CN101678801A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

通信部(32)定期地向预定范围内发送请求信号。当发信机(30)存在于能够接收请求信号的范围内时，其以识别信号来响应。比照ECU(48)对从通信部(32)提供的识别信号与预先确定的值进行比照，在两者一致的情况下，向电源管理ECU(44)通知比照通知。当电源管理ECU(44)从比照ECU(48)接收到比照通知时，其向车体ECU(46)通知用于指示发光部(202)点亮的点亮要求。接收到该点亮要求的车体ECU(46)激活点亮指令LON。其结果，发光部(202)点亮，对用户进行充电口位置的通知。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及能够利用从外部电源供给的电力的车辆。
背景技术
电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等所谓的电动车辆，搭载包括二次电池、电容器等的蓄电装置，使用利用蓄积于该蓄电装置的电力产生的驱动力来进行行驶。
以往以来，在没有配有利用内燃机等的发电机构的电动汽车中，需要从商用电源等外部电源对搭载的蓄电装置蓄积行驶用的电力。在此基础上，在混合动力汽车、燃料电池车这样的具有发电机构的电动车辆中，也提出了如下技术：由高发电效率的商用电源等对搭载的蓄电装置进行充电，实现更高的燃料消耗效率。尤其，使用向各家庭供给的相对电压较低(例如，100V、200V)的商用电源来对搭载于电动车辆的蓄电装置进行充电的结构备受注目。
补给用于使内燃机工作的燃料(例如，汽油)的场所为加油站等受限的场所，与此相对，对搭载于电动车辆的蓄电装置进行外部充电的场所受到的制约较少。尤其，在能够使用相对电压较低的商用电源进行外部充电的情况下，也能够在将电动车辆停在各家庭的车库等的状态下，进行外部充电。
在各家庭的车库中，在对电动车辆进行外部充电的情况下，与在加油站补给燃料的情况不同，照明设备不一定完备。因此，从在夜间等时更容易地进行将用于进行外部充电的充电连接器连结于电动车辆的作业的观点出发，提出了在车辆侧或充电连接器侧设置照明设备的方案。例如，日本特开平06-325834号公报中公开的电动汽车的充电用连接器，是分别配置在汽车侧和充电器侧、能够相互嵌合的连接器，在汽车侧和充电器侧的任一方的连接器外壳上设置有发光单元。
此外，日本特开2002-211311号公报中公开的车辆用照明装置具备：照明单元，其通过点亮来对车辆的周围进行照明；识别信号发送单元，其发送对车辆的所有者进行识别的识别信号；和车载控制单元，其接收由识别信号发送单元发送来的识别信号来控制照明单元的点亮。
一般来说，在与充电连接器连结的车辆侧的充电口设置有盖部，防止水等在非外部充电时侵入充电口。因此，在充电连接器的连结之前，充电口由盖部来关闭，如日本特开平06-325834号公报中公开的那样，即使在汽车侧外壳内设置了灯，也会产生如下问题：如果车辆周边较暗，车辆使用者(用户)难以视觉识别充电口的位置。此外，在日本特开2002-211311号公报中仅公开了点亮车门后视镜灯或车顶灯的情况，并没有想到用户容易寻找充电口的位置这样的课题。
因此，存在用户不得不借助某种光来寻找充电口的位置、从而给该用户带来麻烦这样的问题。
发明内容
本发明是为了解决这样的问题而完成的发明，其目的在于：提供一种不管车辆周边的状况如何，用户都能够容易地找到充电连接器的位置的车辆。
按照本发明的某种方式的车辆，提供一种能够利用从外部电源供给的电力的车辆。车辆具备：用于接受电力的电力接受部；检测部，其对从发信机发送的识别信号进行检测；以及报知部，其对电力接受部的位置进行报知。报知部在由检测部检测出的识别信号与车辆固有的值一致的情况下进行工作。
优选的是，车辆还具备判断部，该判断部判断是否需要来自外部电源的电力供给，报知部在由判断部判断为需要来自外部电源的电力供给的情况下进行工作。
优选的是，检测部对车辆与发信机之间的距离进行检测，报知部根据由检测部检测的车辆与发信机之间的距离来改变工作状态。
优选的是，报知部包括接近电力接受部而配置的发光部，报知部的工作包括使发光部点亮或闪烁。
进一步优选的是，发光部的放射面作为车辆的车辆主体的表面的一部分而被形成。
优选的是，报知部包括接近电力接受部而配置的声音产生部，报知的工作包括从声音产生部产生声音。
优选的是，车辆还具备：利用燃料的燃烧进行工作的内燃机；储存所述燃料的燃料储存部；以及燃料接受口，其与燃料储存部连通，用于接受燃料。
进一步优选的是，电力接受部被配置在车辆的一侧的侧面，燃料接受口被配置在车辆的另一侧的侧面，报知部被配置在配置有电力接受部的侧面。
根据本发明，能够实现如下的车辆：能够与车辆周边的状况无关地，使用户容易找到充电连接器的位置。
附图说明
图1是用于对本发明实施方式1的电动车辆进行外部充电的系统的概略结构图。
图2是本发明实施方式1的电动车辆的侧视图。
图3A、图3B是本发明实施方式1的充电口及其周围的外观图。
图4是构成本发明实施方式1的电动车辆的各部件的平面配置图。
图5是本发明实施方式1的电动车辆的概略结构图。
图6是零相模式时的变换器和电动发电机的零相等效电路。
图7是表示本发明实施方式1的用于对充电口的位置进行报知的处理步骤的流程图。
图8A、图8B是本发明实施方式2的充电口及其周围的外观图。
图9是本发明实施方式2的电动车辆的概略结构图。
图10A～图10C是用于对从声音产生部产生的声音的变化进行说明的图。
图11是表示本发明实施方式2的用于对充电口的位置进行报知的处理步骤的流程图。
图12是本发明实施方式3的电动车辆的概略的功能框图。
具体实施方式
参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。对图中的相同或相当部分标记相同符号，不重复其说明。
[实施方式1]
在以下说明的本发明的实施方式中，作为一个例子对作为混合动力汽车的电动车辆100进行说明，但并不限于此。在本说明书中，所谓电动车辆是搭载蓄电装置、能够利用来自该蓄电装置的电力产生行驶驱动力的车辆的总称，除了混合动力汽车，还包括电动汽车、燃料电池车等。
本发明实施方式1的电动车辆(以下，也称为车辆)100搭载有内燃机、和利用来自搭载的蓄电装置的电力进行旋转驱动的电动机，通过对分别从内燃机和电动机产生的驱动力进行最适当的分配，从而实现较高的燃料消耗效率。而且，搭载于车辆100的蓄电装置能够利用外部电源(作为一个例子为商用电源)进行充电。也就是说，车辆100具有接受从外部电源供给的电力的电力接受部，对电力接受部接受到的电力进行利用。为了与车辆100行驶时的蓄电装置的充电动作相区别，将由外部电源进行的蓄电装置的充电也称作“外部充电”。
(系统结构)
图1是用于对本发明实施方式1的电动车辆100进行外部充电的系统1的概略结构图。
参照图1，在本发明实施方式1的系统1中，车辆充电装置272对搭载于车辆100的蓄电装置供给外部电源。作为外部电源，不管直流和交流的类别及其电压值，可以是任一种类的电源。作为一个例子，能够将向各家庭供给的商用电源、在各家庭的屋顶等上配置的太阳能发电板等作为外部电源。在本实施方式中，代表性地例示出使用商用电源作为外部电源的结构。
更具体而言，在车辆充电装置272上，经由由橡皮绝缘电缆等构成的供给线PSLp和PSLn连接充电连接器250。并且，通过将该充电连接器250连结于形成在车辆100的车辆主体(车体，body)上的充电口200，从而对车载的蓄电装置进行外部充电。另一方面，车辆充电装置272将经由商用电源供给线PSL向住宅270供给的电力的一部分供给到车辆100。
而且，车辆充电装置272可以包括充电连接器250的收纳机构和、与充电连接器250连接的供给线PSLp、PSLn的卷取机构(都未图示)，也可以包括对使用者的保护机构、核定费用机构等。
(车辆的基本构成)
图2是本发明实施方式1的电动车辆100的侧视图。
在图2中，作为一个例子示出充电口200配置在车辆后方的车辆主体(车体，body)300上的例子。配置充电口200的位置，可以以车辆的前方侧面、后面、前面的任一面来替代车辆后方。
而且，在本实施方式1的车辆100上，作为用于对用户报知充电口200的位置的结构的一个例子，设置有发光部202。该发光部202是用于对用户告知充电口200的位置的部位，被设置在接近充电口200的位置上。并且如后所述，当判断为用户已接近时，发光部202向外部空间放射光。由此，即使在夜间等车辆周边较暗的状况下，用户也能够对充电口200的位置一目了然。
图3A和图3B是本发明实施方式1的充电口200及其周围的外观图。图3A示出盖部204的打开状态，图3B示出盖部204的关闭状态。
参照图3A和图3B，充电口200包括：在车辆主体300的内侧(主体侧)、向位于车辆主体300的外侧的外部空间开口而形成的内部空间；和用于防止水、灰尘等侵入该内部空间的盖部204。在内部空间收容有与充电连接器连结的电力接受部(电极)210。此外，盖部204设置为能够转动，通过转动盖部204，充电口200被关闭或被打开。
另一方面，发光部202与充电口200的上部接近地设置。发光部202包括：白炽灯、LED(Light Emitting Diode，发光二极管)等光源；和用于向外部空间放射来自光源的光的发光面212。发光面212代表性地由ABS(Acrylonitrile Butadiene Styrene，丙烯腈丁二烯苯乙烯)树脂等光透射部件构成，作为车辆主体300的表面的一部分而被形成。发光部202的配置位置并不限定于此，只要是其点亮时能够向车外放射光这样的构成，发光部202可以配置在充电口200的内部，也可以配置在电力接受部210自身上。
图4是构成本发明实施方式1的电动车辆100的各部件的平面配置图。
参照图4，车辆100代表性地是FF(front engine front drive，前置发动机前轮驱动)驱动方式的混合动力车辆，包括沿行进方向D设置在前方侧的一对前轮(驱动轮)24F、和沿行进方向D设置在后方侧的后轮(从动轮)24R。
并且，车辆100包括：利用燃料的燃烧进行工作的内燃机ENG；能够接受来自内燃机ENG的动力的一部分来进行发电的第一电动发电机MG1；和至少利用来自蓄电装置(BAT)4的电力作为电动机进行工作的第二电动发电机MG2。内燃机ENG、电动发电机MG1以及MG2，代表性地经由由行星齿轮机构构成的动力分配机构22，彼此机械连结来驱动前轮24F。
而且，为了根据行驶状况来最适当地控制电动发电机MG1和MG2的工作状态，分别设置有第一变换器(inverter)(INV1)8-1和第二变换器(INV2)8-2，并且在变换器8-1、8-1与蓄电装置4之间插入用于对直流电压进行升降压的升降压转换器(CONV)6。
在车辆100的后方侧，配置有蓄积向内燃机ENG供给的燃料(代表性地为汽油、轻油)的燃料箱26。此外，在车辆100的车辆主体上，设置有与燃料箱26连通、用于接受燃料的燃料接受口(所谓的加油口)28。
也就是说，在车辆100上，朝向行进方向D而在后方侧的左侧面(外部电源供给侧)设置充电口200，另一方面，朝向行进方向D而在后方侧的右侧面(燃料供给侧)设置燃料接受口28。
在本实施方式中，设置用于对用户报知充电口200的位置的发光部202，另一方面，没有设置用于报知燃料接受口28的位置的结构。这是因为设想为：燃料的补给是在照明设备比较完善的加油站等地方进行的，相对于此，外部充电则多是在各家庭的车库等的照明设备不充分的、或者完全没有照明设备的地方进行的。除此以外，通过仅设置通知充电口200的位置的一个发光部202，能够防止用户混淆充电口200和燃料接受口28。
尤其，在本实施方式的车辆100中，接近充电口200设置能够在与发信机30之间进行无线通信的通信部32。只要是能够经由无线信号(作为一个例子为电波、光、红外线、超声波等)进行信号的收发，则通信部32和发信机30可以是任意的结构，但代表性地，能够使用所谓的智能锁车系统(smart key system)、无钥匙进入系统(keyless entry system)、防盗锁止系统(immobilizer system)。
并且，在以通信部32为中心的预定距离(例如，数米左右)的范围内存在发信机30的情况下，通信部32能够与发信机30之间进行无线通信。因此，当处于能够在通信部32与发信机30之间进行无线通信的状态时，意味着在以通信部32为中心的预定范围内存在持有发信机30的用户。优选以仅在持有发信机30的用户接近了充电口200的情况下进行报知工作的方式来适当地设计通信部32的特性或配置位置。
另一方面，发信机30存储有关于对应的车辆100的固有的识别信号(ID)，将该存储的识别信号响应给通信部32。并且，在车辆100中，对车辆100中预先确定的值(固有值)与通信部32响应到的识别信号进行比照，在两者一致的情况下，发光部202点亮。也就是说，当在预定范围内存在存储有与分配到车辆100的特定的识别信号相同的识别信号的发信机30时，发光部202点亮，通知充电口200的位置。所谓“点亮”是包括连续进行发光的状态(连续点亮)和间歇进行发光的状态(闪烁)的概念。
参照图5，如上所述那样，经由动力分配机构22而彼此机械连结的内燃机ENG、电动发电机MG1以及MG2，驱动前轮24F。
在车辆100行驶时(即非外部充电时)，动力分配机构22将由内燃机ENG的工作产生的驱动力分为两部分，将其一部分分配到第一电动发电机MG1侧，并且将剩余的部分分配到第二电动发电机MG2侧。从动力分配机构22分配到第一电动发电机MG1侧的驱动力被用于发电工作，另一方面，分配到第二电动发电机MG2侧的驱动力，与由第二电动发电机MG2产生的驱动力合成，用于驱动前轮24F。
此时，分别与电动发电机MG1和MG2对应设置的变换器8-1和8-2，对直流电力和交流电力进行相互变换。主要地，第一变换器8-1根据来自HV-ECU(Hybrid Vehicle-Electronic Control Unit，混合动力-电子控制单元)42的开关指令PWM1，将由第一电动发电机MG1产生的交流电力变换为直流电力，向主正母线MPL和主负母线MNL供给。另一方面，第二变换器8-2根据来自HV-ECU42的开关指令PWM2，将经由主正母线MPL和主负母线MNL供给的直流电力变换为交流电力，向第二电动发电机MG2供给。
蓄电装置4是以能够充放电的方式构成的电力存储元件，作为一个例子，由锂离子电池、镍氢电池等二次电池或者双电荷层电容器等蓄电元件构成。在蓄电装置4与变换器8-1、8-2之间，插入用于对直流电压进行相互电压变换的升降压转换器(CONV)6，对蓄电装置4的输入输出电压、和主正母线MPL与主负母线MNL之间的线间电压进行相互升压或降压。升降压转换器6的升降压工作，根据来自HV-ECU42的开关指令PWC来进行控制。
HV-ECU42代表性地将CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)等存储部以及输入输出接口部作为主体而被构成。并且，HV-ECU42根据预先存储的程序，基于来自各种传感器的信息，执行与车辆行驶及外部充电相关的控制。在图5中，作为向HV-ECU42输入的信息的一个例子，示出：来自插入在正线PL中的电流传感器10的电池电流Ibat；来自配置在正线PL与负线NL的线间的电压传感器12的电池电压Vbat；来自插入在主正母线MPL中的电流传感器14的母线电流IDC；和来自配置在主正母线MPL与主负母线MNL的线间的电压传感器16的母线电压VDC。
车辆100还包括以能够与HV-ECU42进行数据通信的方式构成的电池ECU40。电池ECU40是用于管理蓄电装置4的充电放电的控制装置，主要地，逐次监视蓄电装置4的充电状态(SOC：State Of Charge；以下也简称为“SOC”)，向HV-ECU42通知得到的SOC。具体而言，电池ECU40根据来自电流传感器10的电池电流Ibat、来自电压传感器12的电池电压Vbat、以及来自接近蓄电装置4配置的温度传感器11的电池温度Tbat，来监视SOC。同样地，关于电池ECU40，也将CPU、RAM、ROM等存储部以及输入输出接口部作为主体而被构成。
而且，DC/DC转换器20相对于蓄电装置4而与升降压转换器6电并联连接。DC/DC转换器20对来自蓄电装置4的放电电压进行降压来生成辅机电力。辅机电力的电压与蓄电装置的充放电电压(例如288V)相比而被设定得较低(例如12V或24V)。由DC/DC转换器20生成的辅机电力，经由低压供给线DCL，向车辆100的未图示的各种辅机供给，并且，其一部分被供给到辅机电池SB。辅机电池SB是蓄积辅机电力的能够充放电的电力存储元件。通过该辅机电池SB，即使在车辆100的停止状态下(点火装置断开状态)，也能够对各辅机供给辅机电力。
而且，用于对用户报知充电口200的位置的发光部202，经由继电器部36而与低压供给线DCL电连接。并且，继电器部36响应来自后述的车体ECU46的点亮指令LON而被驱动，使发光部202点亮或闪烁。
接下来，在对车辆100进行外部充电的情况下，充电连接器250与充电口200(图1)相连结。更具体而言，充电连接器250与收容在充电口200内部的电力接受部210机械连结，并且也电连接，形成外部电源与蓄电装置4之间的电路径。
在本实施方式中，对如下构成进行例示：使用单相交流商用电源(其电压值为100V或200V)作为外部电源，经由电动发电机MG1的中性点N1和电动发电机MG2的中性点N2，将这样的单相交流商用电源传输到车辆100的内部，对蓄电装置4进行外部充电。
(外部充电的结构)
当充电连接器250连结于电力接受部210时，传输来自外部电源的电力的供给线PSLp和PSLn，分别经由电力接受线ACLp和ACLn，与电动发电机MG1的中性点N1和电动发电机MG2的中性点N2电连接。电动发电机MG1和MG2分别包括使三相的线圈为Y接线(星型接线)的定子，在该Y接线中，各线圈相互连接的点相当于中性点N1、N2。
通过向中性点N1和N2供给外部电源，从而在第一变换器8-1的交流侧的各相上施加供给线PSLp的电位，并且在第二变换器8-2的交流侧的各相上施加供给线PSLn的电位。于是，使变换器8-1和8-2适当地开关工作，从变换器8-1和8-2分别向主正母线MPL和主负母线MNL供给具有预定电压值的直流电力。
更具体而言，各个变换器8-1和8-2与交流侧的各相(3相)对应而具有三个臂电路，各个臂电路分别包括至少由一个开关元件构成的上臂电路和下臂电路。并且，在各个变换器8-1和8-2中，总括与各相对应的上臂电路而使之进行接通/断开动作，并且使与各相对应的下臂电路也同样地总括而进行接通/断开动作。于是，在各个变换器8-1和8-2中，三个上臂电路能够看作彼此相同的开关状态(全部接通或全部断开)，同样地，三个下臂电路也能够看作彼此相同的开关状态。通过这样的开关动作，能够使各自的相电压彼此相等。这样的开关模式也称为零相模式。
参照图6，在变换器8-1和8-2按照上述的零相模式进行开关动作的情况下，变换器8-1的三个上臂电路被概括表示为上臂ARM1p，变换器8-1的三个下臂电路被概括表示为下臂ARM1n。各个上臂ARM1p和下臂ARM1n包括开关元件TR和回流二极管D。同样地，变换器8-2的三个上臂电路被概括表示为上臂ARM2p，变换器8-2的三个下臂电路被概括表示为下臂ARM2n。
图6所示的零相等效电路能够看作如下的单相变换器，该单相变换器能够将经由主正母线MPL和主负母线MNL供给的直流电力变换为单相交流电力，并且能够将经由电力接受线ACLp和ACLn分别输入到中性点N1和N2的单相交流电力变换为直流电力。
也就是说，通过以能够实现零相模式的方式联合控制开关指令PWM1和PWM2，从而能够分别使变换器8-1和8-2等效地作为单相变换器进行工作，将从外部电源供给的单相交流电力变换为直流电力，向主正母线MPL和主负母线MNL供给。蓄电装置4利用该直流电力进行外部充电。
对蓄电装置4进行外部充电的结构并不限于上述的结构。例如，可以另外设置电力变换装置(变换器等)，该电力变换装置具有：整流功能，将单相交流商用电源(例如，其电压值为100V或200V)变换为直流电力；和直流升压功能，能够将整流后的直流电力的电压值升压至适用于蓄电装置4的电压值。
(用于报知充电口位置的结构)
再次参照图5，本实施方式的车辆100还包括：电源管理ECU44，其管理向构成车辆的各部分的电源供给；指示发光部202的点亮和熄灭的车体ECU46；和对发信机30响应的识别信号进行比照的比照ECU48。各个ECU40、42、44、46、48代表性地将CPU、RAM、ROM等存储部以及输入输出接口部作为主体而被构成。
电源管理ECU44、车体ECU46以及比照ECU48以能够相互进行数据通信的方式构成，并且，电源管理ECU44以也能够与HV-ECU42进行数据通信的方式构成。并且，电源管理44、车体ECU46以及比照ECU48协同工作来实现本实施方式的充电口200的位置的报知工作。
更具体而言，上述的通信部32定期(例如，每隔0.3秒)向预定范围内发送请求信号。另一方面，当发信机30处于能够接收请求信号的范围内时，对该请求信号进行响应，发信机30发送存储的识别信号。然后，从发信机30接收到识别信号的通信部32将该接收到的识别信号输出至比照ECU48。
比照ECU48对从通信部32给予的识别信号、和预先确定的值进行比照，在两者一致的情况下，检知识别信号，向电源管理ECU44通知比照通知。与此相对，当两者不一致，则不进行其以后的处理。需说明的是，与车辆100对应的发信机30被分配了独有(与其他的发信机不重复)的识别信号，能够确定车辆100的所有者(用户)。
电源管理ECU44当从比照ECU48接收到比照通知时，将用于指示点亮发光部202的点亮要求通知给车体ECU46。接收到该点亮要求的车体ECU46激活点亮指令LON。通过激活点亮指令LON来驱动继电器部36为导通状态，经由低压供给线DCL将电力从辅机电池SB向发光部202供给。其结果，发光部202点亮，对用户进行充电口200位置的通知。
需说明的是，车体ECU46接收由照度传感器34检测到的车辆100周围的照度，根据该照度可以判断是否使发光部202点亮。也就是说，当从电源管理ECU44接收到点亮要求时，如果车辆100周围的照度足够高，则假定为用户能够容易地视觉识别发光部202的位置，所以使发光部202保持熄灭状态，抑制不必要的电力消耗。作为一个例子，照度传感器34设置在前挡风玻璃附近等，输出与照度相应的信号值。
而且，在车辆100上，内置于电力接受部210或接近电力接受部210地设置用于检测充电连接器250与充电口200的连结状态的连结检测传感器210a。当充电连接器250与充电口200连结时，从连结检测传感器210a向HV-ECU42和电源管理ECU44输出连结状态信号CON。
对连结状态信号CON进行响应，HV-ECU42为了开始上述的外部充电动作，开始输出开关指令PWM1、PWM2、PWC。根据这些开关指令PWM1、PWM2、PWC，变换器8-1、8-2以及升降压转换器6开始电力变换工作。
此外，电源管理ECU44在刚刚接收到连结状态信号CON后，或从接收时刻经过预定期间后，向车体ECU46通知熄灭要求。接收到该熄灭要求的车体ECU46解除点亮指令LON。其结果，发光部202从点亮状态返回到熄灭状态。也就是说，在将充电连接器250连结到充电口200后，用户没有必要寻找充电口200，所以发光部202熄灭，抑制不必要的电力消耗。
而且，电源管理ECU44在向车体ECU46通知点亮要求后，在没有接收到连结状态信号CON而经过了预定期间的情况下，也向车体ECU46通知熄灭要求。也就是说，当发光部202点亮后在预定期间内没有连结充电连接器250时，则判断为用户没要进行外部充电，发光部202熄灭。
(处理流程)
用于报知上述的充电口200的位置的处理工作被总结为图7所示的处理流程。图7所示的处理流程的各步骤代表性地通过HV-ECU42、电源管理ECU44、车体ECU46以及比照ECU48执行程序来实现。图7所示的处理流程代表性地，在容许外部充电的状态、即IG(点火装置)断开状态(车辆100的系统停止状态)下，按预定周期(例如，100毫秒)来执行。
参照图7，比照ECU48判断是否接收到来自发信机30的识别信号(步骤S100)。在此，通信部32每隔预定期间发送请求信号，在持有发信机30的用户接近至以通信部32为中心的预定范围内的情况下，比照ECU48从发信机30接收响应的识别信号。
当不能接收到来自发信机30的识别信号(步骤S100中为“否”)时，比照ECU48重复执行步骤S100的处理。
与此相对，当能够接收到来自发信机30的识别信号(步骤S100中为“是”)时，比照ECU48对接收到的识别信号与预先存储的值进行比照，判断两者是否一致(步骤S102)。当接受到的识别信号与预先存储的值不一致(步骤S102中为“否”)时，不执行以后的处理，返回到最初的处理。
当接受到的识别信号与预先存储的值一致(步骤S102中为“是”)时，比照ECU48向电源管理ECU44通知比照通知(步骤S104)。响应比照通知，电源管理ECU44向车体ECU46通知点亮要求(步骤S106)。响应点亮要求，车体ECU46判断由照度传感器34检测到的照度是否为预先确定的阈值以上(步骤S108)。当由照度传感器34检测到的照度不处于预先确定的阈值以上(步骤S108中为“否”)时，不进行以后的处理，返回最初的处理。
当由照度传感器34检测到的照度为预先确定的阈值以上(步骤S108中为“是”)时，车体ECU46激活点亮指令LON(步骤S110)。于是，继电器部36被驱动为导通状态，发光部202点亮(步骤S112)。
发光部202点亮后，电源管理ECU44判断是否接收到来自连结检测传感器210a的连结状态信号CON(步骤S114)。如上所述，连结状态信号CON是通过用户将充电连接器250连结于充电口200而生成的。
当不能接收到来自连结检测传感器210a的连结状态信号CON(步骤S114中为“否”)时，电源管理ECU44判断从发光部202点亮开始经过的时间是否超过预定期间(步骤S116)。当从点亮开始经过的时间没有超过预定期间(步骤S116中为“否”)时，重复执行步骤S114以下的处理。
与此相对，在电源管理ECU44接收到来自连结检测传感器210a的连结状态信号CON的情况下(步骤S114中为“是”)，或者从发光部202点亮开始经过的时间超过了预定期间的情况下(步骤S116中为“是”)，电源管理ECU向车体ECU46通知熄灭要求(步骤S118)。响应熄灭要求的通知，车体ECU46解除点亮指令LON(步骤S120)。于是，继电器部36变为非导通状态，发光部202熄灭(步骤S122)。然后，处理返回到最初。
对本发明实施方式1所示的结构与本发明的结构的对应关系进行说明，则电力接受部210相当于“电力接受部”，通信部32和比照ECU48相当于“检测部”，发光部202相当于“发光部”，电源管理ECU44相当于“判断部”。
根据本发明的实施方式1，只要持有发信机30的用户接近至电动车辆100的预定范围内时，通过充电口200的位置的报知动作、即发光部202点亮，将充电口200的位置通知给用户。因此，当用户持有发信机30、并且为了进行外部充电而持有充电连接器250接近电动车辆100时，即使在电动车辆100的周边较暗的情况下、周围的噪音较大的情况下，也能够容易地找到充电连接器的位置。由此，用户能够迅速地开始外部充电。
此外，根据本发明的实施方式1，在由照度传感器34检测到的照度为预先确定的阈值以上的情况下，点亮发光部202，因此能够抑制不必要的点亮动作，能够抑制辅机电力的过度消耗。
[实施方式2]
在上述的本发明的实施方式1中，例示出了使用光来对用户报知充电口的位置的结构。与此相对，在本发明的实施方式2中，对使用声音来报知充电口的位置的结构进行说明。
关于本发明实施方式2的用于对电动车辆100A进行外部充电的系统、和配置充电口200A的位置等，与图1和图2相同，所以不重复详细的说明。
图8A和图8B是本发明实施方式2的充电口200A及其周围的外观图。图8A示出盖部204的打开状态，图8B示出盖部204的关闭状态。
参照图8A和图8B，在本实施方式2的充电口200A，设置声音产生部230来代替图3A和图3B所示的发光部202。该声音产生部230是用于对用户告知充电口200A的位置的部位，从充电口200A产生向外部空间传递的声音(报知音)。代表性地，声音产生部230由相对地限制声音的扩散范围、相对地提高了指向性的扬声器装置构成。例如，通过接近充电口200A的上部来配置两个声音产生部230，能够产生进一步提高了指向性的声音。通过如此提高指向性，用户能够利用听觉来把握声音的发送源(充电口200A)。需说明的是，这样的相对提高了指向性的扬声器装置是公知的，所以不进行更详细的说明。声音产生部230的配置并不限于此。此外，声音产生部230产生的声音可以不必是提高了指向性的声音。
在本实施方式2的电动车辆100A中，限于以通信部32为中心的预定范围内存在持有发信机30的用户的情况，从声音产生部230产生声音。而且，优选根据用户与充电口200A的位置关系来改变从声音产生部230输出的声音，使得能更准确地将用户引导至充电口200A。
图9是本发明实施方式2的电动车辆100A的概略结构图。
参照图9，电动车辆100A在图5所示的本发明实施方式1的电动车辆100中，设置声音产生部230和放大部38来代替发光部202和继电器部36，还设置车体ECU46A来代替车体ECU46。关于其他的结构，与上述的本发明实施方式1的电动车辆100相同，所以不重复详细的说明。
放大部38根据来自车体ECU46A的声音指令SCS来生成预定的声音信号，并且在将其放大为预定的电平之后提供到声音产生部230。更具体而言，放大部38根据声音指令SCS来改变从声音产生部230产生的声音的音量、速度、节奏、音调等。放大部38利用经由低压供给线DCL供给的辅机电力来进行工作。
接收到来自比照ECU48的比照通知，对从电源管理ECU44向车体ECU46A通知的声音产生要求进行响应，车体ECU46A从声音产生部230持续地产生声音。在本实施方式2中，只要接收到来自发信机30的识别信号，电源管理ECU44就继续输出声音产生要求。也就是说，车体ECU46A在以通信部32为中心的预定范围内存在持有发信机30的用户的期间中，持续从声音产生部230产生声音。
而且，车体ECU46A可以判断用户向充电口200A的接近状态，根据该判断结果来改变声音产生部230的工作状态。也就是说，随着用户接近充电口200A，使从声音产生部230产生的声音发生变化。由此，用户能够把握自身向充电口200A接近的情况，所以能够借助于该声音来准确地找到充电口200的位置。
具体而言，车体ECU46根据通信部32的来自发信机30的识别信号的接收强度，判断用户持有的发信机30与充电口200A之间的距离。这样的识别信号的接收强度由比照ECU48来算出，并提供给车体ECU46A。
图10A～图10C是用于对从声音产生部230产生的声音的变化进行说明的图。图10A示出通信部32的识别信号的接收强度的时间上的变化的一个例子。图10B示出与图10A对应的、从声音产生部230产生的声音强度的时间上的变化的一个例子。图10C示出与图10A对应的、从声音产生部230产生的声音强度的时间上的变化的另一个例子。图10B和图10C示出从声音产生部230产生蜂鸣音(代表性地，反复“哔”声、(停顿)、“哔”生、(停顿)的情况。
参照图10A，作为一例，随着持有发信机30的用户接近充电口200A，由通信部32接收到的识别信号的接收强度增加。与该接收强度的变化相对应，作为一个例子，车体ECU46使从声音产生部230产生的声音强度增加(图10B)。也就是说，对用户来说，随着接近充电口200A，听到的蜂鸣音变大，所以能由该蜂鸣音进行引导，从而能够准确地找到充电口200A的位置。
此外，如图10C所示，可以改变蜂鸣音的速度、即以逐渐变短的方式改变“哔”声与后续的“哔”声之间的时间间隔。
如此，声音产生部230根据用户持有的发信机30与充电口200A之间的距离来改变其工作状态。
从声音产生部230产生的声音并不限于蜂鸣音，也可以是“充电口在这里”等声音信息。
(处理流程)
上述的用于报知充电口200A的位置的处理工作被总结为图11所示的处理流程。图11所示的处理流程的各步骤，代表性地通过HV-ECU42、电源管理ECU44、车体ECU46A以及比照ECU48执行程序来实现。图11所示的处理流程代表性地，在容许外部充电的状态、即IG(点火开关)断开状态(车辆100A的系统停止状态)下按预定周期来执行。
参照图11，比照ECU48判断是否接收到来自发信机30的识别信号(步骤S200)。当不能接收到来自发信机30的识别信号(步骤S200中为“否”)时，比照ECU48重复执行步骤S200的处理。
与此相对，当能够接收到来自发信机30的识别信号(步骤S200中为“是”)时，比照ECU48对接收到的识别信号与预先存储的值进行比照，判断两者是否一致(步骤S202)。当接受到的识别信号与预先存储的值不一致(步骤S202中为“否”)时，不执行以后的处理，返回到最初的处理。
当接受到的识别信号与预先存储的值一致(步骤S202中为“是”)时，比照ECU48向电源管理ECU44通知比照通知(步骤S204)。响应比照通知，电源管理ECU44向车体ECU46A通知声音产生要求(步骤S206)。响应声音产生要求，车体ECU46A判断持有发信机30的用户向充电口200A的接近状态(步骤S208)。然后，车体ECU46A根据该判断结果来决定应该从声音产生部230产生的声音状态(音量、速度等)(步骤S210)。进而，车体ECU46A向放大部38输出与在步骤S210中决定的声音状态相应的声音指令SCS(步骤S212)。由此，从声音产生部230产生用于对用户告知充电口200A的位置的声音。
然后，车体ECU46A判断是否继续声音产生要求的通知(步骤S214)。当继续声音产生要求的通知(步骤S214中为“是”)时，重复步骤S208以下的处理。
另一方面，当没有继续声音产生要求的通知(步骤S214中为“否”)时，车体ECU46A停止向放大部38输出声音指令SCS(步骤S216)，处理返回到最初。
对本发明实施方式2所示的结构与本发明的构成的对应关系进行说明，则电力接受部210相当于“电力接受部”，通信部32和比照ECU48相当于“检测部”，声音产生部230相当于“声音产生部”，电源管理ECU44相当于“判断部”。
根据本发明的实施方式2，只要持有发信机30的用户接近至电动车辆100A的预定范围内，通过充电口200A的位置的报知动作、即开始从声音产生部230产生声音(报知音)，能向用户告知充电口200A的位置。因此，当用户持有发信机30、并且为了进行外部充电而持有充电连接器250接近电动车辆100A时，即使在电动车辆100的周边没有任何亮度，或即使是视力不佳的人，也能够容易地找到充电连接器的位置。由此，用户能够迅速地开始外部充电。
此外，根据本发明的实施方式2，判断用户向充电口200A的接近状态，根据该判断结果，从声音产生部230产生的声音发生变化。因此，用户能够把握自身向充电口200A接近的情况，能够借助于该声音，准确地找到充电口200A的位置。
[实施方式1和2的变形例]
为了对用户告知充电口的位置，在本发明的实施方式1中，对在接近于充电口的位置上设置的发光部202点亮的结构进行了说明，在本发明的实施方式2中，对声音产生部230产生声音(报知音)的结构进行了例示。
而且，在本发明的实施方式1中，例示出当车辆100周围的照度足够高时不进行发光部202的点亮的结构，但在这样的情况下，也可以是从声音产生部230产生声音(报知音)。
也就是说，可以是：为了报知充电口的位置，设置发光部202和声音产生部230这两者，并且，由照度传感器34检测车辆周围的照度，根据其检测到的照度，选择性地使发光部202和声音产生部230的任一者进行工作。
而且，可以是：设置声敏元件来检测车辆周围的噪音水平，根据其检测到的噪音水平，选择性地使发光部202和声音产生部230的任一者进行工作。也就是说，可以是：在车辆周围的噪音水平较高的情况下，除了从声音产生部230产生声音以外还点亮发光部202，或点亮发光部202来代替从声音产生部230产生声音。
根据本发明实施方式1和2的变形例，不管车辆周边的状况如何，用户都能够准确地找到充电口的位置。
[实施方式3]
在上述的本发明实施方式1和2中，对在预定范围内存在持有发信机30的用户的情况下、对用户报知充电口200的位置的结构进行了说明，但可以限于判断为需要对蓄电装置4充电的情况下，对充电口的位置进行报知。
图12是本发明实施方式3的电动车辆100B的概略的功能框图。
参照图12，本发明实施方式3的电动车辆100B的电源管理ECU44B包括：充电必要性判断部72，其判断对蓄电装置4(图4)充电的必要性；充电要求判断部74，其判断来自用户的充电要求；和报知停止判断部76，其判断关于充电口200的报知工作的停止时期。
(充电必要性判断部)
充电必要性判断部72代表性地，基于由电池ECU40算出的SOC来判断对蓄电装置4的充电的必要性。更具体而言，充电必要性判断部72经由HV-ECU42从电池ECU40取得SOC，在该取得的SOC低于预先确定的阈值的情况下，判断为需要对蓄电装置4进行充电。然后，在由充电必要性判断部72判断为需要充电的情况下，从电源管理ECU44B向车体ECU46通知点亮要求。
作为充电必要性判断部72判断为需要充电的其他条件，认为有如下情况：SOC低于预先确定的阈值、且在燃料箱26中剩余的燃料的量(燃料剩余量)低于预先确定的阈值。
此外，在电源管理ECU44B上连接有导航装置64，导航装置64能够经由以天线66收发的无线信号，与外部的信息服务器装置500进行连接。并且，向导航装置64提供存储于信息服务器装置500的数据库502中的各种信息。在这样的从数据库502提供的信息之中，能够包括作为外部电源的一个例子的商用电源的费用信息等。于是，充电必要性判断部72可以根据事先通知的商用电源的费用上升(提价)等信息来判断对蓄电装置4充电的必要性。
(充电要求判断部)
充电要求判断部74根据来自由用户操作的各部的信号，判断有无来自用户的充电要求、即用户的直接或间接的充电打算。并且，在判断为有来自用户的充电要求的情况下，从电源管理ECU44B向车体ECU46通知点亮要求。
代表性地，充电要求判断部74根据(1)处于车辆停止状态、(2)通过动力开关60的操作设为IG断开、(3)由车门开关70检测的车门的开闭、(4)持有发信机30的用户向充电口的接近、(5)充电连接器向充电口的接近、(6)停车位置、(7)来自由用户操作的充电按钮62的充电要求等信息，判断来自用户的充电要求。
关于上述的(6)所述的停车位置，能够根据由导航装置64的GPS天线68接收到的GPS信息，判断车辆是否停在了能够对电动车辆进行外部充电的位置上(代表性地为用户的车库)。
(报知停止判断部)
在上述的本发明实施方式1和2中，对在发信机30已移动到预定范围外的情况下、从充电连接器250被连结于充电口起经过了预定期间之后，停止报知工作(代表性地为点亮或产生声音)的结构进行了例示，但可以在报知工作的停止时还附加其他的条件。
代表性地，报知停止判断部76根据(1)处于车辆行驶状态、(2)通过动力开关60的操作设为IG接通、(3)由车门开关70检测的车门的开闭、(4)充电连接器没有被连结、持有发信机30的用户远离充电口等，来判断报知动作的停止时期。
(其他的变形例)
在充电连接器250被连结于充电口，开始了外部充电之后，可以根据外部充电的状态来改变发光部202、声音产生部230的工作方式。具体而言，可以根据外部充电的状态(充电待机中、外部充电中、外部充电完成、异常终止)等，改变发光部202的发光方式(闪烁等)、发光颜色，或者改变从声音产生部230产生的声音的音量、速度、节奏、音调等。
此外，从车辆防盗、防止破坏的观点来看，在车门没有上锁而用户离开电动车辆等情况下，也可以使发光部202、声音产生部230工作。
应该认为，本次公开的实施方式，在所有方面都只是例示而并非限制性的内容。本发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求所表示，包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。

Claims (8)

1.一种车辆(100，100A，100B)，其能够利用从外部电源供给的电力，具备：
用于接受电力的电力接受部(210)；
检测部(32，48)，其对从发信机发送的识别信号进行检测；以及
报知部(202；230)，其对所述电力接受部的位置进行报知，
所述报知部在由所述检测部检测出的所述识别信号与车辆固有的值一致的情况下进行工作。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆还具备判断部(44)，该判断部判断是否需要来自外部电源的电力供给，
所述报知部在由所述判断部判断为需要来自外部电源的电力供给的情况下进行工作。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述检测部对所述车辆与所述发信机之间的距离进行检测，
所述报知部根据由所述检测部检测的所述车辆与所述发信机之间的距离来改变工作状态。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述报知部包括接近所述电力接受部而配置的发光部(202)，
所述报知部的工作包括所述发光部的点亮或闪烁。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，
所述发光部的放射面(212)作为所述车辆的车辆主体(300)的表面的一部分而被形成。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述报知部包括接近所述电力接受部而配置的声音产生部(230)，
所述报知的工作包括从所述声音产生部产生声音。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，还具备：
利用燃料的燃烧进行工作的内燃机(18)；
储存所述燃料的燃料储存部(26)；以及
燃料接受口(28)，其与所述燃料储存部连通，用于接受所述燃料。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，
所述电力接受部被配置在所述车辆的一侧的侧面，
所述燃料接受口被配置在所述车辆的另一侧的侧面，
所述报知部被配置在配置有所述电力接受部的侧面。
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