RU208688U1

RU208688U1 - Хомут тяговый

Info

Publication number: RU208688U1
Application number: RU2021125140U
Authority: RU
Inventors: Иван Алексеевич Саврулин; Наталья Анатольевна Кривзун; Денис Владимирович Палатов; Александр Иванович Тиссен
Original assignee: Акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э. Дзержинского»; Общество с ограниченной ответственностью «Уральское конструкторское бюро вагоностроения»
Priority date: 2021-08-25
Filing date: 2021-08-25
Publication date: 2021-12-29

Abstract

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям тяговых хомутов автосцепных устройств.Хомут тяговый, содержащий головную часть 1, заднюю опорную часть 2 и две тяговые полосы 3, примыкающие к головной и задней опорной частям и соединяющие их между собой. В местах соединения тяговых полос с боковыми и торцевыми поверхностями головной части выполнены четыре скоса (А). Кромки 4 боковых поверхностей 5 головной части, направленные вовнутрь хомута, выполнены по радиусу (R).Заявляемая полезная модель позволяет создать конструкцию хомута тягового, которая позволяет повысить прочностные характеристики хомута и увеличить назначенный срок службы за счет улучшенного распределения напряжений. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям тяговых хомутов автосцепных устройств.

Известен хомут тяговый [Патент на полезную модель RU 200822 U1 от 12.11.2020 г.], содержащий головную часть, заднюю опорную часть, верхнюю и нижнюю тяговые полосы, соединяющие головную и заднюю опорную часть хомута, при этом задняя опорная часть хомута выполнена с направляющими элементами, выполненными выступающими относительно основного металла задней опорной части тягового хомута.

Также известен хомут тяговый по ГОСТ 32885-2014 «Детали литые сцепных и автосцепных устройств железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия» вариант 1, содержащий головную часть, заднюю опорную часть, верхнюю и нижнюю тяговые полосы, соединяющие головную и заднюю опорную часть хомута, при этом боковые поверхности головной части выполнены прямоугольной формы и имеют в местах соединения тяговых полос с боковыми и торцевыми поверхностями головной части переходные участки, соединяющие смежные поверхности под углами, близкими к перпендикулярным.

Данная конструкция выбрана в качестве прототипа для заявляемой полезной модели.

Недостатком вышеуказанных конструкций является наличие концентраторов напряжения вследствие неравномерного распределения ударных нагрузок в головной части хомута, возникающим при эксплуатации автосцепного устройства грузового вагона, что приводит к снижению прочностных характеристик хомута тягового.

Задачей, на решение которой направлена полезная модель, является создание конструкции хомута тягового, позволяющей повысить прочностные характеристики хомута и увеличить назначенный срок службы за счет улучшенного распределения напряжений.

Поставленная задача решается путём того, что в местах соединения тяговых полос с боковыми и торцевыми поверхностями головной части выполнены четыре скоса, при этом кромки боковых поверхностей головной части, направленные вовнутрь хомута, выполнены по радиусу.

Сущность полезной модели заключается в том, что хомут тяговый, содержит головную часть, заднюю опорную часть и две тяговые полосы, примыкающие к головной и задней опорной частям и соединяющие их между собой, также в местах соединения тяговых полос с боковыми и торцевыми поверхностями головной части выполнены четыре скоса, при этом кромки боковых поверхностей головной части, направленные во внутрь хомута, выполнены по радиусу.

Каждый скос выполнен по боковой поверхности головной части в вертикальном направлении размером в интервале от 20 до 25 мм, по торцевой поверхности головной части в горизонтальном направлении размером в интервале от 50 до 65 мм и по поверхности вдоль тяговых полос в горизонтальном направлении размером в интервале от 50 до 120 мм.

В местах скосов толщина верхней и нижней поверхности головной части выполнена размером не менее толщины боковых поверхностей головной части.

Радиус кромок боковых поверхностей выполнен в интервале от 200 до 300 мм.

Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами:

Фиг. 1 - Хомут тяговый (общий вид);

Фиг. 2 - Хомут тяговый (вид слева);

Фиг. 3 - Хомут тяговый (изометрия).

Хомут тяговый, содержащий головную часть 1, заднюю опорную часть 2 и две тяговые полосы 3, примыкающие к головной 1 и задней опорной 2 частям и соединяющие их между собой. В местах соединения тяговых полос 3 с боковыми и торцевыми поверхностями головной части 1 выполнены четыре скоса (А). Кромки 4 боковых поверхностей 5 головной части 1, направленные во внутрь хомута, выполнены по радиусу (R).

Каждый скос (А) выполнен по боковой поверхности головной части в вертикальном направлении размером (а) в интервале от 20 до 25 мм, по торцевой поверхности головной части в горизонтальном направлении размером (b) в интервале от 50 до 65 мм и по поверхности вдоль тяговых полос в горизонтальном направлении размером (с) в интервале от 50 до 120 мм.

В местах скосов (А) толщина верхней и нижней поверхности головной части выполнена размером (d) не менее толщины (е) боковых поверхностей головной части.

Радиус (R) кромок 4 боковых поверхностей 5 выполнен в интервале от 200 до 300 мм.

Хомут тяговый работает следующим образом.

Исправное состояние сцепного оборудования определяет безопасность движения железнодорожного состава. Во время движения поезда, при его остановках и выполнении различных маневров хомут тяговый постоянно подвергается сжимающим и растягивающим ударным нагрузкам, передаваемым от автосцепки. Действующие на хомут продольные нагрузки могут вызвать концентрацию напряжений в местах резкого изменения конфигурации элементов хомута. К таким элементам относятся острые углы в головной части хомута, а также прямые участки кромок боковых поверхностей головной части, направленных внутрь хомута. В результате происходит неравномерное распределение ударных нагрузок в головной части при распределении напряжений по телу хомута. При этом материал, прилегающий к ослабленному месту воспринимает дополнительные усилия. Это может привести к снижению прочности хомута, а также к возникновению трещин и изломов. Для уменьшения концентрации напряжений необходимо обеспечить плавные переходы между элементами хомута и более равномерному распределению нагрузки на конструкцию хомута.

Технический результат от заявляемой полезной модели заключается в том, что выполнение в местах соединения тяговых полос с боковыми и торцевыми поверхностями головной части четырех скосов (А) таким образом, что каждый скос (А) выполнен по боковой поверхности головной части в вертикальном направлении размером (а) в интервале от 20 до 25 мм, по торцевой поверхности головной части в горизонтальном направлении размером (b) в интервале от 50 до 65 мм и по поверхности вдоль тяговых полос в горизонтальном направлении размером (с) в интервале от 50 до 120 мм, а также выполнение кромок боковых поверхностей головной части, направленных во внутрь хомута, по радиусу (R) в интервале от 200 до 300 мм обеспечивает равномерное распределение продольных ударных нагрузок, передаваемых от автосцепки за счет исключения концентраторов напряжений и создания плавных переходов между элементами хомута, что в свою очередь позволяет уменьшить концентраторы напряжений, возникающих в конструкции хомута во время движения поезда и снизить вероятность появления трещин и изломов в гарантийный эксплуатационный период, а также повысить прочностные характеристики хомута и увеличить назначенный срок службы, при этом происходит снижение материальных затрат в рамках рекламационной деятельности.

Выполнение в местах скосов (А) толщины верхней и нижней поверхности головной части размером (d) не менее толщины (е) боковых поверхностей головной части позволяет получить плавный переход к основной толщине тяговых полос и уменьшить концентраторы напряжений в головной части хомута без снижения прочности.

В настоящее время на заявляемую полезную модель разработана конструкторская документация и ведутся всесторонние испытания опытных образцов.

Claims

1. Хомут тяговый, содержащий головную часть, заднюю опорную часть и две тяговые полосы, примыкающие к головной и задней опорной частям и соединяющие их между собой, отличающийся тем, что в местах соединения тяговых полос с боковыми и торцевыми поверхностями головной части выполнены четыре скоса, при этом кромки боковых поверхностей головной части, направленные вовнутрь хомута, выполнены по радиусу.

2. Хомут тяговый по п. 1, отличающийся тем, что каждый скос выполнен размером по боковой поверхности головной части в вертикальном направлении в интервале от 20 мм до 25 мм, по торцевой поверхности головной части в горизонтальном направлении в интервале от 50 мм до 65 мм и по поверхности вдоль тяговых полос в горизонтальном направлении в интервале от 50 мм до 120 мм.

3. Хомут тяговый по п. 1, отличающийся тем, что в местах скосов толщина верхней и нижней поверхности головной части выполнена размером не менее толщины боковых поверхностей головной части.

4. Хомут тяговый по п. 1, отличающийся тем, что радиус кромок боковых поверхностей выполнен в интервале от 200 мм до 300 мм.