CN101689826B - 用于在车辆热机停止阶段期间对其制动的电机和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种利用多相旋转电机(1)对机动车的热机制动的方法，该多相旋转电机连接到热机且包括定子(16)和具有至少一个激励线圈(41)的转子(4)，其中所述方法包括在热机的停止阶段期间使多相旋转电机的至少一相短路。由于该多相旋转电机包括短路装置，用于在热机的停止阶段期间短路该电机的至少一相，从而该多相旋转电机能在机动车的热机的停止阶段期间对该热机制动。

Description

用于在车辆热机停止阶段期间对其制动的电机和方法
技术领域
本发明涉及用于在机动车的热机的停止阶段期间对其制动的旋转电机和方法。
背景技术
已知机动车装备有旋转电机，特别是交流发电机或交流发电机-起动机。
参考图1，示意性地示出了用于具有热机的机动车的旋转电机，其为可逆多相交流发电机。
这种可逆交流发电机称为交流发电机-起动机。
以已知的方式，在一种操作模式中，该可逆交流发电机把机械能转换为电能，特别是用于给机动车的电池充电和/或用于给车辆附件供电。在这种情况下，应该说该可逆交流发电机以交流发电机模式操作，也就是说，作为电流发生器(current generator)。
在另一种操作模式中，可逆交流发电机把电能转换为机械能，特别是用于起动机动车的热机。在这种情况下，应该说该可逆交流发电机以起动机模式操作，也就是说，作为电动机。
因此，由于该交流发电机-起动机，车辆的热机可被停止，例如在红灯或交通阻塞时，且所述发动机可被重新起动，例如根据确定的或预定的策略。该策略例如考虑发动机齿轮箱和离合器踏板的状态；当发动机齿轮箱处于死点且离合器踏板动作释放时发动机被停止，反之则重新起动。该功能被称为“停止-起动”。
在所有情况下，交流发电机-起动机以起动机模式实现该功能以节省燃料，特别是在城市内驾驶时。
依赖于其功率，交流发电机-起动机还可以以起动机模式、也就是说当其作为电动机工作时实现其它功能。
例如，如文献WO 02/060711所述，其可被用于驱动附件，例如空调压缩机，当车辆在红灯处停止时，或用于辅助起动附件，例如涡轮压缩机。
其还可被用于在泊车时临时移动车辆。
例如，如文献WO 02/080334所述，可以防止车辆的热机失速(该功能称为助推(BOOST)功能)，以及在车辆的制动或减速期间给一个或多个储能部件充电，例如“超级电容器”或超电容器。
图1示出了所参考的文献WO 01/69762所述类型的单独的交流发电机-起动机。
该交流发电机-起动机1安装在这里代替传统的交流发电机且包括驱动部件，该驱动部件为整体联接到轴的皮带轮20的形式。
该交流发电机-起动机1在此通过其驱动部件20连接到机动车的热机的曲轴，该驱动部件20属于位于交流发电机-起动机和热机之间的运动传输装置。
更确切地说，该皮带轮20通过至少一个皮带40而被连接到热机的曲轴的皮带轮21。
在图2中更清晰可见，该视图为该交流发电机-起动机的简化横截面视图，该交流发电机-起动机1包括承载定子16的外壳10，该定子环绕整体地联接到轴14的转子4，该轴14具有轴线X且在其前端处承载皮带轮20。
定子16包括环形壳体18，其为具有凹部的堆叠钢片的形式，该凹部形成用于安装电枢线圈5的沟槽，该线圈具有在壳体18的两侧的端部24、26上延伸的髻状部。
壳体18因此由铁磁材料制造。
在壳体18的内周和转子4的外周之间存在小气隙。
图1中的交流发电机1包括三相。替换地，其可包括多于三相，例如五相、六相或七相。
每相都包括至少一个电枢线圈5。
这些线圈5有角度地偏置且以星形或三角形连接，如图1所示。它们在其输出端连接到交流电流整流装置8，如下文所述。
线圈或绕组5可利用缠绕在定子壳体凹部中的导线实现，例如以波纹状或以缠绕定子壳体的齿的线圈的形式，或者利用安装在凹部中且例如通过焊接成网联接在一起的条形导电元件实现。
替换地，每相包括串联或并联安装的至少两个线圈，在此情况下存在并联安装的两个整流桥，且这些相的三相线圈具有星形-星形或星形-三角形或三角形-三角形的连接。一个或多个线圈5由此安装在定子壳体的每个凹部中。
转子4的轴14在这里通过没有附图标记的球轴承居中地安装以在外壳中旋转。
图2示出的转子4，如文献EP A 0515259所述，是爪形转子(clamprotor)，包括装备有凸缘的铁磁性极轮50，该凸缘在其外周上具有齿。
激磁线圈41安装在凸缘之间。永磁体可插置在极轮的齿之间，例如如文献FR A 2793085所述。
替代地，转子具有凸极(projecting pole)，激磁线圈绕属于转子壳体的每个凸极安装，该壳体例如以堆叠的金属片的形式。
替代地，具有凸极的该转子还包括永磁体，与激磁线圈圆周地交替，如文献WO 02/054566所述。
外壳包括至少两个部分，其被穿孔供空气循环。这些部分中的一个被称为前支座，另一部分被称为后支座。这些支座为金属的且连接到机动车的地线。
转子然后在其至少一个轴向端处支撑内部风扇(在图2中没有附图标记)，以冷却该交流发电机，如两个文献WO 02/054566和EPA 0515259所示。
后支座支撑刷握，在图2中用虚线矩形示出，其电刷42、43(图1)与轴14的后端支撑的集电环44、45配合。这些环电连接到激磁线圈(一个或多个)41的端部。
当机动车的热机旋转时，皮带轮20、轴14和转子4也被驱动旋转且线圈(一个或多个)41通过电刷被供电。感应器转子(inductor rotor)4然后被磁化，形成磁场且感应的定子的线圈5产生感应的AC电流。
图1中的电流整流装置8，以同步的方式，把该感应的AC电流转换为DC电流，以便为电池充电和/或为车辆的车载电网中的耗电件供电。
该整流装置8在此属于电子控制和功率单元2，该单元还包括管理模块9，其接收数据使得交流发电机-起动机1的转子4的位置和旋转速度被确定。该数据例如是通过传感器11提供的数据，该传感器例如是霍尔效应传感器。这些传感器例如安装在角度可调的传感器保持件上，如文献WO 01/697所述(例如参见图7和9)。替换地，传感器11被解算器(resolver)代替。
在此，单元2相对于交流发电机-起动机处于远处位置，电缆和连接器在交流发电机-起动机1的后支座和单元2之间提供链接。
整流装置8包括可驱动元件用于整流，例如并联安装在二极管6-6’上的晶体管7-7’，例如如文献FR-A-2745445所述。晶体管有利地为MOSFET型功率晶体管且构成静态开关，在起动机模式中，其可通过作用于这些晶体管的栅极上而被控制。这些晶体管7-7’特意整合二极管6-6’。
电流整流装置8属于单元2的功率级。其构成可逆功率转换器，其确保以起动机模式运行时的驱动和在交流发电机模式中的同步整流。
交流发电机-起动机1的电压调节器也属于模块9。有据可查，能够想到，电压调节器经由电刷42、43，集电环44、45，换向器和线连接驱动转子4的激磁线圈41，例如如文献FR 2710199所述。在图1中，电线EXC将模块9的电压调节器连接到电刷43，电刷自身连接到线圈43的一端，该线圈的另一端被连接到轨道44且连接到与地线连接的电刷42。
模块9因此在机器以交流发电机模式运行时管理电压调节，且还在起动机模式和交流发电机模式中管理功率。该模块9还可管理安全功能且监视电池的状态和电池充电的状态和/或确保其它功能，特别是在机动车的制动或减速期间，如文献WO02/080334所述。
该模块9包括驱动器以驱动晶体管7-7’的栅极。因此，模块9被配置为，经由驱动器，发送输出信号A、B、C和A’、B’、C’到晶体管7的栅极。
该模块9可装备有用于过压保护的装置，如参考文献WO 2005/025025所述。
如该文献所述和图1所示，相线圈5的每个输出端都与具有整合的二极管6-6’的两个MOSFET型晶体管7-7’相关联。这两个晶体管7-7’属于臂或分支81，位于一方面的电功率供应线83和另一方面的线84之间，该线83称为正极线，连接到电池B的正极接线端82和车辆的至少一个车载电网的正电势85，该线84称为负极线，连接到地线。
臂或分支81的数目依赖于应用且特别是交流发电机-起动机的相数。
构成受控功率开关的晶体管7-7’由此按照连接到相线圈5的同一输出端的晶体管对分组。连接到正极线83的功率晶体管7’、6’被称为“高侧”晶体管，而连接到负极线84的功率晶体管7、6被称为“低侧”晶体管。
驱动器具体作用在晶体管7-7’的栅极上以使得它们“导通”(晶体管闭合)或阻断(晶体管打开)。这些驱动器接收转子4的解算器或位置传感器11提供的数据，以及用于确认交流发电机模式和确认起动机模式的逻辑类型的数据。
对于更准确的细节，请参考上述文献WO 2005/025025。
以上述方式，管理模块9被配置为，用于控制晶体管7-7’和用于传送信号A、B等到该晶体管的栅极，以使得这些晶体管“导通”或打开，每个驱动器在此与两个信号A、A’-B、B’-C、C’相关联。
在起动机模式中，装置8是为定子16相的线圈5供电的逆变器，则晶体管7-7’被驱动。例如，有利地最大DC电流被施加在转子的激磁线圈(一个或多个)中，构成交流发电机的感应体，且理论上为正弦、替代地为梯形或方形的移相(de-phased)信号被传送到定子相的线圈。
在交流发电机模式中，装置8是整流桥，用于把这些相的线圈5的AC电流整流为DC电流。晶体管7-7’在该交流发电机模式中不被驱动；二极管6-6’然后被激活。
模块9还可接收关于交流发电机-起动机和/或整流装置8的温度的数据，或接收来自发动机控制单元(ECU)的数据。在该图1中，到该发动机控制单元的电连接线通过附图标记ECU表示。
该模块9由此包括硬件资源，特别是微处理器和储存器、多通道连接器，还可能包括软件资源，特别是一个或多个停止/重新起动算法，以实现这些不同的功能。这些不同的功能还可基于ASIC型电路或通过电缆逻辑(cabledlogic)以通常的方式实现。
模块9由车辆的电池B供电，通过开关12电连接到该电池，该开关例如由车辆的点火钥匙控制。
模块9可选地包括用于识别授权起动车辆发动机的编码信号的装置，且该模块仅在其接收到该编码信号时驱动MOSFET晶体管7-7’。
替换地，交流发电机不是可逆的，例如如文献EPA 0515259所述。
在这种情况下，整流装置是二极管桥。
发明内容
本发明的目的是利用机动车的交流发电机或交流发电机-起动机以在机动车的热机的停止阶段期间对其制动。
根据本发明，提出一种通过多相旋转电机对机动车的热机制动的方法，该多相旋转电机连接到热机且包括定子、具有至少一个激磁线圈的转子，该方法的特征在于，旋转电机的至少一相在热机的停止阶段期间被短路。
根据本发明，还提出了一种多相旋转电机，用于连接到机动车的热机，该类型的多相旋转电机包括定子、具有至少一个激磁线圈的转子，其特征在于，该多相旋转电机通过装备有短路装置以便在机动车的热机的停止阶段期间使该电机的多个相中的至少一个短路，而用于在机动车的热机的停止阶段期间对其制动。
由于本发明，热机在停止过程被辅助，且热机的关闭时间减少，因为在热机的停止阶段期间旋转电机的转子轴上由于该电机的至少一个相被短路而产生了抵抗扭矩。因此，转子和连接到热机的曲轴的转子轴被减速。该曲轴由此也被减速。
因此，在该阶段期间，通过控制旋转电机，抵抗扭矩被施加在热机的曲轴上。该抵抗扭矩使热机减速且由此制动。该制动完成而没有机械接触。
更准确地说，通过短路一个或多个相，在一个或多个相之间形成闭合电路。
有利地，转子的线圈(一个或多个)被供电，也就是说被激励，以使得感应器转子被磁化并在闭合电路中产生感应电流，该闭合电路包括至少一个相线圈、连接件、导线或静态开关。该电流通过焦耳效应产生损耗且在转子轴上产生抵抗扭矩。
换句话说，在闭合电路中的感应电流包括与转子的感应有关的无功部分(reactive portion)和与闭合电路的电阻有关的有功部分(active portion)。该无功部分与产生其的电动势(electromotive force)相符且不产生扭矩，而有功部分与该电动势同相且在转子轴上产生抵抗扭矩。
旋转电机在热机的停止阶段期间用作电磁缓速器。
在一个实施例中，所有的相都被短路，以实现更好的结果和更好的效率。
因此，总之热机可被更快速地重新起动，例如在红灯处或在交通阻塞时停止之后。
因此，在热机的停止阶段期间，该电机的定子壳体中以非传统的方式产生电流，该停止阶段构成通过热机减速的制动阶段。
这是可行的，因为该停止阶段被缩短以使得定子壳体不过热。
本发明利用相线圈和定子壳体，其优选地由铁磁性材料制造。
当然，如果电机的转子装备有磁体，该关闭时间被进一步减少。
所有这些都有利于乘客的舒适性。
根据另一特征，电机的转子的激磁线圈(一个或多个)在热机的停止阶段期间被驱动。
由于该特征，闭合电路中的电流可被调节和改变，以获得转子的和由此电机转子轴的更好的减速和制动。该制动可由此被控制且由此被优化。
因此，由于热机在其停止阶段期间的非循环现象而导致的振动可被过滤、降低或甚至被消除。
这有利于乘客的舒适性且使得噪音被进一步减少。
该电机装备有为转子的激磁线圈(一个或多个)供电的装置。
在一个实施例中，这些装置与机动车交流发电机或交流发电机-起动机包括的电压调节器分开。这些供电装置可通过发动机控制单元(ECU)控制。
在一个实施例中，这些装置被电压调节器包括，其方式是可利用后者。
在一个实施例中，激磁线圈的激励和至少一个相的短路在热机已经停止后被延长。
这是为了防止热机反转，更确切地说，防止其被停止后在其平衡点附近的颤振，特别是如果其包括奇数个汽缸。
发动机的关闭由此是稳定且被较好地阻尼。
在一个实施例中，利用交流发电机或交流发电机-起动机所包括的电流整流装置。
因此，在交流发电机的情况下，电流整流装置的至少一个电流整流元件被可控开关代替，例如MOSFET类型的可驱动晶体管。因此，至少一个可控开关，例如连接到电流整流装置的供电线的二极管，被安装代替为电流整流元件，且该开关在热机的停止阶段期间被“导通”，以便短路电机的至少一个相。
该交流发电机与起动机关联，该起动机被配置为实现起动-停止功能。
在一个实施例中，电流整流装置属于电子指令和控制单元，该单元包括管理模块，该模块被配置为驱动被驱动开关和起动机。
在交流发电机-起动机的情况下，利用交流发电机-起动机的电流整流装置所包括的可驱动开关。这些开关由此是可控的。
更准确地说，连接到电流整流装置的供电线的这些可驱动开关的至少一个被使用且该开关在热机的停止阶段期间被“导通”以短路电机的至少一个相。
当然，替换地，交流发电机的属于整流装置的同一供电线的至少两个电流整流元件可被两个可控开关代替，或者交流发电机-起动机的属于整流装置的同一供电线的至少两个可驱动开关可被使用。
在一个实施例中，利用交流发电机-起动机以上述方式所包括的管理模块，以配置所述模块，从而在热机的停止阶段期间驱动该开关(一个或多个)。
在一个实施例中，可控开关(一个或多个)是MOSFET类型的可驱动晶体管。
在另一实施例中，这些可控开关是晶闸管。
通常，可考虑任意其它可控元件，特别是双极性晶体管、IGTB和继电器。
当然，所有上述特征应被单独或组合考虑。
通过参考下面的说明和所附视图，其它优点将变得明显。
附图说明
图1是用于现有技术的机动车热机的交流发电机-起动机的示意图，根据本发明的第一实施例，其管理模块被配置使得在热机的停止阶段期间该交流发电机-起动机的至少一个相短路；
图2是承载图1中的交流发电机-起动机的转子和定子的外壳的简化截面图；
图3是比较现有技术和本发明的图表；Y坐标是制动阶段期间的旋转电机的转子的旋转速度，X坐标是时间；
图4是图表，其中Y坐标是旋转电机中的转子的激磁线圈(一个或多个)的占空比(duty cycle rate)，X坐标是时间；
图5至7是类似于图1的视图，分别用于本发明的第二、第三和第四实施例。
具体实施方式
在下面的描述中，相同或类似的元件被赋予相同的附图标记。
图3中的曲线G表示在机动车热机的停止阶段期间发生了什么。Y坐标以rpm示出交流发电机-起动机1的转子4的轴14的旋转速度V，X坐标示出时间t。
轴14的旋转速度代表机动车热机的旋转速度，更确切地说是其曲轴的旋转速度。实际上，带传动装置20、21、40具有大约2.5至3的传动比。
在图3中，清楚的是，热机的空转速度总体上对应于1500rpm的空转速度。
热机的停止阶段，例如在红灯或交通堵塞时，大体在H点开始、在I点结束，也就是说，总持续时间为600毫秒(ms)。
因此期望减少该时间。
为了完成该目的，提出一种通过连接到热机的多相旋转电机制动的方法。根据该方法，旋转电机的至少一相在热机的停止阶段期间被短路。
旋转电机装备有短路装置，用于在热机的停止阶段期间短路其至少一相。
在图1的实施例中，以上述方式，旋转电机是交流发电机-起动机，且图3中的曲线K是根据该第一实施例获得的曲线。
因此，参考根据本发明的曲线K，可看出关闭(shutdown)时间(300ms)被减少了一半。
在图1的该实施例中，电机的所有相都被短路且管理模块9被相应地配置。更确切地说，其包括电路100，在热机的停止阶段期间，在以起动机模式运行时，也即是说在“高侧”晶体管7’可被驱动时，使得这些晶体管7’“导通”，其然后都被一方面连接到一相、另一方面连接到正极线83。
电路100作用在全部属于正极线83的晶体管7’的栅极上，因为它们被连接到正极线。
在此，信号A’、B’、C’作用在晶体管7’的栅极上，以实现这些“导通”。
电路100在该停止阶段期间被激活且接收用于该作用的数据。该数据例如来自ECU线和发动机控制单元。还可以考虑齿轮箱的位置——死点位置——离合器踏板的位置——在踏板上的动作释放。还可考虑制动踏板的位置。所有都依赖于“停止-起动”功能的策略。
在该停止阶段期间，这些晶体管7’的全有或全无驱动(all or nothingdriving)被抑制。电路100和晶体管7’由此形成短路装置的一部分。
当然，相反的做法也是可以的，在该停止阶段期间，连接到负极线84的、也就是说属于该负极线的所有“低侧”晶体管7可被设置为“导通”。
在该停止阶段期间，交流发电机像电磁缓速器那样工作。
更准确地，在该实施例中，在热机的停止阶段期间，感应器转子4的线圈(一个或多个)41被激励，也就是说，被供电。该转子由此被磁化以使得由图2中的定子16的壳体18承载的相的线圈5中产生感应的电流，该壳体18由铁磁性材料制造。
相之间存在闭合电路，因为每个线圈5在此都电连接到线83。该闭合电路包括用于每相的闭合的基本电路，该基本电路包括相线圈、电连接件、导线和特别是“导通”的MOSFET晶体管。
相的线圈5中产生电流，存在通过焦耳效应引起的损耗。由于能量的转换，通过焦耳效应引起的损耗造成的该功率耗散意味着相同的功率在感应器转子中通过在旋转电机转子轴14上的抵抗扭矩而被吸收。
因为产生了与轴14的旋转相反的抵抗扭矩，转子4的轴14由此减慢速度。热机因此通过传动装置20、21和40而被减速和制动而没有机械接触。
在该停止阶段期间，转子4的激磁线圈(一个或多个)41通过连接到电压调节器的励磁线EXC而被供电，在这种情况下该电压调节器整合到模块9中。
电压调节器由此属于供电装置，在这里属于图2中的线圈41。
在一个实施例中，这通过给线圈(一个或多个)41供应DC电来在定子的相中产生感应的电流、更准确地说是在其线圈5中产生。
在图4所示的另一实施例中，该电流通过以被驱动方式给线圈(一个或多个)41供电而被调制。在该实施例中，线圈(一个或多个)41由给后者通过“脉冲宽度调制”(PWM)类型的电压调节器以脉冲模式供应电流而被驱动；例如，该电压调节器通过属于管理模块9的微处理器而被驱动。
在图4中可见的占空比(duty cycle)进行变化，该占空比T示出为Y坐标，是轴14的每分钟转数(rpm)的函数，该转数示出为X坐标。
获得曲线L；热机的和交流发电机-起动机的停止阶段发生在点P和Q之间。
占空比从点P开始增加到点R。
然后，其保持在其最大值(约80％)直到点Q。
随后，其降低然后保持稳定超过停止点Q，该停止点对应于热机的关闭。
替换地，例如朝向500rpm，该占空比可被降低，如图4中的虚线(曲线S)所示。该方案不令人满意，因为在Q点处该热机可受到相反方向的运动，更确切地说，受到其平衡位置附近的颤振，特别是在燃料喷射问题之后。
通过连续驱动线圈(一个或多个)41，以及短路，且由此通过保持占空比，该问题被避免。
热机的关闭由此被延长(prolong)。
此外，转子41被预磁化，这用于使电机更快速地重新起动。
通过改变供应到线圈41的电流，也就是说，通过驱动该线圈，振动可以适当的方式被吸收且噪音被降低，使得可以进一步改善车辆的乘客在“停止-起动”期间的舒适性。
实际上，参考图3，且比较曲线G和K，可观察到曲线G具有隆起，这是由于热机停止时的活塞的运动。热机然后受到非循环(acyclism)现象。
根据本发明的曲线K使得这些现象被最小化，该隆起被大大减少。
通过驱动激磁线圈41，闭合电路的感应电流被调节且被改变以更好地吸收振动现象，还增加了车辆中的乘员在车辆的停止和重新起动(停止-起动)期间的舒适性并甚至更多地减少了噪音。
热机的最优制动通过轴14的减速实现。
这对于减小热机的关闭时间也是有利的。
通过使得交流发电机-起动机以像电磁缓速器那样的非传统方式工作，热机的减速和制动被更好地控制。
在热机的关闭(在此情况下被延长)之后，在另一实施例中，交流发电机-起动机可以以起动机模式工作，以便适当地定位热机的活塞，其目的是改善重新起动，特别是当转子已经被预磁化时。
当然，曲线L依赖于应用和所述热机的活塞的数目。
替换地，交流发电机-起动机与辅助起动机相关联，特别是用于热机的冷起动，如文献WO 01/11231所述。更准确的细节请参考该文献，特别是其图1。在这种情况下，一个或多个温度传感器被连接到模块9，以及检测装置，用于检测起动的失败；所述模块包括比较装置。
在一个实施例中，一组晶体管7-7’中的一个可被二极管60代替，如图5所示。
在图5中，根据本发明的第二实施例，连接到负极线84的所有“低侧”晶体管被二极管60代替。这些二极管与晶体管7-7’相比是非可驱动的。替代地，也可相反，连接到正极线83的所有“高侧”晶体管可被二极管代替。
在这种情况下，简单交流发电机与起动机25相关联，使得热机能被重新起动。起动机25的接触器23则通过线D被连接到模块9。在该示例性实施例中，27表示起动机冠部的一部分，200表示用于驱动“高侧”晶体管7’的栅极A’、B’、C’的电路。该装置经由ECU线接收来自发动机控制单元的数据。其还可接收来自传感器11的数据。
电路200属于短路装置和晶体管7’。模块9还驱动起动机25，其被相应地配置。
以上述方式，在热机的停止阶段期间被“导通”的开关的数目在一个实施例中小于图6中的本发明第三实施例所示的相的数目，在该图6中仅设置两个晶体管7’；图5中的另一晶体管被二极管60’代替。
旋转电机可由此在热机的停止阶段期间是作为电磁缓速器工作的交流发电机，用于使轴14减速和使热机制动而没有机械接触。
短路装置的电路300被简化，因为其仅控制两个栅极。
替换地，根据本发明的第四实施例，短路装置的开关可被安装在电流整流装置8之外。如图7所示，它们可被安装在靠近相的线圈5的输出端的模块2’中且通过属于模块9的电路400控制。在一种变式中，电路400与模块9分开且利用通过发动机控制单元控制。
像单元2一样，模块2’例如装备有用于短路至少一相的MOSFET类型晶体管以及两个供电线。
当然，在这些实施例中，作为可驱动和可控的静态功率开关的MOSFET类型的晶体管可被晶闸管或诸如继电器这样的任意其它类型可控开关代替。
当然，本发明不限于所述示例性实施例。
因此，以上述方式，交流发电机或交流发电机-起动机的电流整流装置8可包括多于三个的臂或分支81，例如5个、六个或七个臂。
在一个实施例，每个功率晶体管7-7’由并联安装的一组晶体管组成，以降低热量累积。
在一个实施例中，交流发电机-起动机或交流发电机通过水而被至少部分地冷却，例如文献FR 2835978所述。
装置8的MOSFET类型的晶体管7-7’交替地布置在安装有电绝缘件的导电轨道上，该电绝缘件位于设置在交流发电机-起动机的后支座的顶部上的夹层上，如文献WO 2004/040738所述。这些轨道中的一个可支撑至少两个可驱动晶体管且轨道中的另一个支撑二极管以获得图5中的组件。
装置8可包括安装在交流发电机-起动机的后支座上的多个模块，如文献FR 2886477所述。
驱动器可属于上述模块。
因此，一个变式中，模块9部分地由交流发电机-起动机的后支座支撑且部分地相对于其处于远处。
替换地，如文献WO 01/69762所述，电子单元2由交流发电机-起动机的外壳的外周支撑。
根据该文献WO 10/69762，电压调节器可由交流发电机-起动机的后支座支撑，因此相对于模块9的其余部分处于远处且连接到所述模块。
电子单元2可位于远处且属于鼓状件的封闭盖，该鼓状件用于接收能量储存单元，例如电池或“超级电容器”或超电容器，如文献WO 2006/100391。
皮带轮20、21和皮带40可被其它运动传输装置或齿轮代替，该运动传输装置例如包括带齿的轮和至少一个链。
代替处于远处，交流发电机-起动机还可以是整体类型，以靠近的方式安装到位于热机的曲轴的输出端和运动传输装置的输入轴之间的至少一个离合器，该运动传输装置例如为齿轮箱，例如如文献WO 00/06897所述。
该交流发电机-起动机可被安装在离合器(一个或多个)的上游或替换地安装在下游。例如，交流发电机-起动机可作用在齿轮箱的轴中的一个上。
总之，交流发电机-起动机被连接到热机的曲轴。
替换地，传感器11或解算器相对于交流发电机-起动机处于远处。
因此，替换地，热机的曲轴的位置或旋转速度可被直接测量且可以使用已存在于机动车上的位置传感器。
当然，由模块9管理的功能的数量依赖于应用且特别是交流发电机-起动机的功率。
该模块9可由此执行较少数量的功能，例如其可不实现“助推”功能或能量回收功能且可以被简化，装置8也如此。
当然，交流发电机-起动机或交流发电机可以是无刷类型的，这种情况下激磁线圈被固定以去除电刷和集电环。
晶体管7-7’可被以如文献FR-A-2745445中的上述方式控制，或替换地通过脉冲宽度控制而被控制，如参考文献WO 2005/109624所述。
由于本发明，在热机的停止阶段期间，热机的关闭时间以及噪音和振动现象被减少。
由此增加了乘员的舒适性。
应注意，抵抗扭矩和由此的制动与转子的激磁线圈(一个或多个)的激励电流大致成比例，以使得该抵抗扭矩可被以上述方式调节。所有的能量在机器中被耗散，其使得可以获得高抵抗扭矩而没有把能量重新注入到电池中。
仅一个晶体管7-7’组中的至少一个晶体管是“导通”的，以使得没有转子移动的危险且使得不会出现安全问题。
短路相的数目依赖于应用。可以短路一相、至少两相或所有相。

Claims (13)

1.一种利用可逆多相旋转电机(1)对机动车的热机制动的方法，该多相旋转电机连接到热机且包括定子(16)和具有至少一个激磁线圈(41)的转子(4)，其特征在于，该旋转电机的至少一相在热机的停止阶段期间被短路；且在于，旋转电机的转子(4)的一个或多个激磁线圈(41)在热机的停止阶段期间被激励。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，旋转电机的所有相在热机的停止阶段期间都被短路。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，旋转电机的转子(4)的一个或多个激磁线圈(41)在热机的停止阶段期间被驱动，从而闭合电路中的电流可被调节和改变，以获得转子的和旋转电机转子轴的更好的减速和制动。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，转子(4)的一个或多个激磁线圈(41)的激励在热机已经停止后还持续。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，旋转电机的转子(4)的一个或多个激磁线圈(41)在热机的停止阶段期间通过电机所包括的电压调节器而被驱动。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，至少一个可控开关在热机的停止阶段期间导通，以短路旋转电机的至少一相。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，属于电流整流装置(8)的至少一个可控开关(7-7’)被导通，机动车交流发电机-起动机形式的旋转电机包括该可控开关；可控开关被连接到电流整流装置(8)的供电线(83，84)。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，至少一个可控开关(7-7’)被导通，该可控开关被安装为代替属于电流整流装置(8)的电流整流元件(60)，机动车交流发电机形式的旋转电机包括该可控开关；可控开关被连接到电流整流装置(8)的供电线(83，84)。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，一个或多个可控开关通过与电流整流装置(8)组合的管理模块(9)而被导通。
10.一种可逆多相旋转电机，用于连接到机动车的热机，且该可逆多相旋转电机包括定子(16)、具有至少一个激磁线圈(41)的转子(4)，其特征在于，该多相旋转电机通过装备有短路装置以便在热机的停止阶段期间使该电机的多个相中的至少一个短路，而用于在机动车的热机的停止阶段期间对热机进行制动；且在于，该多相旋转电机装备有为其转子(4)的一个或多个激磁线圈(41)供电的装置，以在热机的停止阶段期间激励所述一个或多个激磁线圈。
11.根据权利要求10所述的电机，其特征在于，所述短路装置包括在热机的停止阶段期间被导通的至少一个可控开关，以便短路旋转电机的至少一相。
12.根据权利要求11所述的电机，其特征在于，其由机动车交流发电机-起动机构成，包括装备有可控开关(7-7’)的电流整流装置(8)；该可控开关(7，7’)的至少一个属于短路装置且被连接到电流整流装置(8)的供电线。
13.根据权利要求11所述的电机，其特征在于，其由机动车交流发电机构成，包括装备有电流整流元件(60)的电流整流装置(8)；短路装置的至少一个可控开关被安装为代替电流整流元件(60)且被连接到整流装置(8)的供电线。
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