RU200822U1

RU200822U1 - Тяговый хомут

Info

Publication number: RU200822U1
Application number: RU2020110649U
Authority: RU
Inventors: Константин Вячеславович Башкиров; Олег Аркадьевич Бройтман; Сергей Анатольевич Пономарев
Priority date: 2020-03-13
Filing date: 2020-03-13
Publication date: 2020-11-12

Abstract

Тяговый хомут содержит головную часть (1), заднюю опорную часть (2), верхнюю тяговую полосу (3) и нижнюю тяговую полосу (4), соединяющие головную часть (1) и заднюю опорную часть (2) хомута. Задняя опорная часть хомута выполнена с направляющими элементами (5). Направляющие элементы (5) выполнены выступающими относительно основного металла задней опорной части (5) тягового хомута.Технический результат заявляемой полезной модели – повышение прочности конструкции тягового хомута. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Заявляемая полезная модель относится к области железнодорожного машиностроения, в частности к конструкциям тяговых хомутов автосцепных устройств эксплуатируемых в составе железнодорожных транспортных средств.

Из уровня техники известен тяговый хомут, содержащий головную часть, заднюю опорную часть, верхнюю и нижнюю тяговые полосы, соединяющие головную и заднюю опорную части хомута (см. RU 73839, МПК B61G9/20, опубл. 10.06.2008).

Технической проблемой, присущей приведенному аналогу, является низкая прочность конструкции тягового хомута. Обусловлена данная техническая проблема тем, что в конструкции тягового хомута отсутствуют направляющие элементы, что приводит к износу задней опорной части тягового хомута в процессе эксплуатации, а, следовательно, к снижению его прочности.

В качестве наиболее близкого аналога принят тяговый хомут, содержащий головную часть, заднюю опорную часть, а также верхнюю и нижнюю тяговые полосы, соединяющие головную и заднюю опорную части хомута (см. ГОСТ 32885-2014 Автосцепка модели СА-3. Конструкция и размеры, стр. 21-24).

Технической проблемой, присущей наиболее близкому аналогу, является низкая прочность конструкции тягового хомута. Обусловлена данная техническая проблема тем, что в конструкции тягового хомута отсутствуют направляющие элементы, что приводит к износу задней опорной части тягового хомута в процессе эксплуатации, а, следовательно, к снижению его прочности.

Технический результат заявляемой полезной модели – повышение прочности конструкции тягового хомута.

Достигается заявленный технический результат тяговым хомутом, содержащим головную часть, заднюю опорную часть, верхнюю и нижнюю тяговые полосы, соединяющие головную и заднюю опорную части хомута, при этом задняя опорная часть хомута выполнена с направляющими элементами, выполненными выступающими относительно основного металла задней опорной части тягового хомута.

Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что задняя опорная часть хомута выполнена с направляющими элементами, выполненными выступающими относительно основного металла задней опорной части тягового хомута, тем самым обеспечивается соответствие заявляемой полезной модели критерию «новизна».

Увеличение прочности конструкции достигается за счет того, что в процессе движения железнодорожного транспортного средства или при проведении маневровых работ, в момент, когда тяговый хомут перемещается вдоль вагона под действием продольных сил, передаваемых от автосцепки, взаимодействие тягового хомута с упором задним осуществляется по направляющим элементам. В процессе такого взаимодействия происходит износ направляющих элементов без повреждения основного металла задней опорной части тягового хомута.

В результате исключается снижение прочности хомута, вызываемое снижением площади сечения из-за износов поверхностей, что позволяет увеличить срок эксплуатации тягового хомута без проведения ремонта детали.

В предпочтительном варианте реализации конструкции направляющие элементы выполняются в форме приливов, отливаемых совместно с тяговым хомутом. Также направляющие элементы могут выполняться в форме вставок, устанавливаемых в форму при заливке тягового хомута. Также направляющие элементы могут выполняться в форме накладок, соединяемых с тяговым хомутом механическим способом, например, с помощью разъемных (в частности болтовых) или неразъемных соединений.

Для дополнительного повышения прочности конструкции направляющие элементы могут быть упрочнены наплавкой материалов повышенной твердости или с помощью поверхностной закалки, либо изготавливаться из износостойкого полимерного композиционного материала.

Направляющие элементы могут быть расположены в верхней зоне или нижней зоне задней опорной части, а также в зонах перехода верхней тяговой полосы в заднюю опорную часть хомута, либо в зонах перехода нижней тяговой полосы в заднюю опорную часть хомута, либо в зонах перехода верхней тяговой полосы и нижней тяговой полосы в заднюю опорную часть хомута. Конкретное расположение направляющих элементов зависит от конкретной реализации конструкции тягового хомута.

Заявляемая полезная модель поясняется иллюстративным материалом, где на фиг. 1 представлен трехмерный вид, иллюстрирующий тяговый хомут; на фиг. 2 представлен вид, иллюстрирующий вариант исполнения направляющего элемента; на фиг. 3 представлен вид, иллюстрирующий вариант исполнения направляющего элемента; на фиг. 4 представлен вид, иллюстрирующий тяговый хомут в составе автосцепного устройства.

Тяговый хомут содержит головную часть 1 (фиг. 1), заднюю опорную часть 2, верхнюю тяговую полосу 3 и нижнюю тяговую полосу 4. Тяговые полосы соединяют головную часть 1 и заднюю опорную часть 2 хомута. Задняя опорная часть 2 хомута выполнена с направляющими элементами 5. Направляющие элементы 5 выполнены выступающими относительно основного металла задней опорной части 2 тягового хомута.

Направляющие элементы 5 могут выполняться в форме вставок (фиг.2), устанавливаемых в форму при заливке тягового хомута. Также направляющие элементы 5 могут выполняться в форме накладок (фиг.3), соединяемых с тяговым хомутом механическим способом, например, с помощью разъемных (в частности болтовых) или неразъемных соединений.

Заявляемая полезная модель работает следующим образом.

В процессе движения грузового вагона, оснащенного автосцепным устройством 6 (фиг. 4) с тяговым хомутом, в момент, когда тяговый хомут перемещается вдоль вагона под действием продольных сил, передаваемых от автосцепки, взаимодействие тягового хомута с задним упором 7 осуществляется по направляющим элементам 5. В процессе такого взаимодействия происходит износ направляющих элементов 5, без повреждения основного металла задней опорной части 2 тягового хомута.

Заявляемая полезная модель может быть использована в конструкциях тяговых хомутов, эксплуатируемых в составе автосцепочных устройств железнодорожных грузовых вагонов.

Claims

1. Тяговый хомут, содержащий головную часть, заднюю опорную часть, верхнюю и нижнюю тяговые полосы, соединяющие головную и заднюю опорную части хомута, отличающийся тем, что задняя опорная часть тягового хомута выполнена с направляющими элементами, при этом направляющие элементы выполнены выступающими относительно основного металла задней опорной части тягового хомута.

2. Тяговый хомут по п. 1, отличающийся тем, что направляющие элементы выполняются в форме приливов, отливаемых совместно с тяговым хомутом.

3. Тяговый хомут по п. 1, отличающийся тем, что направляющие элементы упрочнены наплавкой материалами повышенной твердости или поверхностной закалкой.

4. Тяговый хомут по п. 1, отличающийся тем, что направляющие элементы выполнятся в форме вставок, устанавливаемых в форму при заливке тягового хомута.

5. Тяговый хомут по п. 1, отличающийся тем, что направляющие элементы выполняются в форме накладок, соединяемых с тяговым хомутом механическим способом.

6. Тяговый хомут по п. 1, отличающийся тем, что направляющие элементы выполняются из износостойкого полимерного композиционного материала.

7. Тяговый хомут по п. 1, отличающийся тем, что направляющие элементы расположены в зонах перехода верхней тяговой полосы в заднюю опорную часть тягового хомута.

8. Тяговый хомут по п. 1, отличающийся тем, что направляющие элементы расположены в зонах перехода нижней тяговой полосы в заднюю опорную часть тягового хомута.

9. Тяговый хомут по п. 1, отличающийся тем, что направляющие элементы расположены в зонах перехода верхней тяговой полосы и нижней тяговой полосы в заднюю опорную часть тягового хомута.