进入连通通道90时，通过装置主体2中所设的未图示的手动模式探知单元探知变速杆4已进入手动模式。另外，当杆轴41移动到副导槽9的减挡导槽91时，通过装置主体2中所设的未图示的探知单元探知到此情况，基于该探知，装置主体2中所设的控制部将自动变速器减挡1次。

另一方面，当杆轴41移动到副导槽9的升挡导槽92时，通过探知单元探知到此情况，基于该探知，控制部将自动变速器升挡1次。

之后，当变速杆4的杆轴41从副导槽9通过连通通道90而返回行车挡位84时，变速杆4的连结片43再次进入切换部件主体30的连结孔32。由此，变速杆4与切换部件主体30再次处于连结状态。

此时，由于切换部件主体30被卡止片72所卡止，因此连结被解除时的位置得到维持。因此，连结片43与连结孔32相吻合而不会发生位置偏离。由此，连结片43容易地进入连结孔32，从而能够防止连结片43碰到连结孔32的周缘部而不能进入连结孔32内的情况。

之后，当变速杆4的杆轴41从主导槽8的行车挡位84被移动操作到空挡挡位83时，与变速杆4连结的切换部件主体30向上述方向的相反侧(前方侧)转动。

在该转动之际，被卡止部34所卡止的卡止片72呈弯曲状地被逐渐弯折，突出壁34b越过卡止片72。由此，卡止部34与卡止片72的卡止被解除。

所述实施方式中，以第1轴部36a与第2轴部36b的轴心O1通过球状收纳部35b的中心O2的方式形成第1轴部36a与第2轴部36b的轴心O1，但本发明并不限定于此。例如，本发明也可以是轴心O1的位置偏离球状收纳部35b的中心O2的结构。

以上的实施方式总结如下。

(1)所述实施方式的换挡装置中，变速器切换部件包括与拉索连结的切换部件主体以及将球状部予以保持的杆保持部，杆保持部与切换部件主体一体地形成。因此，在变速杆被保持于杆保持部的状态下，变速杆相对于变速器切换部件的位置始终为一定。因此，能够减小变速器切换部件与变速杆的相对位置关系的偏差。其结果，能够将换挡装置构成为可顺畅地进行变速杆与变速器切换部件的连结及连结解除的切换的换挡装置。

并且，可使变速杆及变速器切换部件这两者相对于主导槽或副导槽上所设的各挡位位置的定位变得容易，因此能够提高所述两者相对于各挡位位置的位置精度。

(2)较为理想的是，所述实施方式的换挡装置还包括被固定于车辆中的装置主体，所述变速器切换部件还具有将所述切换部件主体及所述杆保持部转动自如地支撑在所述装置主体中的轴部，此时，较为理想的是，所述杆保持部一体地形成于所述切换部件主体的一侧，所述轴部包括与所述切换部件主体一体地形成于该切换部件主体的另一侧的第1轴部以及与所述杆保持部一体地形成于该杆保持部的一侧的第2轴部。

根据该技术方案，能够使杆保持部的中心亦即作为变速杆的转动中心的球状部的中心 与切换部件主体的转动中心一致。因此，能够将变速杆所受的力作为使切换部件主体转动的力全部传递给切换部件主体。因此，能够使切换部件主体顺畅地转动。

Claims (2)

1.一种自动变速器的换挡装置，设于车辆中，其特征在于包括：

导槽用板，形成有主导槽及副导槽；

变速杆，具有球状部且能够沿所述主导槽及所述副导槽移动；

变速器切换部件，用以对应于所述变速杆的操作来切换所述自动变速器的模式状态；其中，

所述变速器切换部件具有可转动地被保持的切换部件主体以及与所述切换部件主体一体地形成且将所述球状部转动自如地予以保持的杆保持部，

当所述变速杆被操作而以所述球状部为中心转动而从所述主导槽移动到所述副导槽时，所述切换部件主体解除与所述变速杆的连结，以使所述自动变速器处于手动模式状态，当所述变速杆从所述副导槽返回所述主导槽时，所述切换部件主体与所述变速杆连结，以使所述自动变速器恢复到自动模式状态。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的换挡装置，其特征在于：

所述自动变速器的换挡装置还包括被固定于车辆中的装置主体，

所述变速器切换部件还具有将所述切换部件主体及所述杆保持部转动自如地支撑在所述装置主体中的轴部，

所述杆保持部一体地形成于所述切换部件主体的一侧，

所述轴部包括与所述切换部件主体一体地形成于该切换部件主体的另一侧的第1轴部以及与所述杆保持部一体地形成于该杆保持部的一侧的第2轴部。 

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