CN101573519B - 可变气门机构的控制装置 - Google Patents

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Abstract

可变气门机构(14)的无刷马达(47)使发动机(1)的进气门(9)的特性可变。位置传感器(S4、S5)伴随无刷马达(47)的旋转而输出脉冲信号。位置计数器(P)对脉冲信号的边缘进行计数而计算计数值。供电状态的马达控制装置(50)基于计数值得到马达转角(θ)的检测值(θd)。发动机控制装置(51)在检测出发动机(1)处于工作中、并且马达控制装置(5θ)为非供电状态的情况下，判定为马达转角(θ)的检测值(θd)从实际值(θr)偏离。

Description

可变气门机构的控制装置
技术领域
本发明涉及使内燃发动机的气门特性可变的可变气门机构的控制装置。
背景技术
内燃发动机能够搭载使进气门、排气门这样的发动机气门的特性可变的可变气门机构。可变气门机构例如在设定角度范围内由旋转的马达驱动。也就是说，气门特性的现状值与马达转角对应。因此，为了精密地控制气门特性，重要的是正确地检测马达转角并控制马达转角。
专利文献1公开了马达转角的检测装置。位置传感器例如编码器伴随马达的旋转输出脉冲信号，位置计数器对脉冲信号计数而得到计数值。基于计数值检测马达转角。
专利文献1：日本特开2004-76265公报
发明内容
非供电中的马达转角检测装置不能检测马达转角的实际值的变化。但是，即使马达转角检测装置处于非供电中，马达转角的实际值也可能变化。
本发明的目的在于提供一种可变气门机构的控制装置，所述控制装置能够适当地判定出驱动可变气门机构的马达的转角的检测值从实际值偏离。
根据本发明的一种观点，提供了可变气门机构的控制装置。可变气门机构具备用于使内燃发动机的气门的特性可变的马达。马达的转角的值被限制在设定角度范围内。控制装置基于马达转角来检测气门特性的现状值。控制装置具备伴随马达的旋转而输出脉冲信号的位置传感器和对脉冲信号的边缘计数而计算计数值的位置计数器。检测部在供电的状态下，基于计数值得到马达转角的检测值。判定部检测发动机的工作状态和检测部的供电状态。判定部在检测出发动机处于工作中并且检测部为非供电状态的情况下，判定为马达转角的检测值从实际值偏离。
附图说明
图1是适用了使本发明具体化的一个实施方式相关的可变气门机构的控制装置的、内燃发动机的气缸盖周围的剖面图。
图2是驱动图1所示的可变气门机构的无刷马达47、马达控制装置50及发动机控制装置51的框图。
图3中图3(a)～图3(c)表示对于马达转角θ的来自第1～第3电角度传感器S1～S3的输出脉冲信号，图3(d)～图3(e)表示来自第1～第2位置传感器S4～S5的输出脉冲信号。图3(f)表示对于马达转角θ的电角度计数值Ec的推移，图3(g)表示位置计数值Pg的推移，图3(h)表示行程计数值Sg的推移。
图4是图2的马达控制装置50进行的计数处理的流程图。
图5是表示基于图3(d)和图3(e)的脉冲信号的、图3(g)的位置计数值的加减运算的表。
图6是图2的马达控制装置50进行的、停止时/启动时计数处理的流程图。
图7是图2的马达控制装置50进行的、位置计数学习处理的流程图。
图8是图2的发动机控制装置51进行的、马达转角θ的偏离判定处理的流程图。
图9是表示图8的步骤S430中用到的、判定期间TB与发动机转速NE的关系的图。
图10是表示在发动机启动后发动机转速NE稳定地增大的情况下的、计时值T与偏离发生标志EF的变化的时间图。
图11是表示在发动机启动后发动机转速NE一边不稳定地变更一边增大的情况下的、计时值T与偏离发生标志EF的变化的时间图。
具体实施方式
图1～图11表示使本发明具体化的一个实施方式。该实施方式与可变气门机构14的控制装置相关。控制装置包括马达控制装置50和发动机控制装置51。
图1表示发动机1中的气缸盖2周围的结构的剖面图。
作为内燃发动机的发动机1具备气缸盖2、气缸体3及活塞5，这些气缸盖2、气缸体3及活塞5区划出燃烧室6。进气通道7和排气通道8连接于燃烧室6。进气通道7与燃烧室6之间通过进气门9的开闭进行连通/切断，排气通道8与燃烧室6之间通过排气门10的开闭进行连通/切断。
在气缸盖2之上配置有驱动进气门9的进气凸轮轴11和驱动排气门10的排气凸轮轴12。这些进气凸轮轴11和排气凸轮轴12通过发动机1的曲轴的旋转被传递而旋转。另外，进气凸轮轴11和排气凸轮轴12上分别设置有进气凸轮11a和排气凸轮12a。通过这些进气凸轮11a和排气凸轮12a与进气凸轮轴11和排气凸轮轴12的一体旋转，开闭进气门9和排气门10。
发动机1具备配置在进气凸轮11a与进气门9之间的可变气门机构14。可变气门机构14使进气门9的最大升程量和进气凸轮11a的作用角可变。进气门9的最大升程量和进气凸轮11a的作用角表示进气门9的气门特性。控制可变气门机构14，使得必要的吸入空气量越增大则最大升程量和作用角分别越增大。也就是说，可变气门机构14使进气门9和排气门10这样的发动机气门的气门特性可变。
可变气门机构14具备摇臂轴(rocker shaft)15、控制轴16、输入臂17以及输出臂18。摇臂轴15被固定于气缸盖2、是与进气凸轮轴11平行地延伸的管状。控制轴16为插入到摇臂轴15的棒状。输入臂17以控制轴16的轴线为中心摇动。输出臂18随着输入臂17的摇动而以轴线为中心摇动。
输入臂17上以能够旋转的方式安装有滚子(roller)19。滚子19通过螺旋弹簧(coil spring)20朝向进气凸轮11a被按压。输出臂18在摇动时被按压于摇臂(rocker arm)21，经由摇臂21使进气门提升。
摇臂21的第1端由气门间隙调节器(rush adjuster，油压挺杆)22支撑，摇臂21的第2端与进气门9接触。摇臂21通过进气门9的气门弹簧24向输出臂18跟进，其结果，滚子(roller)23被按压于输出臂18。也就是说气门弹簧24引导进气门9跟进。滚子23以能够进行旋转的方式被支撑在摇臂21的第1端和第2端之间。因此，如果通过进气凸轮11a的旋转使输入臂17和输出臂18摇动，则输出臂18经由摇臂21使进气门9提升来开闭进气门9。
可变气门机构14的控制轴16，通过在轴方向变位(位移，移动)能够改变与输入臂17和输出臂18的摇动方向相关的相对位置。其结果使进气门9的最大升程量和进气凸轮11a的对于进气门9的作用角可变。如果输入臂17和输出臂18关于摇动方向而相互地接近，则进气门9的最大升程量和进气凸轮11a的作用角分别减小。相反地，如果输入臂17和输出臂18关于摇动方向而相互地远离，则进气门9的最大升程量和进气凸轮11a的作用角分别增大。
如图2所示，可变气门机构14具备用于使控制轴16在轴方向变位的无刷马达47。马达控制装置50控制无刷马达47。马达控制装置50通过通信线60以能够相互通信的方式而连接于发动机控制装置51。发动机控制装置51对发动机1进行各种控制。
如图2所示，在控制轴16的基端16a上经由变换机构48连结有无刷马达47。变换机构48将无刷马达47的旋转变换为控制轴16的轴方向直线运动。若无刷马达47在设定角度范围旋转，则控制轴16在轴方向变位、驱动可变气门机构14。无刷马达47的设定角度范围被设定为例如无刷马达47的10转、即0°～3600°。
若使无刷马达47正转，则控制轴16以从无刷马达47远离的方式变位，与输入臂17和输出臂18的摇动方向相关的相对位置以相互接近的方式而改变。另外，若使无刷马达47反转，则控制轴16朝向无刷马达47变位，与输入臂17和输出臂18的摇动方向相关的相对位置以相互远离的方式而改变。若无刷马达47旋转，则与输入臂17和输出臂18的摇动方向相关的相对位置变更，其结果使进气门9的最大升程量和进气凸轮11a的作用角可变。
无刷马达47的定子具有第1～第3电角度传感器S1～S3和第1～第2位置传感器S4、S5。无刷马达47的转子具有一体旋转的4极的多极磁铁和48极的多极磁铁。
各个第1～第3电角度传感器S1～S3在无刷马达47旋转时，根据来自4极的多极磁铁的磁力，输出如图3(a)～图3(c)所示相位彼此偏离的脉冲信号。以得到这样的脉冲信号的方式来确定各个第1～第3电角度传感器S1～S3的周方向位置。从各个第1～第3电角度传感器S1～S3中的一个传感器输出的脉冲信号的边缘每隔无刷马达47的45°旋转发生一次。来自第1电角度传感器S1的脉冲信号比第2电角度传感器S2的脉冲信号超前与无刷马达47的30°旋转相应的相位，来自第3电角度传感器S3的脉冲信号比第2电角度传感器S2的脉冲信号滞后与无刷马达47的30°旋转相应的相位。
各个第1～第2位置传感器S4、S5在无刷马达47旋转时，根据来自48极的多极磁铁的磁力，输出如图3(d)和图3(e)所示的脉冲信号。以得到这样的脉冲信号的波形的方式来确定各个第1～第2位置传感器S4、S5的周方向位置。从各个第1～第2位置传感器S4、S5输出的脉冲信号的边缘每隔无刷马达47的7.5°旋转发生一次。来自第1位置传感器S4的脉冲信号，相对于来自第2位置传感器S5的脉冲信号，偏离与无刷马达47的3.75°旋转相应的相位。
因此，相对于来自第1～第3电角度传感器S1～S3的脉冲信号的边缘间15°的角度间隔，来自第1～第2位置传感器S4、S5的脉冲信号的边缘间3.75°的角度间隔较短。在来自第1～第3电角度传感器S1～S3的脉冲信号的1个间隔之间，来自第1～第2位置传感器S4、S5的脉冲信号的边缘发生4次。
如图2所示，马达控制装置50分别与第1～第3电角度传感器S1～S3、第1～第2位置传感器S4、S5以及无刷马达47电连接。马达控制装置50为了控制可变气门机构14而控制无刷马达47。
马达控制装置50包括CPU、ROM、RAM、非挥发性存储器57以及输入/输出端口。CPU进行各种演算处理。ROM存储控制所必需的程序、数据。RAM暂时存储CPU的演算结果。输入/输出端口与外部之间输入/输出信号。
马达控制装置50基于来自各个位置传感器S4、S5的脉冲信号来检测无刷马达47的相对转角。并且马达控制装置50基于相对转角和预先学习的基准位置来计算无刷马达47的绝对转角。马达控制装置50根据从各个第1～第3电角度传感器S1～S3输出的脉冲信号的模式(pattern，图形)，通过切换U相、V相、W相这样的各个通电相的供电，使无刷马达47旋转。
发动机控制装置51也包括CPU、ROM、RAM以及输入/输出端口。经由通信线60向发动机控制装置51的输入端口输入来自马达控制装置50的各种信号。进而，发动机控制装置51上还连接有：
·加速传感器52，其检测由汽车的驾驶者踩踏操作的加速踏板的踏下量即加速操作量ACCP；
·节气门传感器53，其检测设置于发动机1的进气通道7的节气门的开度即节气门开度TA；
·空气流量计54，其检测通过进气通道7进入燃烧室6的空气量即吸入空气量GA；
·曲轴转角传感器55，其为了检测发动机转速NE，输出与发动机1的输出轴的旋转对应的信号；以及
·点火开关56，其由汽车的驾驶者进行切换操作，输出与当前的切换位置对应的信号。
发动机控制装置51还具有计时器58。计时器58计测发动机转速NE处于阈值NA以上的期间。
若点火开关56进行开启操作，即若点火开关开启，则向马达控制装置50、发动机控制装置51供给来自电池70的电力，在马达控制装置50和发动机控制装置51之间开始经由通信线60的相互通信，并且启动马达被驱动而使发动机1开始运行。另外，若点火开关56被关闭，即若点火开关关闭，则在预定的处理后，切断对马达控制装置50、发动机控制装置51的供电并且停止发动机1。
发动机控制装置51基于来自各种传感器的检测信号、来自马达控制装置50的各种信号来把握发动机1的运行状态。发动机控制装置51为了基于发动机1的运行状态来驱动无刷马达47，向马达控制装置50输出指令值。马达控制装置50基于指令值来驱动无刷马达47。其结果，因为控制轴16在轴方向变位，所以可变气门机构14能够控制进气门9的气门特性。
进气门9的气门特性与控制轴16的轴方向位置、即马达转角θ对应。因此，要精密地控制进气门9的气门特性，重要的是正确地检测马达转角θ，并驱动无刷马达47，使得马达转角θ表示对应于目标气门特性的值。
(马达转角θ的检测值θd的取得)
图3的时间图和图4的流程图表示本实施方式的马达转角θ的检测步骤。
图3(a)～图3(c)表示对于马达转角θ的、来自各个第1～第3电角度传感器S1～S3的输出脉冲信号，图3(d)～图3(e)表示来自各个第1～第2位置传感器S4～S5的输出脉冲信号。图3(f)表示对于马达转角θ的电角度计数值Ec的推移，图3(g)表示位置计数值Pg的推移，图3(h)表示行程计数值Sg的推移。位置计数器P表示检测用位置计数值Pk。电角度计数值Ec是电角度计数器E的计数值，位置计数值Pg是位置计数器P的计数值，行程计数值Sg是行程计数器S的计数值。
电角度计数器E用于为驱动无刷马达47而切换无刷马达47的通电相。位置计数值Pg表示点火开关开启后的控制轴16的轴方向变位量。即位置计数值Pg表示无刷马达47的相对转角的、点火开关开启后的变化量。行程计数值Sg表示以使控制轴16朝向前端16b侧的变位端进行了最大变位的状态为基准的、控制轴16的轴方向位置。在控制轴16位于前端16b侧的变位端的状态下，进气门9的最大升程量和进气凸轮11a的作用角分别是最小值。即行程计数值Sg表示在以无刷马达47的设定角度范围端为基准的情况下的马达转角θ。也就是说行程计数值Sg表示无刷马达47的绝对转角。
图4表示使电角度计数值Ec、位置计数值Pg以及行程计数值Sg变化的计数处理。马达控制装置50以短于来自第1～第2位置传感器S4、S5的脉冲信号的边缘间的期间的周期进行计数处理。进行计数处理的马达控制装置50构成检测部。
若开始电角度计数值Ec、位置计数值Pg及行程计数值Sg各自的计数处理，则基于图3(a)～图3(c)所示的来自各个第1～第3电角度传感器S1～S3的脉冲信号的输出模式(pattern，图形)，在步骤S101中马达控制装置50如图3(f)所示使电角度计数值Ec变化。
在无刷马达47正转的情况下(图3的向右方向)，根据来自第1～第3电角度传感器S1～S3的脉冲信号的输出模式，使在0～m的范围内连续的各个整数值作为电角度计数值(Ec)顺向地对应。本实施方式中m＝5，电角度计数值Ec以0→1→2→3→4→5→0这样的顺序对应。
在无刷马达47反转的情况下(图3的向左方向)，根据来自第1～第3电角度传感器S1～S3的脉冲信号的输出模式，使在0～m的范围内连续的各个整数值作为电角度计数值(Ec)逆向地对应。在本实施方式中，电角度计数值Ec以5→4→3→2→1→0→5这样的顺序对应。通过基于电角度计数值Ec来切换无刷马达47的通电相，使无刷马达47为正转方向或者反转方向。
在步骤S102中马达控制装置50使位置计数值Pg基于来自各个第1～第2位置传感器S4、S5的脉冲信号的输出模式而增减。
如图5所示，根据来自第1～第2位置传感器S4、S5的脉冲信号的高电平H、低电平L、上升沿↑、及下降沿↓的组合，位置计数值Pg每次递增或者递减1。也就是说，位置计数值Pg是对来自第1～第2位置传感器S4、S5的脉冲信号的边缘进行计数的值。
在无刷马达47正转的情况下，位置计数值Pg在如图3(d)和图3(e)所示的来自第1～第2位置传感器S4、S5的脉冲信号的每个边缘递增1，向图3(g)的右方前进。在无刷马达47反转的情况下，位置计数值Pg在每个边缘递减1，向图3(g)的左方前进。若对点火开关56进行关闭操作，也就是说若点火开关关闭，则位置计数器P被复位，位置计数器P＝0。因此，位置计数值Pg表示点火开关开启后的控制轴16的轴方向变位量、即马达转角θ的变化量。
根据图3(g)所示的位置计数值Pg的变化，使图3(h)所示的行程计数值Sg变化。具体地说，在步骤S103中马达控制装置50通过将校正值ΔP加上位置计数值Pg来计算检测用位置计数值Pk。在步骤S104中马达控制装置50通过将学习值Pr的正负取反得到的值即-Pr加上检测用位置计数值Pk来计算行程计数值Sg。也就是说Pk＝Pg+ΔP、Sg＝Pk-Pr。初始状态下校正值ΔP＝0。
学习值Pr是在使控制轴16变位到可动范围的前端16b侧的变位端的情况下、即在使马达转角θ变化到设定角度范围的变位端的情况下的检测用位置计数值Pk。换言之，学习值Pr是马达转角θ的初始值。学习值Pr在点火开关开启后在预定条件下进行学习，存储于非挥发性存储器57。行程计数值Sg表示以使控制轴16变位到前端16b侧的变位端的状态为基准的控制轴16的轴方向位置。换言之，行程计数值Sg表示以无刷马达47的设定角度范围的变位端为基准的马达转角θ。
马达控制装置50基于行程计数值Sg来检测马达转角θ。马达控制装置50，在驱动可变气门机构14而控制进气门9的气门特性时，驱动无刷马达47，使得马达转角θ的检测值θd变为对应于由发动机控制装置51指示的目标气门特性的值。其结果，进气门9的气门特性被精密地控制以成为目标特性。
马达控制装置50在点火开关关闭时位置计数值Pg复位为0之前，将位置计数值Pg存储于非挥发性存储器57。之后，若点火开关开启，则马达控制装置50从非挥发性存储器57读出位置计数值Pg，再次开始位置计数值Pg的计数。由此，在发动机1的运行恢复后，根据位置计数值Pg设定的行程计数值Sg也对应于马达转角θ。
例如，在位置计数值Pg的计数恢复时，在保持位置计数值Pg＝0的情况下，可能出现根据位置计数值Pg设定的行程计数值Sg不对应于马达转角θ的情况，但是本实施方式解决了上述问题。
然而，在从为了停止发动机运行的点火开关关闭到发动机运行恢复时的点火开关开启之间，可能发生由机械上的不稳而使马达转角θ变化的情况。这种情况下，运行恢复时的马达转角θ与发动机停止时存储的位置计数值Pg不对应。即、运行恢复后再次开始计数的位置计数值Pg可能成为从对应于马达转角θ的值偏离的状态。
如图3(g)所示，例如若在位置计数值Pg＝29的情况下点火开关关闭，则位置计数值Pg＝29存储于非挥发性存储器57。由于在发动机停止中无刷马达47受到机械上的不稳的影响，马达转角θ的实际值θr，如图3(g)中箭头AR所示，假设在反转方向(图3的向左方)改变变化量＝-13。即、假设对应于马达转角θ的检测值θd的位置计数值Pg＝29与马达转角θ的实际值θr＝16不一致的情况。即、该情况下的位置计数值Pg＝29，相对于与马达转角θ的实际值θr对应的值(＝16)，多出偏离量13。
例如，即使将位置计数值Pg＝29在点火开关开启时设定为位置计数值Pg的初始值，基于位置计数值Pg设定的行程计数值Sg与马达转角θ的实际值θr也不对应。这种情况下，如图3(h)所示，行程计数值Sg相对于与控制轴16的实际的轴方向位置对应的“331”多出“13”以致偏离为“344”。从行程计数值Sg＝344得到的马达转角θ的检测值θd并不表示实际值θr，是不正确的。在这样的马达转角θ的检测值θd不正确的情况下，即使要想为了将进气门9的气门特性变为目标特性来控制无刷马达47也不能正确地控制，恐怕会对发动机1的运行产生不好的影响。
(停止时/启动时计数处理)
于是，本实施方式的马达控制装置50通过停止时/启动时计数处理，使点火开关开启时的位置计数值Pg对应于马达转角θ的实际值θr。作为停止时/启动时位置计数处理的停止时/启动时计数处理，包括以下的第1处理PR1～第3处理PR3。第1处理PR1～第3处理PR3通过计算图4的步骤S103中的校正值ΔP，使检测用位置计数值Pk对应于马达转角θ的实际值θr。其结果，马达控制装置50能够把握从点火开关关闭到点火开关开启期间变化了的马达转角θ的实际值θr。
(第1处理PR1)
第1处理PR1的马达控制装置50计算第1计数值Eg和第2计数值Ei。第1计数值Eg表示点火开关关闭时的电角度计数值，第2计数值Ei表示点火开关关闭后的最初的点火开关开启时的电角度计数值。即、第1计数值Eg是向马达控制装置50的供电即将切断前的电角度计数值。第2计数值Ei是向马达控制装置50的供电刚开始后的电角度计数值。
第2计数值Ei在点火开关开启时得到。其理由是因为电角度计数值Ec根据第1～第3电角度传感器S1～S3的输出模式而变化，即使在点火开关刚开启后也能够根据输出模式立即决定。每次点火开关开启时将第2计数值Ei存储于非挥发性存储器57。
进而第1处理PR1的马达控制装置50使用后述的式(1)，在点火开关开启时计算变化量相当值X。变化量相当值X是将发动机停止中的马达转角θ的实际值θr的变化量置换成位置计数值Pg的变化量所得的值。
(第2处理PR2)
第2处理PR2的马达控制装置50计算校正值ΔP。校正值ΔP用于校正存储于非挥发性存储器57的当前的位置计数值Pg。即校正值ΔP是为了使位置计数值Pg对应于马达转角θ的实际值θr，用于校正位置计数值Pg。校正值ΔP＝X-Pg。也就是说校正值ΔP是变化量相当值X与当前的位置计数值Pg的差。在图3的情况下，变化量相当值X＝13，当前的位置计数值Pg＝29，校正后的位置计数值Pg＝16。
(第3处理PR3)
第3处理PR3的马达控制装置50在点火开关开启时校正位置计数值Pg。也就是说，对于在点火开关关闭时被复位为0的位置计数值Pg，在其后的点火开关开启时加上校正值ΔP。校正后的位置计数值Pg被设定为用于马达转角θ的检测的检测用位置计数值Pk。检测用位置计数值Pk由图4的步骤S103来设定。
通过第1处理PR1～第3处理PR3，检测用位置计数值Pk相对于点火开关开启时的位置计数器P而改变校正值ΔP。由此，检测用位置计数值Pk对应于马达转角θ的实际值θr。基于使用检测用位置计数值Pk而设定的行程计数值Sg，正确地检测马达转角θ。
第1处理PR1的式(1)如下：
X＝(Eg-Ei)·n+(Pg除以n得到的余数)...(1)
式(1)中的n表示脉冲信号的边缘数。边缘数n表示在来自第1～第3电角度传感器S1～S3的脉冲信号的边缘之间从第1～第2位置传感器S4、S5输出的脉冲信号数。在本实施方式中，边缘数n＝4。式(1)中的项(Eg-Ei)·n是将第1计数值Eg与第2计数值Ei之间的差置换成位置计数值Pg的值。点火开关关闭时的位置计数值Pg如果是来自第1～第3电角度传感器S1～S3的脉冲信号的边缘发生时的值，例如如果位置计数值Pg＝28，则能够将项“(Eg-Ei)·n”维持原样作为变化量相当值X来使用。
位置计数值Pg在从来自第1～第3电角度传感器S1～S3的脉冲信号的边缘发生时的值例如“28”偏离的情况下，项“(Eg-Ei)·n”也从正确的变化量相当值X偏离了与位置计数值Pg的偏离量相同的量。如图3所示例，在位置计数值Pg＝29的情况下，从“28”的位置计数值Pg的偏离量＝1。在这种情况下，项“(Eg-Ei)·n”也从正确的变化量相当值X偏离了偏离量＝1。相对于正确的变化量相当值X的项“(Eg-Ei)·n”的偏离量与将点火开关关闭时的位置计数值Pg除以边缘数n＝4所得的余数AR一致。因此，如式(1)所示，通过将余数AR加到“(Eg-Ei)·n”上，能够正确地求得变化量相当值X。
图6表示在点火开关56进行关闭操作或者开启操作时的位置计数器P的处理。马达控制装置50以短于来自第1～第2位置传感器S4、S5的脉冲信号的边缘间的期间的周期，进行停止时/启动时计数处理。进行停止时/启动时计数处理的马达控制装置50构成算出部。
若停止时/启动时计数处理开始，则步骤S201的马达控制装置50判断当前时间点是否是刚刚从点火开关56的开启切换到关闭。在步骤S201中是的情况下，步骤S202中非挥发性存储器57将位置计数值Pg存储为点火开关关闭时的位置计数值Pg，前进到步骤S203。
步骤S203中非挥发性存储器57将电角度计数值Ec存储为第1计数值Eg。其后，步骤S204中马达控制装置50将位置计数器复位为P＝0，结束停止时/启动时计数处理。
在步骤S201中否的情况下，步骤S205中马达控制装置50判断当前是否是刚刚从点火开关56的关闭切换到开启。在步骤S205中是的情况下，马达控制装置50通过步骤S206中进行第1处理PR1来计算变化量相当值X，并且通过步骤S207中进行第2处理PR2来计算校正值ΔP，结束停止时/启动时计数处理。
(位置计数学习处理)
图7的流程图表示位置计数学习处理。即图7表示学习值Pr的学习处理即初期位置学习处理、和在学习值Pr的学习后从检测用位置计数值Pk除去校正值ΔP即进行减法运算的步骤。马达控制装置50以短于来自第1～第2位置传感器S4、S5的脉冲信号的边缘间的期间的周期，进行位置计数学习处理。
开始了位置计数学习处理的马达控制装置50在点火开关开启后的学习值Pr的学习未完的情况下，即步骤S301中是、步骤S302中是的情况下，为对学习值Pr进行学习而前进到S303。即、马达控制装置50在点火开关开启后不将学习值Pr写入非挥发性存储器57，并且在学习执行条件成立的情况下，为对学习值Pr进行学习而前进到步骤S303。
步骤S302的学习执行条件的其中之一是发动机1处于燃油切断期间。其理由是因为在使控制轴16变位到变位端时，如果在燃油切断中，则即使变位控制轴16变位对发动机1的运行状态的影响也少，所以适宜学习值Pr的学习。
首先，步骤S303中马达控制装置50使控制轴16向前端16g侧的变位端变位。也就是说，马达转角θ变位到设定角度范围的变位端。
其次，步骤S304中马达控制装置50基于例如位置计数器P的变化是否为不能再产生的状态来判断控制轴16是否到达了变位端。在步骤S304中是的情况下，即判断为控制轴16到达了变位端的情况下，步骤S305中马达控制装置50将该情况下的检测用位置计数值Pk作为学习值Pr存储于非挥发性存储器57。如此结束学习值Pr的学习。
在图4的步骤S104中，将存储于非挥发性存储器57的学习值Pr以正负取反后的状态下加上检测用位置计数值Pk。加法运算后的值被设定为行程计数值Sg。在点火开关开启后，在将位置计数器P加上校正值ΔP的值作为检测用位置计数值Pk的状态下，对学习值Pr进行学习，作为学习结果存储于非挥发性存储器57的学习值Pr反映于行程计数器S，校正值ΔP反映于行程计数值Sg。因此，学习值Pr的学习之后，即将学习值Pr存储于非挥发性存储器57之后，包含于检测用位置计数值Pk的校正值ΔP是不必要的，在校正值ΔP包含于检测用位置计数值Pk的状态下，基于计数值设定的行程计数值Sg是不适当的。其结果是基于行程计数值Sg的马达转角θ的检测值θd也不正确。
为了回避这样的问题，进行位置计数器学习处理的马达控制装置50在步骤S303～S305的学习值Pr的学习结束后，在步骤S306设定为校正值ΔP＝0。其结果是，从检测用位置计数值Pk减去校正值ΔP而回避了上述问题。
(偏离判定处理)
可变气门机构14的可动部例如控制轴16，在发动机1处于工作中，可能由于机械上的不稳、受到来自气门弹簧24的反力等而意外地变位。在这种情况下，马达转角θ的实际值θr从检测值θd偏离。于是，本实施方式的发动机控制装置51在马达转角θ的实际值θr意外地变化的可能性较高的情况下，即在发动机1工作中并且马达控制装置50为非供电状态的情况下，进行偏离判定处理。进行偏离判定处理的发动机控制装置51判断马达转角θ的检测值θd是否从实际值θr偏离。
图8表示偏离判定处理的流程图。按周期反复进行判定处理的发动机控制装置51构成判定部。
开始了偏离判定处理的发动机控制装置51在步骤S400判断马达控制装置50是否被供电。
发动机控制装置51通过判断马达控制装置50与发动机控制装置51之间的相互通信是否处于中断状态来判断马达控制装置50是否处于非供电状态。在步骤S400中否的情况下，即在马达控制装置50为非供电状态的情况下，发动机控制装置51设定通信中断标志TF＝1，前进到步骤S410。在步骤S400中是的情况下，即在马达控制装置50为供电状态的情况下，发动机控制装置51设定通信中断标志TF＝0。
步骤S410的发动机控制装置51判断当前的发动机转速NE是否处于阈值NA以上。在步骤S410为是的情况下，即在发动机转速NE处于阈值NA以上的情况下，发动机控制装置51前进到步骤S420，使计时器58开始工作。
在步骤S410中否的情况下，即发动机转速NE小于阈值NA的情况下，发动机控制装置51前进到步骤S460，使计时器58停止。从工作状态变为停止状态的计时器58继续保持当前的计时值T。处于停止状态的计时器58原样维持停止状态。其后，发动机控制装置51暂时结束偏离判定处理。
在步骤S410中是的情况下，即在发动机转速NE处于阈值NA以上的情况下，发动机控制装置51前进到步骤S420而使计时器58开始工作，前进到步骤S430。在上个周期的步骤S460停止了的计时器58再次开始工作。计时值T从在步骤S460保持的值起恢复计时。即，计时值T表示马达控制装置50为非供电状态并且发动机转速NE处于阈值NA以上的期间的累计期间。进行步骤S410、S420及S460处理的发动机控制装置51与计时器58构成计测部。
步骤S430的发动机控制装置51判断计时值T是否处于判定期间TB以上。判定期间TB设定得长于电角度计数器E的1个周期。电角度计数器E的1个周期意味着“0→1→2→3→4→5”的电角度计数值Ec的一个周期。如图9所示，发动机转速NE越增大，则判定期间TB设定得越短。其理由是因为认为在发动机1处于工作中并且马达控制装置50为非供电的情况下，发动机转速NE越增大，则马达转角θ的实际值θr越增大的可能性增大。
在步骤S430中否的情况下，即在计时值T小于判定期间TB的情况下，发动机控制装置51暂时结束偏离判定处理。
在步骤S430中是的情况下，即在计时值T处于判定期间TB以上的情况下，发动机控制装置51前进到步骤S440而设定偏离发生标志EF＝1，前进到步骤S450而初始化为计时值T＝0，暂时结束偏离判定处理。
步骤S440的判断的依据为以下的两点：
·在发动机转速NE处于阈值NA以上的期间长到某种程度的情况下，认为发动机1确实处于工作中；
·在能够判断为发动机1为工作中的状态下，由于马达控制装置50为非供电状态，所以认为马达转角θ的检测值θd从实际值θr偏离。
供电状态的马达控制装置50，若确认为偏离发生标志EF＝1，则进行图7的位置计数学习处理。其结果为，马达控制装置50使得马达转角θ的检测值θd与实际值θr一致。
在步骤S400中是的情况下，发动机控制装置51前进到步骤S470，判断计时器58是否处于工作中。在S470中否的情况下，即在计时器58为停止状态的情况下，发动机控制装置51暂时结束偏离判定处理。
在步骤S470中是的情况下，即在计时器58处于工作中的情况下，发动机控制装置51前进到步骤S480而使计时器58停止，并且前进到步骤S490而初始化为计时值T＝0。其后，发动机控制装置51前进到步骤S500，在马达控制装置50变为供电状态的情况下，使马达控制装置50进行图6的停止时/启动时计数处理。其后，发动机控制装置51暂时结束偏离判定处理。
图10表示在发动机1启动后发动机转速NE稳定地增大的情况下的偏离判定处理的结果。
本来，若点火开关开启，则发动机控制装置51与马达控制装置50的供电开始。即、维持通信中断标志TF＝0。但是，在图10的情况下，即使点火开关开启，因为马达控制装置50仍处于非供电状态，所以时刻t1时步骤S400为否，从通信中断标志TF＝0变更为通信中断标志TF＝1。
启动马达开始被驱动，发动机1开始旋转，若时刻t2时发动机转速NE为阈值NA以上，则步骤S410中为是，步骤S430中计时器58开始工作。在图10的情况下，因为发动机转速NE在时刻t2以后持续为阈值NA以上，所以计时值T持续增大。
时刻t3时若计时值T达到判定期间TB，则步骤S430中为是，步骤S440中从偏离发生标志EF＝0变更为偏离发生标志EF＝1。即、发动机控制装置51判断为马达转角θ的实际值θr已从检测值θd偏离。其后，若马达控制装置50变为供电状态，则通过马达控制装置50进行位置计数学习处理，使得马达转角θ的检测值θd与实际值θr一致。
如图10点画线所示，如果在时刻t2与时刻t3之间马达控制装置50从非供电状态变为供电状态，则按步骤S400中是→步骤S470中是→步骤S480前进，发动机控制装置51初始化计时值T＝0。其后，若马达控制装置50为供电状态，则通过马达控制装置50进行停止时/启动时计数处理，使得马达转角θ的检测值θd与实际值θr一致。
图11表示在发动机1启动后发动机转速NE一边不稳定地变动一边增大的情况下的偏离判定处理。即、发动机转速NE在阈值NA以上与小于阈值NA之间反复变化。启动马达的驱动开始后，若时刻t1时发动机转速NE第一次变为阈值NA以上，则发动机控制装置51使计时器58开始工作，使计时值T增大。若时刻t2时发动机转速NE小于阈值NA，则发动机控制装置51使计时器58暂时停止。计时器58保持即将停止前的计时值T。时刻t3时若发动机转速再次为阈值NA以上，则使计时器58再次开始工作并使计时值T从保持的值增大。反复进行计时器58的工作和暂时停止之后，时刻t4时若计时值T达到判定期间TB，则从偏离发生标志EF＝0变更为偏离发生标志EF＝1。其后，若马达控制装置50为供电状态，则通过马达控制装置50进行位置计数学习处理，使得马达转角θ的检测值θd与实际值θr一致。
虽然图11未进行图示，但与图10同样，若在时刻t4以前马达控制装置50变为供电状态，则使计时值T初始化。其后，若马达控制装置50变为供电状态，则通过马达控制装置50进行停止时/启动时计数处理，使得马达转角θ的检测值θd与实际值θr一致。
因此，本实施方式的判定期间TB设定得长于电角度计数器E的1个周期。因此，在第2计数值Ei为从第1计数值Eg起1个周期以内的值的情况下，停止时/启动时计数处理适当地求得马达转角θ的检测值θd与实际值θr之间的偏离量。在第2计数值Ei为从第1计数值Eg起超过1个周期后的值的情况下，偏离判定处理判定为马达转角θ的检测值θd从实际值θr偏离。因此，即使停止时/启动时计数处理不能适当地计算变化量相当值X并且马达转角θ的检测值θd从实际值θr偏离的情况下也能够检测出偏离的发生。
一般，通过比较简易的结构，能够计测发动机转速NE、将发动机转速NE与阈值NA比较、计测发动机转速NE处于阈值NA以上的期间。本实施方式将发动机转速NE处于阈值NA以上的期间计测为计时值T，如果计时值T为判定期间TB以上，则判断为发动机1处于工作中。即、发动机控制装置51在能够判断为发动机1处于工作中的状况下检测出马达控制装置50的非供电状态的情况下，判定为马达转角θ的检测值θd从实际值θr偏离。因此，能够适当地并且由简易的结构判定马达转角θ的检测值θd是否从实际值θr偏离。
本实施方式具有以下的有利点。
(1)发动机控制装置51检测向马达控制装置50的供电状态、和发动机1的工作状态。发动机控制装置51在检测出发动机1的工作状态并且检测出马达控制装置50的非供电状态的情况下，判定为马达转角θ的检测值θd从实际值θr偏离。因此，发动机控制装置51能够适当地判定驱动可变气门机构14的无刷马达47的马达转角θ的检测值θd从实际值θr偏离。
(2)发动机控制装置51计测发动机转速NE为预先设定的阈值NA以上的期间的累计期间即计时值T。发动机控制装置51在计时值T为判定期间TB以上、并且检测出马达控制装置50的非供电状态的情况下，判定为马达转角θ的检测值θd从实际值θr偏离。因此，能够适当地并且由简易的结构判定马达转角θ的检测值θd是否从实际值θr偏离。
(3)发动机控制装置51即使在如发动机1的启动时发动机转速NE不稳定的情况下，也将发动机转速NE超过阈值NA的期间的合计计测为计时值T。因此，发动机控制装置51即使在发动机转速NE的提高不稳定的情况下，也能够适当地判定马达转角θ的检测值θd是否从实际值θr偏离。
(4)发动机控制装置51，发动机转速NE越上升，则将判定期间TB设定得越短。因此，能够适当地设定偏离判定处理所需要的时间。
(5)发动机控制装置51通过通信线60连接于马达控制装置50，进行相互通信。发动机控制装置51通过检测相互通信的中断来判定马达控制装置50为非供电状态。因此，发动机控制装置51能够适当地判定马达控制装置50的非供电状态。
(6)发动机控制装置51在判定为马达转角θ的检测值θd从实际值θr偏离的情况下，即在步骤S430中是的情况下，使供电状态的马达控制装置50进行图7的初始位置学习即位置计数学习处理。供电状态的马达控制装置50驱动无刷马达47，使马达转角θ变位到设定角度范围的变位端，将该情况下的位置计数值Pg存储为初始位置。其结果马达转角θ的检测值θd与实际值θr的偏差得到修正。
(7)马达控制装置50在点火开关关闭时和点火开关开启时，进行图6的停止时/启动时计数处理。由此，即使在发动机1的停止期间马达转角θ发生变化，马达控制装置50在点火开关开启时也能够修正检测用位置计数值Pk，使其对应于马达转角θ的实际值θr。由此，马达控制装置50能够基于根据检测用位置计数值Pk设定的行程计数值Sg来正确地检测马达转角θ。因此，能够回避以下的不良情况。也就是说，能够回避即使要想为了使进气门9的气门特性变为目标特性而基于马达转角θ控制无刷马达47却不能正确地控制、对发动机1的运行产生不良影响这样的不良情况。
另外，发动机控制装置51在进行偏离判定处理但未判定为偏离发生的情况下，在马达控制装置50从非供电状态变为供电状态的情况下，也如图8的步骤500所示马达控制装置50进行停止时/启动时计数处理。其结果，马达控制装置50能够检测发动机1的停止期间的马达转角θ的变化。
基于第1计数值Eg与第2计数值Ei，计算从发动机启动后到马达控制装置50开始供电之间改变了的马达转角θ。因此，即使在发动机1的启动时向马达控制装置50的供电暂时滞后，如果其后马达控制装置50变为供电状态，则能够计算从向马达控制装置50的供电切断开始到供电开始之间改变的马达转角θ。
因此，停止时/启动时计数处理解决了以下的问题。由于发动机启动时电池电压降低、对马达控制装置50供电的电力线一时接触不良，可以认为检测位置计数器P的马达控制装置50为非供电状态。非供电状态的马达控制装置50不能计算位置计数值Pg。因此，即使非供电中马达转角θ的实际值θr改变，马达转角θ的变化却不能反映于计数值。因此，供电再次开始后，即使对马达控制装置50开始供电而能够进行马达转角θ的检测，马达转角θ的检测值θd即位置计数值Pg也从实际值θr偏离。因此，马达控制装置50不能正确地检测气门特性的现状值。但是，本实施方式的停止时/启动时计数处理解决了该问题。
(8)如图6的步骤S206所示，通过停止时/启动时计数处理计算出的变化量相当值X基于
式(1)...X＝(Eg-Ei)·n+(Pg除以n得到的余数)而计算。式(1)中的项“(Eg-Ei)·n”是将点火开关关闭时的电角度计数值即第1计数值Eg、与其后的点火开关开启时的第2计数值Ei之间的差置换成位置计数值Pg所得的值。位置计数值Pg在从来自第1～第3电角度传感器S1～S3的脉冲信号的边缘发生时的值偏离的情况下，项“(Eg-Ei)·n”也从正确的变化量相当值X偏离与位置计数值Pg的偏离量相同的量。项“(Eg-Ei)·n”从正确的变化量相当值X的偏离量与将点火开关关闭时的位置计数值Pg除以边缘数n所得的余数AR一致。因此，如式(1)所示，通过将余数AR加到“(Eg-Ei)·n”上，能够算出正确的变化量相当值X。
(9)如图6的步骤S206所示，在停止时/启动时计数处理中，基于点火开关开启时的第2计数值Ei和点火开关关闭时的第1计数值Eg，计算变化量相当值X。用于切换无刷马达47的通电相的电角度计数值Ec周期地进行变化。因此，第2计数值Ei具有为从第1计数值Eg起1个周期以内的值的情况、和为超过1个周期后的值的情况。在第2计数值Ei为从第1计数值Eg超过1个周期后的值的情况下，变化量相当值X可能被错误地计算。
于是，本实施方式的偏离判定处理所使用的判定期间TB设定得长于电角度计数器E的1个周期。因此，偏离判定处理在第2计数值Ei为从第1计数值Eg起超过1个周期后的值的情况下，能够判定马达转角θ的检测值θd是否从实际值θr偏离。因此，即使在进行停止时/启动时计数处理的马达控制装置50不能够适当地计算变化量相当值X的情况下，本实施方式的发动机控制装置51也能够适当地判定马达转角θ的检测值θd是否从实际值θr偏离。
此外，在第2计数值Ei为从第1计数值Eg起1个周期以内的计数值的情况下，进行停止时/启动时计数处理的马达控制装置50能够适当地求得马达转角θ的检测值θd与实际值θr的偏离量。
(10)点火开关关闭后，使控制轴16变位到前端16b的变位端，将该情况下的检测用位置计数值Pk作为学习值Pr存储于非挥发性存储器57。其结果为学习值Pr的学习结束。若将使学习结束后的学习值Pr的正负取反后的值加进行程计数器S、直接加到检测用位置计数值Pk上，则行程计数值Sg反映了校正值ΔP。即、在学习值Pr的学习后，包含于检测用位置计数值Pk的校正值ΔP是不必要的。根据包含了校正值ΔP的检测用位置计数值Pk设定的行程计数值Sg可能是不适当的。根据不适当的行程计数值Sg算出的马达转角θ的实际值θr也可能是不正确的。
于是，本实施方式的马达控制装置50在学习值Pr的学习结束后，设定为校正值ΔP＝0。即、学习值Pr的学习结束后，马达控制装置50从检测用位置计数值Pk减掉校正值ΔP。因此，能够解除上述问题。
上述实施方式可以如以下进行变更。
可变气门机构14的控制装置不限于进行停止时/启动时计数处理与偏离判定处理双方，可以不进行停止时/启动时计数处理而只进行偏离判定处理。在这种情况下，发动机控制装置51也检测马达控制装置50的供电状态和发动机1的工作状态。发动机控制装置51若检测出发动机1处于工作中、且马达控制装置50为非供电状态，则判定为马达转角θ的检测值θd从实际值θr偏离。在这种情况下，在无刷马达47以外的马达驱动可变气门机构14的情况下，发动机控制装置51也能够进行偏离判定处理。另外，在不进行停止时/启动时计数处理的情况下，可以使判定期间TB更短。在不进行停止时/启动时计数处理的情况下，可以省略计时器58。即、可以省略发动机转速NE为阈值NA以上的期间的计测。例如，在检测出发动机转速NE高于“0”、并且马达控制装置50为非供电状态的情况下，发动机控制装置51可以设为偏离发生标志EF＝1。
不限于发动机控制装置51进行偏离判定处理，可以由与发动机控制装置51不同的偏离判定专用装置进行偏离判定处理。
发动机转速NE为阈值NA以上的期间不限于由计时器58来计测。在图8的步骤S400的判定结果为否、且步骤S410的判定结果为是的情况下，准备每次增加预定值例如1的计数器。可以基于该计数器的值，计测发动机转速NE为阈值NA以上的期间。
判定期间TB可以设定为不同于图9的方式。即判定期间TB不限于根据发动机转速NE设定，可以是固定值。
马达控制装置50是否为非供电状态的判定不限于基于马达控制装置50与发动机控制装置51之间的相互通信是否中断。
发动机1启动结束而进入到通常运行后，在马达控制装置50为非供电状态的情况下，马达转角θ的检测值θd也可能从实际值θr偏离。偏离判定处理每隔周期反复执行。其结果，不只是发动机1的启动时，进入通常运行后，发动机控制装置51也能够适当地检测马达转角θ的偏离发生。
不限于电角度计数值Ec的整数值m＝5。在改变整数值m的情况下，适当地改变电角度传感器的个数、位置、电角度传感器的检测对象即多极磁铁的极数。
不限于边缘数n＝4。边缘数n优选能够确保马达转角θ的检测精度的值，可以变更为n＝2以上的整数值。在改变边缘数n的情况下，适当地改变位置传感器的个数、位置、位置传感器的检测对象即多极磁铁的极数。
第1～第2位置传感器S4、S5不限于磁传感器、例如可以是光学式传感器。例如，在无刷马达47的转子上以能够一体旋转的方式形成带狭缝圆盘，在定子上分别具备多个发光元件与受光元件的组合。来自光学式传感器的脉冲信号形状能够根据狭缝形状、光学式传感器的个数、位置进行调整。
进行位置计数学习处理的马达控制装置50不限于使控制轴16向前端16b侧的变位端变位，可以向基端16a侧的变位端变位。在控制轴16位于基端16a侧的变位端的情况下，进气门9的最大升程量与进气凸轮11a的作用角分别为最大值。在这种情况下，马达控制装置50将控制轴16位于基端16a侧的变位端的情况下的检测用位置计数值Pk存储为学习值Pr。
可变气门机构14不限于改变进气门9的气门特性，可以改变排气门10的气门特性，也可以改变进气门9和排气门10两者的气门特性。
可变气门机构14不限于使进气门9的最大升程量和作用角可变，可以使进气门9、排气门10这样的发动机气门的气门特性、例如开时间、闭时间、开期间、或者最大升程量可变。

Claims (6)

1.一种可变气门机构(14)的控制装置(50、51)，其特征在于，
所述可变气门机构(14)具备用于使内燃发动机(1)的气门(9)的特性可变的马达(47)，所述马达(47)的转角(θ)的值被限制在设定角度范围内，所述控制装置(50、51)基于所述马达转角(θ)检测所述气门特性的现状值，所述控制装置(50、51)具备：
位置传感器(S4、S5)，其伴随所述马达(47)的旋转输出脉冲信号；
位置计数器(P)，其对所述脉冲信号的边缘计数而计算位置计数值(Pg)；
检测部(50)，其在供电状态下基于所述计数值获得所述马达转角(θ)的检测值(θd)；和
判定部(51)，其检测所述内燃发动机(1)的工作状态和所述检测部(50)的供电状态，具备计测所述内燃发动机(1)的转速(NE)为预先设定的阈值(NA)以上的转动期间(T)的计测部(58)，所述判定部(51)，在所述转动期间(T)为预先设定的判定期间(TB)以上并且所述检测部(50)处于非供电状态的情况下，判定为所述马达转角(θ)的所述检测值(θd)从实际值(θr)偏离，
所述马达(47)是无刷马达(47)，所述控制装置(50、51)还具备：
电角度传感器(S1～S3)；
对用于切换所述无刷马达(47)的通电相的电角度计数值(Ec)计数的多个电角度计数器(E)，所述电角度计数值(Ec)与从所述电角度传感器(S1～S3)输出的脉冲信号的输出模式相应地周期性变更，从所述位置传感器(S4、S5)输出的脉冲信号的边缘间的间隔，被设定得短于从所述电角度传感器(S1～S3)输出的脉冲信号的边缘间的间隔；和
设置于所述检测部(50)的算出部(50)，所述算出部(50)，基于第1计数值Eg和第2计数值Ei计算变化量相当值(X)，所述第1计数值Eg是点火开关关闭时的所述电角度计数值(Ec)，所述第2计数值Ei是点火开关关闭后的最初的点火开关开启时的所述电角度计数值(Ec)，所述变化量相当值(X)是将从点火开关关闭到点火开关开启之间的所述马达转角(θ)的变化量置换成所述位置计数器(P)的计数值所得的值，所述判定期间(TB)被设定得长于所述电角度计数器(E)的1个周期，
所述算出部(50)，还计算所述变化量相当值(X)与点火开关关闭时的所述位置计数值(Pg)之间的差即校正值(ΔP)，所述校正值(ΔP)是为了使所述位置计数值(Pg)对应于所述马达转角(θ)的实际值(θr)而用于校正所述位置计数值(Pg)的值。
2.根据权利要求1所述的控制装置(50、51)，其中，
所述计测部(58)，计算所述转动期间(T)的累计期间(T)，
所述判定部(51)，在所述累计期间(T)为所述判定期间(TB)以上并且检测出所述检测部(50)的非供电状态的情况下，判定为所述马达转角(θ)的所述检测值(θd)从所述实际值(θr)偏离。
3.根据权利要求1所述的控制装置(50、51)，其中，
被构成为所述内燃发动机转速(NE)越上升，则所述判定期间(TB)被设定得越短。
4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的控制装置(50、51)，其中，
所述控制装置(50、51)，具有为使所述检测部(50)和所述判定部(51)彼此地相互通信而将所述检测部(50)连接于所述判定部(51)的通信线(60)，
所述判定部(51)，通过判定所述相互通信的中断，判定为所述检测部(50)处于非供电状态。
5.根据权利要求1所述的控制装置(50、51)，其中，
所述电角度计数器(E)，与来自各个电角度传感器(S1～S3)的脉冲信号的输出模式相应地，使在0～m的范围内连续的各个整数值，在所述无刷马达(47)正转时顺向地对应于所述电角度计数值(Eg)，在所述无刷马达(47)反转时逆向地对应于所述电角度计数值(Eg)，
所述算出部(50)，通过将所述第1计数值Eg和所述第2计数值Ei的差乘以边缘数n得到的值与点火开关即将关闭前的所述位置计数值Pg除以所述边缘数n得到的余数相加，计算所述变化量相当值(X)，所述边缘数n是在从所述电角度传感器(S1～S3)输出的脉冲信号的边缘之间从所述位置传感器(S4、S5)输出的脉冲信号的边缘的个数。
6.根据权利要求1～3中的任意一项所述的控制装置(50、51)，其中，
所述控制装置(50、51)，在判定为所述马达转角(θ)的所述检测值(θd)从所述实际值(θr)偏离的情况下，在所述检测部(50)的供电开始后进行初始位置学习，使所述马达(47)旋转到所述设定角度范围的变位端，将所述马达(47)位于所述变位端时的所述位置计数值(Pg)作为初始位置存储。
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