CN101795886B - 用于车用内燃机的排气装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车用内燃机的排气装置，在所述排气装置中，发动机(11)的排气管(20)在分支点(B)处分成下游侧的第一支管(32)和下游侧的第二支管(33)。第一支管(32)附装有第一消声器(36)，并且第二支管(33)附装有第二消声器(37)。第一支管(32)和第二支管(33)在抗弯刚度和质量中的至少一个方面彼此不同，以便当第一支管(32)和第二支管(33)在特定的振动频率范围内振动时，两个支管(32，33)的振动在分支点(B)处相互抵消。

Description

用于车用内燃机的排气装置
技术领域
本发明涉及一种用于车用内燃机的排气装置。具体地，本发明涉及这样一种用于车用内燃机的排气装置，所述排气装置在从安装在车辆中的多缸内燃机排出的排气被分流并且通过至少两个消声器之后将该排气排放到外部。
背景技术
最近，用于车用内燃机的排气装置采用所谓的双管排气系统，在所述双管排气系统中排气管在下游侧处分成左支管和右支管，并且每个支管都配备有消声器，并且排气从在车辆的后部分中的左排气口和右排气口排放，由于该系统帮助扩大消声器的体积，所以该系统具有极好的设计特征。
在已知的现有技术的这种用于车用内燃机的排气装置中，例如，从V型发动机的两个气缸列(banks)延伸的排气管合并到延伸通过催化器装置的单管和前置消声器中，并且已经通过前置消声器的排气被分流并且经由支管通向左和右后置消声器，由此排气被消声(例如，参见日本专利申请公开No.2005-248767(JP-A-2005-248767))。
另外，在另一种已知的排气装置中，为了在发动机的运转期间阻断侧倾(roll)振动，左排气路径和右排气路径中的每个的上游侧部分都配备有球接头(球面管接头)，所述球接头允许上游排气管和下游排气管直接相对于彼此摆动，并且柔性管直接附装在左球接头和右球接头中的一个的下游，从而吸收不同于允许的摆动的振动位移(例如，参见日本专利申请公开No.09-317461(JP-A-09-317461))。
然而，在如上所述的现有技术的用于车用内燃机的排气装置中，在所述排气装置中排气管的下游侧部分被分开并且经由支管通向用于使排气消声的左和右后置消声器，考虑到左右排气平衡(相等的排气量，和类似的排气声音)，左和右支管(分支出的管)设置成基本相同的形状。因此，具有较大的质量的左和右后置消声器和支管趋向于以如下的相位振动，即：所述振动在支管之间的分支点处彼此重叠。因此，在特定的振动频率范围内，例如在怠速振动范围内，左和右后置消声器和支管以基本相同的相位的振动彼此加强，并且继而传递到车体侧，导致如下问题，即：在驾驶员的座位附近的驾驶室地板中或类似地方出现对乘员不适的振动。尤其，在连接到前和后排气歧管的前管道具有不等的长度的情况下，横向地安装的V型发动机通常就是这样，关于球接头在前管道的下游端部侧处的布置，有许多约束，并且容易出现来自发动机的振动的传递，从而发生以下问题。即，在六缸发动机的情况下，振动趋向于在例如30Hz至40Hz的怠速振动范围内在驾驶员的脚部下方的地板中出现，并且由于振动从左和右后置消声器和支管的侧部传递，振动变得突出。
发明内容
本发明提供一种用于车用内燃机的排气装置，由于其中排气被分流并且经由至少两个消声器排放的排气结构，所述排气装置能够限制出现对乘员不适的振动。
在根据本发明的方面的用于车用内燃机的排气装置中，安装在车辆中的内燃机的排气管在分支点处分成下游侧的第一支管和下游侧的第二支管，并且第一支管和第二支管分别附装有第一消声器和第二消声器，第一支管和第二支管在抗弯刚度和质量中的至少一个方面彼此不同，以便当第一支管和第二支管在特定的振动频率范围内振动时，第一支管和第二支管的振动在分支点处相互抵消。
由于该构造，在内燃机的运转期间，当排气从爆发冲程之后的气缸相继地排出时，均配备有消声器的第一支管和第二支管由于排气管中的排气压力的脉动等而振动。然而，在特定的振动频率范围内，第一支管和第二支管的振动在分支点处相互抵消，使得在分支点上游侧的振动振幅被限制，并且振动向车体侧的传递被限制。因此，由于其中排气被分流并且经由第一和第二消声器排放的排气结构，该构造限制出现在特定的振动频率范围内的对乘员不适的振动。另外，通过使第一支管和第二支管在抗弯刚度和质量中的至少一个方面彼此不同，两个支管的共振频率可以设定成使两个支管的振动相位在特定的振动频率范围内适当地交错，以便当第一支管和第二支管在特定的振动频率范围内振动时，两个支管的振动在分支点处相互抵消。
在前述的排气装置中，第一支管和第二支管中的一个支管可以设有管接头，所述管接头允许所述一个支管在设置在所述一个支管上的消声器的上游侧处部分地弯曲。
由于该构造，当第一支管和第二支管的布置和排气管通道长度保持基本相同时，可以容易使两个支管的共振频率和振动模式彼此不同，以便使两个支管在特定的振动频率范围内以基本相反的相位振动。因而，振动向车体的传递可以被更加有效地限制。此外，通过调节管接头部分的抗弯刚度，配备有管接头的支管的共振频率可以被容易地调节。
在前述的排气装置中，管接头可以包括：密封构件，其设置在所述一个支管的一个端部侧管部分上；接合构件，其设置在所述一个支管的另一个端部侧管部分上；和弹簧元件，其介于一个端部侧管部分与另一个端部侧管部分之间，从而将密封构件推靠在接合构件上，并且在接合构件与密封构件接触的状态下，一个端部侧管部分和另一个端部侧管部分可以连接成可相对于彼此摆动。
该构造允许第一支管和第二支管中的一个支管的一个端部侧管部分和另一个端部侧管部分在预定的抗弯刚度下可相对于彼此摆动，而同时通过使用密封构件限制排气在管接头部分处泄漏。
此外，在前述的排气装置中，接合构件和密封构件可以彼此球面接触，并且所述一个支管可以在任意方向上部分地弯曲。
该构造提高了支管和消声器的安装姿势的自由度，并且能够可靠地密封管接头部分。
管接头可以由柔性的管状构件构成，所述柔性的管状构件介于所述一个支管的一个端部侧管部分与所述一个支管的另一个端部侧管部分之间。
该构造还允许第一支管和第二支管中的一个支管的一个端部侧管部分和另一个端部侧管部分在预定的抗弯刚度下可相对于彼此摆动，而同时限制排气在管接头部分处泄漏。
在所述排气装置中，排气管可以在分支点上游的排气管的中间部分处支承在车辆的车体侧上，在所述分支点处排气管分成第一支管和第二支管，并且第一消声器和第二消声器可以各自都支承在车辆的车体侧上，并且第一支管和第二支管可以通过中间部分和第一和第二消声器支承。
由于该构造，第一支管和第二支管被支承成可根据它们的各抗弯刚度振动。
根据本发明的前述方面，均配备有消声器的第一支管和第二支管在特定的振动频率范围内的振动在两个支管之间的分支点处相互抵消，以便使振动向车体的传递被限制。因此，由于其中排气被分流并且经由第一和第二消声器排放的排气结构，限制出现对乘员不适的振动。
附图说明
本发明的前述的和其它的目的、特征及优点将从以下参照附图的示例性实施例的说明而变得清楚，其中相同的附图标记用于表示相同的元件，其中：
图1是示出根据本发明的第一实施例的用于车用内燃机的排气装置的总体构造的示意图；
图2是示出根据本发明的第一实施例的用于车用内燃机的排气装置的排气管布局的平面图；
图3是附装至根据本发明的第一实施例的用于车用内燃机的排气装置的一个支管的管接头的局部剖视正视图；
图4A和4B是在具有本发明的第一实施例的构造的排气装置的低振动频率范围内的振动传递的特征图表，其中实线示出第一实施例，并且虚线示出比较示例；和
图5是示出根据本发明的第二实施例的用于车用内燃机的排气装置的总体构造的示意图。
具体实施方式
以下将参照附图说明本发明的实施例。
(第一实施例)图1是示出根据本发明的第一实施例的用于车用内燃机的排气装置的总体构造的示意图；图2是示出车用内燃机的排气管布局的平面图；并且图3是附装至排气装置的一个支管的管接头的局部剖视正视图。
如图1和2中所示，在第一实施例中，作为车用内燃机的发动机11被构造成例如具有V型形式的六个气缸的多缸内燃机，所述六个气缸横向地安装(附图中没有详细示出)。具体地，发动机11通过左侧和右侧发动机悬置装置(未示出)和后侧发动机悬置装置15而支承在车辆1的车体(未示出)上，并且具有一对用于每三个气缸的气缸列11a、11b。布置在发动机11的两侧上的排气歧管12、13经由紧固构件(未示出)而紧固到气缸列11a、11b，以便使排气从发动机11的气缸列11a、11b排放到排气歧管12、13中。
另外，虽然附图中没有详细地示出，排气歧管12具有多个排气引入部分和连结管部分，所述多个排气引入部分连接到形成在发动机11的前侧气缸列11a中的第一至第三气缸的排气口，所述连结管部分与所述排气引入部分连结。排气歧管13具有多个排气引入部分和连结管部分，所述多个排气引入部分连接到形成在发动机11的后侧气缸列11b中的第四至第六气缸的排气口，所述连结管部分与所述排气引入部分连结。
如图2中所示，第一实施例的用于车用内燃机的排气装置包括第一前管道21和第二前管道22，来自发动机11的排气经由排气歧管12、13引入到所述第一前管道21和第二前管道22。第一前管道21的通道长度长于第二前管道22的通道长度，并且所述第一前管道21连接到排气歧管12的连结管部分。第二前管道22的通道长度短于第一前管道21的通道长度，并且所述第二前管道22连接到排气歧管13的连结管部分。
第一前管道21和第二前管道22在合并点A处合并，并且经由前部球接头23连接到中央管道24。此处的合并意味着一种从第一前管道21和第二前管道22机械链接到单个中央管道24的结构。在第一前管道21和第二前管道22中流动的排气可以作为仍然分流的气体而流动通过中央管道24内的左侧和右侧排气路径。具体地，中央管道24可以构造成所谓的双排气管，所述双排气管在此具有分隔板(未示出)，所述分隔板隔开和分离左侧和右侧排气路径。也能够采用如下的构造，即：在所述构造中流动通过第一前管道21和第二前管道22的排气在合并点A处合并，并且一起在形成在中央管道24中的单个排气管通道内流动。
在中央管道24中，在前部球接头23的下游直接附装有用于排气净化的催化器装置25。在与催化器装置25间隔开预定的通道长度的位置处附装有具有较小的消声器体积的子消声器26。催化器装置25和子消声器26是已知的技术。另外，中央管道24还可以具有其中另一个子消声器附装在催化器装置25的适当的位置中的构造。
在中央管道24的下游侧处，设置有后管道30，所述后管道30具有连接管部分31，所述连接管部分31例如通过法兰联接器连接到中央管道24的下游端部部分，并且所述后管道30从连接管部分31分叉成支管32和支管33，所述支管32定位在左侧和右侧中的一侧处，并且所述支管33定位在左侧和右侧中的另一侧处。附带提及，连接管部分31还可以经由诸如球接头的振动阻断机构联接到中央管道24的下游端部部分(例如，参见日本专利申请公开No.09-317461(JP-A-09-317461))。
后管道30，与前管道21、22及中央管道24一起，构成排气管20，所述排气管20的总体构造在图2中示出。排气管20在排气管20上的分支点B下游侧处分成一个支管(第一支管)32和另一个支管(第二支管)33。然后，第一支管32附装有第一主消声器(消音器)36，并且第二支管33附装有第二主消声器(消音器)37。
在此应当注意到，第一支管32和第二支管33在抗弯刚度和质量中的至少一个方面彼此不同，以便当两个支管32和33在特定的振动频率范围内振动时，两个支管32和33的振动在分支点B处相互抵消。这提供了一种如下的结构，即：所述结构在怠速运转期间当两个支管32和33由于排气压力波动(脉动或类似情况)而在特定的振动频率范围内振动时，使第一支管32和第二支管33的振动的相位交错。
具体地，在附装至第一支管32的主消声器36的上游侧上设置有允许第一支管32部分弯曲的管接头41。由于管接头41的存在，第一支管32(包括消声器36)的共振频率和振动模式与第二支管33(包括消声器37)的共振频率和振动模式不同。因此，两个支管32、33的振动的相位在其中出现对乘员不适的怠速振动的特定的振动频率范围内交错成基本相反的相位，以便使两个支管32、33的振动在分支点B处相互抵消，限制振动传递到上游侧。
如图3中所示，管接头41包括：密封构件42，所述密封构件42设置在第一支管32的一个端部侧管部分(第一端部侧管部分)32a上，并且执行密封垫功能；接合构件43，所述接合构件43设置在第一支管32的另一个端部侧管部分(第二端部侧管部分)32b上；和弹簧元件44，所述弹簧元件44布置在第一端部侧管部分和第二端部侧管部分之间，从而将密封构件42推靠在接合构件43上。管接头41还具有振动阻断功能。管接头41连接第一端部侧管部分32a和第二端部侧管部分32b，以便在接合构件43与密封构件42接触的状态下，两个端部侧部分可相对于彼此摆动，并且同时给出维持并恢复两个管部分32a、32b的原始姿势的恢复力。
接合构件43具有凹球面接合面，并且密封构件42具有球面接合面，以便使密封构件42和接合构件43是球面滑动接触。因此，第一支管32可以在任意的方向上部分地弯曲。
在排气管20中，在第一支管32和第二支管33之间的分支点B的上游侧上的连接管部分31链接到中央管道24。排气管20通过悬置支架m1、m2支承在车体侧构件(未示出)上，所述悬置支架m1、m2设置在中央管道24的两个端部部分附近，所述中央管道24是排气管20的中间部分。第一主消声器36和第二主消声器37分别经由悬置支架m3、m4支承在车体侧构件上，并且第一支管32和第二支管33通过中央管道24并通过第一主消声器36和第二主消声器37支承。
接下来，将说明操作。
在发动机11的运转期间，从发动机11的两侧上的排气歧管12、13引入到第一前管道21和第二前管道22中的排气通过两个前管道21、22并且合并在中央管道24中。在排气通过中央管道24之后，排气分流并且流到后管道30中的第一和第二支管32、33中，并且继而通过第一和第二主消声器36、37消声，并且经由主消声器36、37的排气口36a、37a排放到大气中。
在该状态期间，高温排气根据预定的爆发顺序而相继地从发动机11排出到排气管20中，以便使排气管20中的排气压力根据发动机11的转动而波动。因此，在发动机11的运转期间，附装有第一主消声器36的第一支管32和附装有第二主消声器37的第二支管33由于排气管20中的排气压力的脉动或类似情况而振动。
在第一实施例中，在特定的振动频率范围内，即，怠速振动范围，第一支管32和第二支管33的振动的相位彼此不同，并且在分支点B处相互抵消。因此，两个支管32、33的振动被有效地限制经由中央管道24传递到车体侧。因此，由于其中排气被分流并且经由第一主消声器36和第二主消声器37排放的排气结构，能够限制出现在特定的振动频率范围内的对乘员不适的振动。
另外，当第一支管32和第二支管33在布置和排气管通道长度方面基本相同时，两个支管32、33的共振频率和振动模式可以设定成使得两个支管32、33在特定的振动频率范围内以基本相反的相位振动。因而，能够在左侧和右侧之间固定较好的排气平衡的同时有效地限制振动向车体侧的传递。此外，通过调节管接头41的抗弯刚度，能够调节配备有管接头41的支管32的共振频率和在特定的振动频率范围内的支管32的振动的相位。
此外，能够使第一支管32的第一端部侧管部分32a和第二端部侧管部分32b在预定的抗弯刚度下相对于彼此摆动，同时通过使用密封构件42防止排气在管接头41处泄漏。另外，提高了支管32、33和主消声器36、37的安装姿势的自由度，并且能够更加可靠地密封管接头41。
另外，第一支管32和第二支管33在车体侧上支承成可根据它们的各抗弯刚度摆动。可以足以实现支管32、33在分支点B处的振动的相互抵消，并且可以更加有效地限制对乘员不适的振动的出现。
图4A和4B是具有本发明的第一实施例的构造的排气装置在低振动频率范围内的振动的传递的特征图表。
图4A示出在具有前述的第一实施例的构造的排气装置安装在车辆1中的情况下，当发动机11在低转速范围(低于1000rpm)内朝向加速侧运转时，在车辆的前座位下方(驾驶员的脚部下面)的地板上出现的主要转动部件的上下振动的振动水平，其与比较示例相比较。图4B示出在发动机11的后部悬置装置附近的第三(tertiary)转动部件的上下振动的振动水平，其与比较示例相比较。另外，在图4A和4B中，由实线示出第一实施例中的车辆前座位地板中出现的振动的水平。另外，由虚线示出在如下构造中的车辆前座位下方的地板中出现的振动的水平，所述构造采用比较示例的排气装置，在所述比较示例的排气装置中没有设置管接头41，而设置与支管32相对应的单个支管，并且中央管道和后管道通过球接头联接。另外，在第一实施例中，发动机是四冲程六缸发动机；因此，排气在发动机的每次转动中从三个气缸排出。例如，如果发动机转速是600rpm，则排气管20中的排气压力以大约3×600(rpm)/60(秒)＝30Hz的频率波动。
如从图4A可以看出，在比较示例中，在550rpm到稍高于700rpm的发动机转速区域(包括怠速振动范围)中的主要转动部件的振动水平恶化，而在第一实施例中，在发动机转速的同一区域中的主要转动部件的振动水平低了若干分贝。因而，可以理解，在30Hz至40Hz的范围内车辆驾驶室地板的不适的怠速振动足以被限制，所述30Hz至40Hz的范围是怠速振动的频率区域。
如从图4B可以看出，第三转动部件的振动水平具有与主要转动部件基本相同的趋势，即，第三转动部件的振动水平在第一实施例中在与主要转动部件的情况下的稍低于30Hz至40Hz的范围相对应的范围内稳定地降低。因而，可以理解，来自发动机11和发动机悬置装置15侧的振动也被减小。因此，可以理解，从排气管20侧经由发动机悬置装置15至发动机11侧的返回振动被限制，并且由于振动主要从发动机11侧和排气管20侧传递，在驾驶员的脚部下面出现的不适的怠速振动可以被充分地限制。
因而，在第一实施例中，使分别配备有主消声器36、37的两个支管32、33的振动特征彼此不同，使得第一支管32和第二支管33的振动在特定的振动频率范围内在两个支管之间的分支点B处相互抵消，并且因此振动向车体侧的传递被限制。因此，由于其中排气被分流并且经由两个主消声器36、37排放的排气结构，第一实施例可以限制在驾驶员的脚部下面的驾驶室地板中或类似地方出现对乘员不适的振动。
(第二实施例)图5是示出根据本发明的第二实施例的用于车用内燃机的排气装置的总体构造的示意图。第二实施例在总体构造方面基本与前述的第一实施例基本相同，而仅在管接头部分与其不同。在图5中与图1至3中相同的或类似的部件元件或类似物由与图1至3中相对应的元件或类似物相同的附图标记表示，以下将仅详细说明不同之处。
在第二实施例中，介于第一支管32的第一端部侧管部分32a和第二端部侧管部分32b之间设置有柔性的管状构件51，其作为用于使第一支管32的抗弯刚度和第二支管33的抗弯刚度彼此显著不同的管接头。柔性的管状构件51例如由用于在日本专利申请公开No.5-1532(JP-A-5-1532)中说明的排气管的柔性的管或者由不锈钢制成的已知的柔性的金属管构造。
在第二实施例中，柔性的管状构件51防止排气在第一支管32的第一端部侧管部分32a和第二端部侧管部分32b之间泄漏，并且还连接第一支管32的第一端部侧管部分32a和第二端部侧管部分32b，以便使两个管部分32a、32b在预定的抗弯刚度的情况下可相对于彼此摆动。因此，使分别配备有主消声器36、37的第一支管32和第二支管33在特定的振动频率范围内的振动在支管32、33之间的分支点B处相互抵消，并且因此可以限制振动向车体侧的传递。因而，可以实现与第一实施例中的效果基本相同的效果。
虽然前述的实施例采用了能够起振动阻断机构作用的管接头41或柔性的管状构件51，以便使第一支管32和第二支管33的抗弯刚度彼此不同，但是用于使两个支管中的一个支管的振动模式或共振频率与另一个支管的振动模式或共振频率彼此不同的管接头也可以是不同类型的允许两个支管相对于彼此摆动的管接头。另外，虽然前述的实施例结合作为示例的V型六缸发动机说明，但是本发明也可以应用于其它的发动机，例如，线型四缸发动机，其怠速振动范围(20Hz至25Hz)设定为特定的振动频率范围。特定的振动频率范围，在所述特定的振动频率范围内需要使两个支管32、33的振动的相位之间的不同较显著，例如可以大约通过如下布置而设定，即：使主消声器36、37的质量或支架32、33的质量或者管接头41的抗弯刚度与前述的实施例中的那些不同。此外，虽然在任一个实施例中，管接头41或柔性的管状构件51附装到布置在车辆1的右侧上的支管32，以便使支管32、33的抗弯刚度彼此显著不同，但是应当清楚的是，左右侧布置可以颠倒，即，管接头41或柔性的管状构件51可以附装到左侧支管33。
如上所述，本发明构造成使得配备有消声器的一个(第一)支管和也配备有消声器的另一个(第二)支管在特定的振动频率范围内的振动相互抵消，以便限制振动向车体侧的传递。因此，由于其中排气被分流并且经由两个消声器排放的排气结构，本发明能够限制出现对乘员不适的振动。本发明提供用于车用内燃机的排气装置，并且具体地，总体上提供这样的用于车用内燃机的排气装置，所述排气装置构造成在从安装在车辆中的多缸内燃机排出的排气被分流并且经由支管通向至少两个消声器之后将该排气排放到外部。

Claims (7)

1.一种用于车用内燃机的排气装置，其中，安装在车辆中的所述内燃机的排气管(20)在所述排气管上的分支点(B)处分成下游侧的第一支管(32)和下游侧的第二支管(33)，并且所述第一支管(32)配备有第一消声器(36)，所述第二支管(33)配备有第二消声器(37)，所述排气装置的特征在于： 
所述第一支管(32)和所述第二支管(33)中的一个支管设有管接头(41)，所述管接头(41)允许所述一个支管在设置在所述一个支管上的消声器的上游侧处部分地弯曲，从而所述第一支管(32)和所述第二支管(33)的共振频率和振动模式彼此不同； 
所述第一支管(32)和所述第二支管(33)在抗弯刚度和质量中的至少一个方面彼此不同，以便当所述第一支管(32)和所述第二支管(33)在特定的振动频率范围内振动时，所述第一支管(32)和第二支管(33)的振动在所述分支点(B)处相互抵消。 
2.根据权利要求1所述的排气装置，其中，所述特定的振动频率范围是在所述内燃机的怠速运转期间出现的振动频率的范围，并且所述第一支管(32)和所述第二支管(33)的振动的相位彼此不同。 
3.根据权利要求1所述的排气装置，其中，所述第一支管(32)和所述第二支管(33)中的每个的共振频率或振动模式设定成使得所述第一支管(32)和所述第二支管(33)在所述特定的振动频率范围内以基本相反的相位振动。 
4.根据权利要求1所述的排气装置，其中，所述管接头(41)包括：密封构件(42)，其设置在所述一个支管的一个端部侧管部分(32a)上；接合构件(43)，其设置在所述一个支管的另一个端部侧管部分(32b)上；和弹簧元件(44)，其介于所述一个端部侧管部分(32a)与所述另一个端部侧管部分(32b)之间，从而将所述密封构件(42)推靠在所述接合构件(43)上，其中，在所述接合构件(43)与所述密封构件(42)接触的状态下，所述一个端部侧管部分(32a)和所述另一个端部侧管部分(32b)连接成能够相对于彼此摆动。 
5.根据权利要求4所述的排气装置，其中，所述接合构件(43)和所述密封构件(42)彼此球面接触，并且所述一个支管能够在任意方向上部分地弯曲。 
6.根据权利要求4所述的排气装置，其中，所述管接头由柔性的管状构件(51)构成，所述柔性的管状构件(51)介于所述一个支管的所述一个端部侧管部分(32a)与所述一个支管的所述另一个端部侧管部分(32b)之间。 
7.根据权利要求1所述的排气装置，其中，所述排气管(20)在所述分支点(B)上游的所述排气管(20)的中间部分(24)处支承在所述车辆的车体侧上，在所述分支点(B)处所述排气管(20)分成所述第一支管(32)和所述第二支管(33)，并且所述第一消声器(36)和所述第二消声器(37)各自都支承在所述车辆的车体侧上，并且所述第一支管(32)和所述第二支管(33)通过所述中间部分(24)和所述第一和第二消声器(36，37)支承。 
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