CN101801759A - 包括壳体、可压缩弹性体弹簧元件和摩擦缓冲机构的牵引装置组件 - Google Patents

包括壳体、可压缩弹性体弹簧元件和摩擦缓冲机构的牵引装置组件 Download PDF

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Abstract

一种牵引装置组件(84)，其用于缓冲施加到有轨车辆的中心底梁构件上的撞击和牵引动态冲击力，并且该牵引装置组件(84)包括在一端闭合且在相对端敞开的壳体构件(300)，该壳体构件具有与闭合端相邻的后部(312)、以及与敞开端相邻的前部。至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件(102g)设置在所述后部内并且具有抵靠在闭合端的内表面的至少一部分上的后端。此外，摩擦离合器机构(350)设置成分别与可压缩弹性体弹簧的前端和车钩柄抵接。壳体构件可以设置有一对凸缘部(336)和连接构件(342)，所述一对凸缘部设置在壳体构件的端部之间，所述连接构件设置在敞开端并用于将壳体构件直接连接到车钩柄(12)上。

Description

包括壳体、可压缩弹性体弹簧元件和摩擦缓冲机构的牵引装置组件
相关申请的交叉引用
本申请与2007年5月1日提交的临时专利申请No.60/926,987相关并且要求其优先权。本申请还与下述同本申请同时提交的申请紧密相关：发明名称为“Compressible Elastomeric Spring(可压缩弹性体弹簧)”的共同待审的美国No._____、发明名称为“Plate For ACompressible Elastomeric Spring(用于可压缩弹性体弹簧的板)”的共同待审的美国No._____、发明名称为“Elastomeric Pad For ACompressible Elastomeric Spring(用于可压缩弹性体弹簧的弹性体垫)”的共同待审的美国No._____、发明名称为“Method of MakingCompressible Elastomeric Spring(制造可压缩弹性体弹簧的方法)”的共同待审的美国No._____、发明名称为“Method of MakingElastomeric Pad For A Compressible Elastomeric Spring(制造用于可压缩弹性体弹簧的弹性体垫的方法)”的共同待审的美国No._____、发明名称为“Combination Yoke and Elastomeric Draft Gear(组合轭架和弹性体牵引装置)”的共同待审的美国No._____、以及发明名称为“Combination Yoke and Elastomeric Draft Gear Having A FrictionMechanism(组合轭架和具有摩擦机构的弹性体牵引装置)”的共同待审的美国No._____。上述申请都被转让给本发明的受让人。上述共同待审的申请的内容均通过引用并入本文。
技术领域
本发明整体涉及有轨车辆的牵引装置组件，更具体地说，本发明涉及一种牵引装置组件，其具有壳体、安装在壳体的敞开前端内的摩擦型机构、以及安装在壳体的闭合后端内的新式可压缩弹性体弹簧，以缓冲在有轨车辆的操作中通常会遇到的动态冲击力。
背景技术
本领域众所周知的是，用于缓冲在组装和操作有轨车辆时遇到的撞击(buff)和牵引冲击的牵引装置组件包括具有闭合端和敞开端的壳体、位于闭合端内的可压缩构件、以及位于敞开端内的摩擦机构。在美国专利No.2,916,163；3,178,036；3,447,693；4,556,678；4,576,295；4,591,059；4,645,187；4,735,328；5,152,409；5,351,844；5,529,194；5,590,797；6,478,173；6,488,162；6,520,360和7,264,130中可以找到关于现有技术的摩擦离合器机构的代表性教导。在作出本发明之前，这些现有技术的牵引装置组件中的大多数甚至全部曾经用于或者仍用于铁路工业。此外，除了美国专利No.4,576,295；4,591,059；4,735,328；5,351,844；6,478,173；6,488,162和6,520,360之外，其余上述专利都为本发明的受让人所拥有。每个上述专利的教导均通过引用并入本文。
近来，各铁路公司和有轨车辆的操作者正在寻求提高有轨车辆(例如货车)的承载能力、以及提高牵引装置组件的承受更大动态冲击力的能力。
为了试图适应这种提高的承载能力并承受更大的动态冲击力，将可压缩构件设置为以板间隔开的弹性体垫的叠层结构。垫和板设置成与壳体的纵轴线相交叉。各个垫沿着纵向中心轴线朝向牵引装置的后方被压缩来缓冲撞击动态冲击力(冲撞)，并且各个垫沿着同一纵轴线朝向牵引装置的前方伸长来缓冲牵引动态冲击力(冲撞)。在垫受到压缩期间，各个板在缓冲撞击和牵引动态冲击力(冲撞)时沿着纵轴线移动。垫由例如橡胶等热固性材料或由热塑性共聚多酯材料制成。由DuPont de Numerous制造的品牌为Hytrel的共聚多酯材料是牵引装置领域常用的材料。
授予Withall等人的美国专利No.6,520,360和授予Carlstedt的美国专利No.6,478,173披露了这种类型的牵引装置组件，其中，一对相邻垫被板间隔开，并且将中心杆设置和安装在形成于各个板和垫中的孔内。
授予Carlstedt的美国专利No.6,488,162和5,351,844披露了另一种类型的牵引装置组件，其中，各个垫设置在一对板之间。
上述各专利的教导通过引用并入本文。
虽然这些装置具有可接受的能量吸收能力，但是独立于附加板地使用中心杆或与附加板相结合地使用中心杆会增加牵引装置组件的重量和成本。
因此，始终需要一种如下的重量轻、成本低的牵引装置组件：
即，使用可压缩弹性体弹簧并且能够在缓冲撞击和牵引动态冲击力(冲撞)时承受更大的冲击力。
发明内容
本发明提供一种牵引装置组件，该组件用于在组装列车编组时和在该列车编组进行在轨操作时缓冲施加到有轨车辆的中心底梁构件上的撞击和牵引动态冲击力。该牵引装置组件设置在安装到中心底梁构件上的一对前止动件和与前止动件轴向相对的一对后止动件之间。该牵引装置组件包括在一端闭合且在相对端敞开的壳体构件。该壳体构件具有与闭合端相邻的后部、以及与敞开端相邻的前部。前部沿着壳体构件的中心轴线与后部完全连通。在后部内还设置至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件，所述可压缩弹性体弹簧缓冲元件设置为至少与所述中心轴线同轴。所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的后端抵靠壳体构件的闭合端的内表面的至少一部分。所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件从闭合端沿着纵向延伸，并且包括彼此同轴并串联地设置的预定的多个弹性体垫。此外，预定的多个板状构件相对于预定的多个弹性体垫中的每一个弹性体垫以预定的样式设置。弹性体垫和板状构件联合形成具有预定初始高度的多层叠层结构。在向牵引装置组件施加动态冲击力和从牵引装置组件上移除动态冲击力时，各个弹性体垫沿着中心轴线压缩和伸长，从而使得板状构件沿着中心轴线移动。
根据本发明的一个方面，预定的多个弹性体垫均由预定材料制成，并且弹性体垫的分子结构和预定形状因数中的每一者都使得弹性体垫能够重复吸收和耗散超过所述预定材料的极限抗拉强度的约百分之一百三十(130％)的动态冲击力。
根据本发明的另一方面，各个弹性体垫具有周向侧面和一对轴向端部。一对轴向端部中的每个轴向端部均具有设置成与所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的中心轴线垂直的表面。每个板状构件都设置在一对弹性体垫之间，并且具有与一对弹性体垫之一的轴向端部抵接的第一平坦表面、以及与一对弹性体垫中的相对弹性体垫的轴向端部抵接的相对第二表面。形成与弹簧叠层结构的纵轴线同心地穿过每个板状构件的轴向孔。存在固定到每个板状构件上或与每个板状构件形成一体的装置，该装置位于轴向孔的周向侧面上或靠近该周向侧面，从而在形成叠层结构的过程中，当将预定力轴向地施加到叠层结构的一端上时，将多个板状构件中的每一个板状构件与一对弹性体垫中的每一个弹性体垫机械互锁。
根据本发明的另一方面，各个弹性体垫具有周向侧面和一对轴向端部。所述轴向端部具有设置成与所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的中心轴线垂直的表面。每个板状构件设置在一对弹性体垫之间，并且具有与一对弹性体垫之一的轴向端部抵接的第一平坦表面、以及与一对弹性体垫中的相对弹性体垫的轴向端部抵接的相对第二表面。在板状构件的第一表面上设置有预定的多个第一凸爪，每个第一凸爪具有梯形形状并且从第一表面向外延伸，以便在形成叠层结构的过程中，当将预定压缩力沿着中心轴线施加到叠层结构的一端上时，将各个板状构件与一对弹性体垫之一机械互锁。在板状构件的第二表面上设置有预定的多个第二凸爪，每个第二凸爪具有梯形形状并且从第二表面向外延伸，以便在形成叠层结构的过程中，当将预定压缩力沿着中心轴线施加到叠层结构的一端上时，将各个板状构件与一对弹性体垫中的相对弹性体垫机械互锁。
根据另一方面，本发明提供设置并固定在敞开端上的装置，该装置用于将壳体构件直接连接到有轨车辆的车钩柄上。
本发明的目的
因此，本发明的主要目的之一是提供一种用于缓冲在有轨车辆的操作中遇到的撞击和牵引动态冲击力的牵引装置组件。
本发明的另一个目的是提供一种使用可压缩弹性体弹簧和摩擦机构的有轨车辆牵引装置组件，该可压缩弹性体弹簧安装在牵引装置组件的壳体构件的闭合后端内，并且该摩擦机构安装在牵引装置组件的壳体构件的敞开前端内。
本发明的另一个目的是提供一种使用可压缩弹性体弹簧的有轨车辆牵引装置组件，该可压缩弹性体弹簧将弹性体垫和板状构件机械互锁。
本发明的另一个目的是提供一种使用可压缩弹性体弹簧的有轨车辆牵引装置组件，该可压缩弹性体弹簧不需要使用中心杆。
本发明的另一个目的是提供一种即使重量较轻也至少满足甚至超过所有目前有效的AAR要求的有轨车辆牵引装置组件。
本发明的另一个目的是提供配合到AAR的标准24.63英寸牵引装置套中的有轨车辆牵引装置组件。
除了本发明的已经在上面一定程度地具体描述的几个目的和优点之外，对于相关领域的技术人员而言，尤其是在结合附图和所附权利要求书考虑上述描述的情况下，本发明的各种其他目的和优点将更加显而易见。
附图说明
图1是示出本发明目前优选的实施例的牵引装置组件的一个形式的纵剖图；
图2是示出本发明目前优选的实施例的牵引装置组件的另一个形式的纵剖图；
图3是示出本发明目前优选的实施例的牵引装置组件的另一个形式的等轴测视图；
图4是图3的牵引装置组件的纵剖图；
图5是图3的牵引装置组件的等轴测视图，具体地示出这种牵引装置组件在有轨车辆的中心底梁内的安装；
图6是一个现有技术牵引装置组件的侧视图；
图7是另一个现有技术牵引装置组件的纵剖图；
图8是另一个现有技术牵引装置组件的纵剖图；
图9是另一个现有技术牵引装置组件的纵剖图；
图10是另一个现有技术牵引装置组件的纵剖图；
图11是另一个现有技术牵引装置组件的纵剖图；
图12是另一个现有技术牵引装置组件的纵剖图；
图13是另一个现有技术牵引装置组件的纵剖图；以及
图14是另一个现有技术牵引装置组件的侧视图。
具体实施方式
在更详细地描述本发明之前，应该注意到，为了描述清楚和便于理解，在附图所示的全部视图中用相同的附图标记表示具有相同功能的相同部件。
应该理解到，有轨车辆的定义适用于但不限于客运有轨车、货运有轨车、机车等有轨车辆。
参考图1至图14所示的各个实施例来描述实施本发明的最佳实施方式。然而，本发明不限于所描述的实施例，本领域的技术人员将理解到，在不脱离本发明基本概念的情况下，本发明的许多其它实施例也是可行的，并且任何此类成果也将落入本发明的范围内。可以预想到，本发明的其它形式和构造可以容易地包含于本发明的教导中，并且为了说明和披露目的而不是为了限定范围，仅示出并描述几个特定的构造。
本发明提供一种牵引装置组件，该牵引装置组件安装成在一对前后止动件之间与有轨车辆(未示出)的中心底梁构件对准，并且在组装列车编组(train consist)时以及在列车编组进行在轨(in-track)操作时缓冲施加到有轨车辆(未示出)的中心底梁构件上的撞击和牵引动态冲击力(冲撞)。本发明的牵引装置组件的主要元件包括壳体构件和操作性地定位于壳体构件内的至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件。可以在壳体的敞开前端设置可选构件以直接从车钩柄(coupler shank)接受动态冲击力。如图5最佳地示出，本发明的牵引装置组件的大小设定为使其可以配合到美国铁路协会(AAR)的标准24.63英寸长的牵引装置套(draft gear pocket)6中。
目前优选的是，这种弹性缓冲构件构造成与同本申请同时提交的发明名称为“Compressible Elastomeric Spring(可压缩弹性体弹簧)”的共同待审的美国No._____所披露的可压缩弹性体弹簧102或多个可压缩弹性体弹簧100大致相同(除了长度方面以外)。目前还优选的是，提供如共同待审的美国No._____“Plate For ACompressible Elastomeric Spring(用于可压缩弹性体弹簧的板)”所披露的板，并且提供如发明名称为“Elastomeric Pad For ACompressible Elastomeric Spring(用于可压缩弹性体弹簧的弹性体垫)”的共同待审的美国No._____所披露的弹性体垫。这样，为了简洁起见，在本申请中省略垫、板和这两者之间的机械互锁装置的详细描述。
下面，参考图1并且根据本发明的一个实施例，提供整体标记为84的牵引装置组件。牵引装置组件84包括整体标记为300的壳体构件。壳体构件300在后端310处闭合并且在相对的前端处320敞开。壳体构件300还具有与闭合的后端310相邻设置的后部312、以及与敞开端320相邻设置的前部322。前部322沿着壳体构件300的中心轴线302与后部312完全连通。图1的壳体构件300与授予Duffy等人并由本发明的受让人所拥有的美国专利No.5,590,797所披露的壳体构件18大致相同。美国专利No.5,590,797的教导通过引用并入本文。然而，在本发明的牵引装置组件84中也可以使用其它现有技术的壳体类型。
除了长度方面以外，整体标记为102g的可压缩弹性体弹簧构造为与发明名称为“Compressible Elastomeric Spring(可压缩弹性体弹簧)”的共同待审的美国No._____中的弹簧102大致相同，并且弹簧102g位于后部312内的中心处并从闭合的后端310沿纵向延伸。
弹簧102g的后端抵靠壳体构件300的闭合的后端310的内表面314的至少一部分。虽然弹簧102g(尤其是使用板状构件150的弹簧)的前端可以直接抵靠车钩柄12，但是本发明提供设置成与弹簧102g的前端抵接并且与车钩柄12的端部抵接的装置，以将动态冲击力从车钩10至少部分地传递到弹簧102g上。本发明设想垫110优选地由预定材料制成，并且垫的分子构造和预定形状因数使得垫能够重复吸收和耗散超过所述预定材料的极限抗拉强度的约百分之一百三十(130％)的动态冲击力。已经发现，这种垫110提高了弹簧102g的缓冲能力。这种垫110可以借助多个突出部160简单地与各个板150、190互锁。
本发明还设想，在图1的牵引装置组件84的最优选实施例中，弹簧102g使用如下互锁装置，该互锁装置包括设置在各个板150、190中的凸爪170(170a、170b)和轴向孔180、以及设置在垫110的各轴向端部112、114上的突出部130和凹槽140。
在图1的牵引装置组件84中，整体标记为350的力接受装置为摩擦缓冲离合器型的力接受装置，具有与壳体构件300的中心轴线302以及可压缩弹性体弹簧缓冲元件102g的纵轴线对准的纵轴线。这种摩擦缓冲机构350与标记为“现有技术”的图6所示的美国专利No.5,590,797的摩擦离合器机构20大致相同。
本发明也可采用其它现有摩擦缓冲离合器型机构。例如，这种摩擦缓冲机构可以为如下专利所披露的类型：美国专利No.4,735,328(参见标记为“现有技术”的图7)；美国专利No.4,576,295(参见标记为“现有技术”的图8)；美国专利No.6,488,162(参见标记为“现有技术”的图9)；美国专利No.6,478,173(参见标记为“现有技术”的图10)；以及美国专利No.4,591,059(参见标记为“现有技术”的图11)。在本发明中不需要在美国专利No.6,478,173的牵引装置组件内使用的中心杆。
在本发明中，还设想了使用其它类型的力接受装置。作为另一个实例，这种力接受装置可以是美国专利No.6,520,360(参见标记为“现有技术”的图12)所披露的柱塞20。作为另一个实例，这种力接受装置可以是美国专利No.4,556,678(参见标记为“现有技术”的图13)所披露的盖构件62，这些专利的教导通过引用并入本文。在本发明中，可以简单地将这种盖构件的大小和位置设定为在弹簧102g的前端从壳体构件300的敞开端320突出。
下面，参考图2，其中示出整体标记为86并且根据本发明的另一个实施例构造的牵引装置组件。牵引装置组件86包括与图1的牵引装置组件相同的壳体构件300和摩擦缓冲机构350。然而，牵引装置组件86使用由发明名称为“Compressible Elastomeric Spring(可压缩弹性体弹簧)”的共同待审的美国No._____披露的预定多个弹簧100构成的可压缩弹性体弹簧缓冲元件100a。在美国专利No.5,351,844(参见标记为“现有技术”的图14)中披露了该牵引装置组件的一种类型。
牵引装置组件84或86可以使用定位装置，该定位装置用于将可压缩弹性体弹簧缓冲元件102g、100a的后端定位在壳体构件300的闭合的后端310的内表面314上。
根据本发明的一个实施例，除了用闭合的后端310的内表面314来代替发明名称为“Combination Yoke and Elastomeric Draft Gear(组合轭架和弹性体牵引装置)”的共同待审的美国No._____的图5-图6中的中心板200的表面以外，可以按照与将弹簧的端部定位在中心板200的表面上的方式相同的方式来设置这种定位装置。
根据本发明的另一个实施例，这种定位装置可以包括多个凸起的突出部316，这些突出部316以预定的样式设置在闭合的后端310的内表面314上，并且可压缩弹性体弹簧缓冲元件100a、102g的后端包括端板状构件150，该端板状构件150被保持在多个凸起的突出部316之间。优选地，在制造壳体构件300时，将突出部316与表面314形成为一体。
根据本发明的另一个实施例，如图2最佳地示出，这种定位装置可以包括沿着壳体构件300的内周面或表面位于内表面314上的隆起(build-up)部分318。
类似地，可以借助图1的凸起的突出部316a或图2的隆起周缘318a将可压缩弹性体弹簧缓冲元件100a、102g的前端定位于摩擦机构350的底面上。
作为另一种选择，板状构件190的形状和大小可以预先设定为使板状构件190的侧缘至少紧靠壳体构件300的后端310的内表面。于是在缓冲撞击和牵引动态冲击力时，该内表面引导可压缩弹性体弹簧缓冲元件102g。
应该理解到，图1和图2的牵引装置组件安装在发明名称为“Combination Yoke and Elastomeric Draft Gear(组合轭架和弹性体牵引装置)”的共同待审的美国No.更详细地披露的传统轭架20内。
通过提供使板与垫之间的机械互锁结构得到改善的新式可压缩弹性体弹簧102g、100a，并且通过利用能够使可压缩弹性体弹簧吸收和缓冲更大动态冲击力的方法提供由共聚多酯聚合物材料制成的垫110，图1-图2的牵引装置组件改进了现有技术的弹性体/摩擦型牵引装置组件。
下面，参考图3-图5，其中示出了整体标记为88并且根据本发明另一个实施例构造的牵引装置组件。牵引装置组件88包括与图1和图2所示牵引装置组件相同的摩擦缓冲机构350和相同的可压缩弹性体弹簧缓冲元件100a、102g。然而，整体标记为330的壳体构件包括设置于后端332和前端334之间的一对凸缘构件336。这对凸缘构件336与一对后止动件3抵接，并且使壳体构件330的后端332能够在一对后止动件3之间向底梁2内延伸一定距离。在授予Sommerfeld等人的美国专利No.7,264,130中详细披露和描述了该壳体330，该专利的教导通过引用并入本文。有益的是，板状构件150、190的形状和大小被设定成使板状构件190的侧缘至少紧靠壳体330的后端332的内表面，优选地与该内表面抵接，于是在缓冲撞击和牵引动态冲击力时，该内表面用于引导可压缩弹性体弹簧缓冲元件100a、102g。
壳体构件330还可以采用连接装置，至少一个连接装置与敞开的前端334形成为一体并且刚性地固定在前端334上，用于将壳体构件330直接连接到有轨车辆(未示出)的车钩柄12上。虽然该连接装置在图中显示为用于安装到标准AAR E型车钩上的具有一对键槽壁342的轭头状部分340，但是本发明也可采用将牵引装置组件86安装到标准F型和R型车钩上的连接装置。前车钩随动件60的外表面64采用凸起部64a，该凸起部用于将前车钩随动件60限制在壁342之间。已知的是，使用上述连接装置的壳体构件330不需要轭架20。
这样，已经全面、清楚、精确和准确地描述了本发明以使所属领域的任意技术人员能够作出和使用本发明。应该理解到，本领域的技术人员可以在不脱离所附权利要求书所限定的精神和范围的情况下做出本发明具体描述的实施例的部件的变型、修改、等同物和替代物。

Claims (17)

1.一种牵引装置组件，其用于在组装列车编组时和在列车编组进行在轨操作时缓冲施加到有轨车辆的中心底梁构件上的撞击和牵引动态冲击力，所述牵引装置组件设置在安装到所述中心底梁构件上的一对前止动件和与所述一对前止动件沿轴向相对的一对后止动件之间，所述牵引装置组件包括：
(a)壳体构件，其在一端闭合且在相对端敞开，所述壳体构件具有与所述闭合端相邻的后部、以及与所述敞开端相邻的前部，所述前部沿着所述壳体构件的中心轴线与所述后部完全连通；以及
(b)至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件，其至少与所述中心轴线同轴地设置在所述后部内；并且，
(c)所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的后端抵靠所述壳体构件的所述闭合端的内表面的至少一部分，所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件从所述闭合端沿着纵向延伸，所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件包括彼此同轴并串联地设置的预定的多个弹性体垫和相对于各个所述弹性体垫以预定的样式设置的预定的多个板状构件，所述弹性体垫由预定材料制成，并且所述弹性体垫的分子结构和预定形状因数中至少一者使得所述弹性体垫能够重复吸收和耗散超过所述预定材料的极限抗拉强度的约百分之一百三十(130％)的动态冲击力。
2.根据权利要求1所述的牵引装置组件，其中，
所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件位于所述壳体构件的所述闭合端内的中心处。
3.根据权利要求1所述的牵引装置组件，其中，
所述牵引装置组件包括如下动态冲击力接受装置：其设置成与所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的前端抵接并且与车钩的柄端抵接，以从所述车钩接受动态冲击力。
4.根据权利要求3所述的牵引装置组件，其中，
所述动态冲击力接受装置包括摩擦缓冲机构，所述摩擦缓冲机构至少部分地设置在所述前部内并从所述壳体构件的所述敞开端向外延伸，所述摩擦缓冲机构的纵轴线与所述壳体构件的中心轴线对准。
5.根据权利要求4所述的牵引装置组件，其中，
所述摩擦缓冲机构包括：
(a)一对外固定板构件，其具有内表面和外表面，所述外表面能够与所述壳体构件的与所述敞开端相邻的内表面的各个径向相对部分接合；
(b)一对可移动板构件，其外表面的至少预定部分能够与所述一对外固定板构件的相应内表面摩擦接合，以缓冲在所述牵引装置组件闭合期间由所施加的动态冲击力产生的热量的至少第一部分；
(c)一对内固定板构件，其外表面能够与所述一对可移动板构件的相应内表面的至少一部分摩擦接合，以缓冲在所述牵引装置组件闭合期间所产生的所述热量的至少第二部分，所述内固定板构件的内表面以第一预定角度倾斜；
(d)一对楔形靴构件，包括：
(i)倾斜外表面，其能够与所述内固定板构件的倾斜的内表面摩擦接合，以缓冲在所述牵引装置组件的闭合期间所产生的所述热量的第三部分；
(ii)上表面，其从设置在所述倾斜外表面内侧的位置相对于所述摩擦缓冲机构的纵轴线以锐角向内倾斜，所述倾斜的上表面以第二预定角度倾斜；以及
(iii)底面，其从所述倾斜的外表面内侧的位置相对于与所述摩擦缓冲机构的纵轴线垂直的方向以锐角向内倾斜；以及
(e)中心楔形构件，其包括一对相应倾斜的表面，所述一对相应倾斜的表面能够与所述一对楔形靴构件的倾斜的上表面摩擦接合，以缓冲在所述牵引装置组件的闭合期间所产生的所述热量的至少第四部分。
6.根据权利要求5所述的牵引装置组件，其中，
所述牵引装置组件还包括弹簧座构件，所述弹簧座构件的第一表面的至少一部分抵靠所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的所述前端，所述弹簧座构件的第二表面与所述摩擦缓冲机构的预定部分接合，所述弹簧座构件安装成在所述壳体构件内沿纵向移动，以在所述动态冲击力施加到所述牵引装置组件上以及从所述牵引装置组件上解除所述动态冲击力时分别压缩和释放所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件。
7.根据权利要求4所述的牵引装置组件，其中，
所述摩擦缓冲机构包括：
(a)一系列延伸的倾斜内表面，其形成于所述壳体构件内，朝向与所述壳体构件的所述敞开前端相邻设置的所述前部并且从所述前部沿着纵向延伸；
(b)一系列摩擦构件，其围绕所述中心轴线呈环状地均匀间隔开，所述摩擦构件包括：具有第一斜面的第一端部、第二端部、以及位于所述第一端部和所述第二端部之间的外表面，所述外表面构造成与设置在所述壳体构件上的所述延伸的倾斜内表面之一互补，从而在所述摩擦构件的所述外表面与所述壳体构件上的所述延伸的倾斜内表面之一之间共同地限定第一滑动表面，所述第一滑动表面位于所述摩擦构件的所述外表面与所述壳体构件上的所述延伸的倾斜内表面之间，并且相对于所述摩擦缓冲机构的所述纵轴线限定第一预定角度；
(c)楔形物，其布置成相对于所述壳体构件的所述敞开的前端做轴向运动并可接受外力，所述楔形物限定一系列外倾斜表面，所述外倾斜表面构造成与所述摩擦构件的第一端部的第一斜面互补，从而在所述楔形物的外倾斜表面与所述摩擦构件的所述第一斜面之间共同限定第二滑动表面，所述第二滑动表面限定在所述楔形物的外倾斜表面与所述摩擦构件的所述第一斜面之间，从而相对于所述摩擦缓冲机构的所述纵轴线限定第二预定角度；
(d)弹簧座，其设置在所述壳体构件内并布置成与所述壳体构件的所述中心轴线大致垂直，所述弹簧座在一侧限定如下表面：所述表面构造成与所述摩擦构件的与所述第二端部相邻设置的第二表面互补和接合，从而在所述弹簧座的所述表面与所述摩擦构件的所述第二表面接合的接合处限定第三表面，所述第三表面设置成相对于所述壳体构件的所述纵轴线限定第三预定角度；
(e)其中，所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件设置在所述壳体构件的所述后闭合端和所述弹簧座的与所述一侧相对的相对侧之间，以储存在压缩所述牵引装置组件期间产生的能量；并且
(f)所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件以及所述壳体构件、所述楔形物、所述摩擦靴和所述弹簧座的构造，与所述第一滑动表面、所述第二滑动表面和所述第三表面相对于所述壳体构件的所述纵轴线的角度一起，允许所述牵引装置组件在轴向操作范围内缓冲所施加的动态冲击力并同时抵抗这种动态冲击力。
8.根据权利要求1所述的牵引装置组件，其中，
所述壳体构件还包括设置在所述闭合端和所述敞开端之间的一对凸缘构件，所述一对凸缘构件抵接到一对后止动件上，并且所述壳体构件的所述闭合端在所述一对后止动件之间向中心底梁构件内延伸预定距离。
9.根据权利要求1所述的牵引装置组件，其中，
所述壳体构件还包括连接装置，至少一个所述连接装置与所述敞开端形成为一体并且刚性地固定到所述敞开端上，所述连接装置用于将所述壳体构件直接连接到所述有轨车辆的车钩柄上。
10.根据权利要求1所述的牵引装置组件，其中，
所述牵引装置组件还包括定位装置，所述定位装置用于将所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的所述后端定位于所述壳体构件的所述闭合端的所述内表面上。
11.根据权利要求10所述的牵引装置组件，其中，
所述定位装置包括以预定样式设置在所述闭合端的所述内表面上的多个凸起的突出部，并且所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的所述后端包括被保持在所述多个凸起的突出部之间的端板状构件。
12.根据权利要求10所述的牵引装置组件，其中，
所述定位装置包括沿着所述壳体构件的至少一个内周表面位于所述内表面上的隆起部分。
13.根据权利要求1所述的牵引装置组件，其中，
所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件包括设置在一对所述弹性体垫之间的单个板状构件。
14.根据权利要求1所述的牵引装置组件，其中，
所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的所述多个板状构件各自具有与所述预定的多个弹性体垫之一的相应轴向端部抵接的一个表面、以及与相邻的板状构件的表面抵接的相对表面。
15.一种牵引装置组件，其用于在组装列车编组时和在列车编组进行在轨操作时缓冲施加到有轨车辆的中心底梁构件上的撞击和牵引动态冲击力，所述牵引装置组件设置在安装到所述中心底梁构件上的一对前止动件和与所述一对前止动件沿轴向相对的一对后止动件之间，所述牵引装置组件包括：
(a)壳体构件，其在一端闭合且在相对端敞开，所述壳体构件具有与所述闭合端相邻的后部、以及与所述敞开端相邻的前部，所述前部沿着所述壳体构件的中心轴线与所述后部完全连通；以及
(b)至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件，其至少与所述中心轴线同轴地设置在所述后部内；所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的后端抵靠所述壳体构件的所述闭合端的内表面的至少一部分，所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件从所述闭合端沿着纵向延伸，所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件包括：
(i)预定的多个弹性体垫，其彼此同轴并串联地设置，每个所述弹性体垫具有周向侧面和一对轴向端部，每个所述轴向端部具有设置成与所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的中心轴线垂直的表面；
(ii)预定的多个隔板状构件，每个所述隔板状构件设置在一对所述弹性体垫之间，所述隔板状构件具有与所述一对弹性体垫之一的轴向端部抵接的第一大致平坦表面、以及与所述一对弹性体垫中的相对弹性体垫的轴向端部抵接的相对第二大致平坦表面，从而所述预定的多个弹性体垫和所述预定的多个隔板状构件一起形成具有预定初始高度的多层叠层结构，在动态冲击力施加到所述牵引装置组件上以及从所述牵引装置组件上移除所述动态冲击力时，各个弹性体垫沿着所述中心轴线压缩和伸长，从而使得所述隔板状构件沿着所述中心轴线移动；
(iii)轴向孔，其与所述叠层结构的中心轴线同心地穿过每个所述隔板状构件；以及
(iv)固定到每个所述隔板状构件并与其形成一体的装置，至少一个所述装置直接位于所述轴向孔的周向侧缘上并紧靠所述周向侧缘，从而在形成所述叠层结构的过程中，当预定力轴向地施加到所述叠层结构的一端上时，将所述多个隔板状构件中的每一个隔板状构件与所述一对弹性体垫中的每一个弹性体垫机械互锁。
16.一种牵引装置组件，其用于在组装列车编组时和在列车编组进行在轨操作时缓冲施加到有轨车辆的中心底梁构件上的撞击和牵引动态冲击力，所述牵引装置组件设置在安装到所述中心底梁构件上的一对前止动件和与所述一对前止动件沿轴向相对的一对后止动件之间，所述牵引装置组件包括：
(a)壳体构件，其在一端闭合且在相对端敞开，所述壳体构件具有与所述闭合端相邻的后部、以及与所述敞开端相邻的前部，所述前部沿着所述壳体构件的中心轴线与所述后部完全连通；以及
(b)至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件，其至少与所述中心轴线同轴地设置在所述后端内；所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的一端抵靠所述壳体构件的所述闭合端的内表面的至少一部分，所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件从所述闭合端沿着纵向延伸，所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件包括：
(i)预定的多个弹性体垫，其彼此同轴并串联地设置，每个所述弹性体垫具有周向侧面和一对轴向端部，每个所述轴向端部具有设置成与所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的中心轴线垂直的表面；
(ii)预定的多个隔板状构件，每个所述隔板状构件设置在一对所述弹性体垫之间，所述隔板状构件具有与所述一对弹性体垫之一的轴向端部抵接的第一大致平坦表面、以及与所述一对弹性体垫中的相对弹性体垫的轴向端部抵接的相对第二大致平坦表面，从而所述预定的多个弹性体垫和所述预定的多个隔板状构件一起形成具有预定初始高度的多层叠层结构，在动态冲击力施加到所述牵引装置组件上以及从所述牵引装置组件上移除所述动态冲击力时，所述弹性体垫沿着所述中心轴线压缩和伸长，从而使得所述隔板状构件沿着所述中心轴线移动；
(iii)预定的多个第一凸爪，至少一个所述第一凸爪与所述隔板状构件的所述第一大致平坦表面形成一体并且固定到所述第一大致平坦表面上，所述第一凸爪均具有梯形形状并且从所述第一大致平坦表面向外延伸，以便在形成所述叠层结构的过程中，当将预定压缩力沿着所述中心轴线施加到所述叠层结构的一端上时，将各个所述隔板状构件与所述一对弹性体垫之一机械互锁；以及
(iv)预定的多个第二凸爪，至少一个所述第二凸爪与所述隔板状构件的所述第二大致平坦表面形成一体并且固定到所述第二大致平坦表面上，所述第二凸爪均具有梯形形状并且从所述第二表面向外延伸，以便在形成所述叠层结构的过程中，当将所述预定压缩力沿着所述中心轴线施加到所述叠层结构的一端上时，将各个所述隔板状构件与所述一对弹性体垫中的相对弹性体垫机械互锁。
17.一种牵引装置组件，其用于在组装列车编组时和在列车编组进行在轨操作时缓冲施加到有轨车辆的中心底梁构件上的撞击和牵引动态冲击力，所述牵引装置组件设置在安装到所述中心底梁构件上的一对前止动件和与所述一对前止动件沿轴向相对的一对后止动件之间，所述牵引装置组件包括：
(a)壳体构件，其在一端闭合且在相对端敞开，所述壳体构件具有与所述闭合端相邻的后部、以及与所述敞开端相邻的前部，所述前部沿着所述壳体构件的中心轴线与所述后部完全连通；
(b)与所述敞开端形成一体并且固定到所述敞开端上的装置，至少一个所述装置用于将所述壳体构件直接连接到所述有轨车辆的车钩柄上；以及
(c)至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件，其至少与所述中心轴线同轴地设置在所述后部内；所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的一端抵靠所述壳体构件的所述闭合端的内表面的至少一部分，所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件从所述闭合端沿着纵向延伸，所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件包括：
(i)预定的多个弹性体垫，其彼此同轴并串联地设置，每个所述弹性体垫具有周向侧面和一对轴向端部，所述轴向端部具有设置成与所述至少一个可压缩弹性体弹簧缓冲元件的中心轴线垂直的表面；
(ii)预定的多个隔板状构件，每个所述隔板状构件设置在一对所述弹性体垫之间，所述隔板状构件具有与所述一对弹性体垫之一的轴向端部抵接的第一大致平坦表面、以及与所述一对弹性体垫中的相对弹性体垫的轴向端部抵接的相对第二大致平坦表面，从而所述预定的多个弹性体垫和所述预定的多个隔板状构件一起形成具有预定初始高度的多层叠层结构，在动态冲击力施加到所述牵引装置组件上以及从所述牵引装置组件上移除所述动态冲击力时，所述弹性体垫沿着所述中心轴线压缩和伸长，从而使得所述隔板状构件沿着所述中心轴线移动；以及
(iii)用于在形成所述叠层结构的过程中当预定力沿着轴向施加到所述叠层结构的一端上时以不结合的方式将所述多个隔板状构件的每一个隔板状构件与所述一对弹性体垫的每一个弹性体垫机械互锁的装置。
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