CN101545384B - 发动机的正时系统的装配方法 - Google Patents

Abstract

本发明是将正时链(30)挂设在安装于曲轴(18)的链轮(20)以及安装于凸轮轴(22、26)的链轮(24、28)上的发动机(10)的正时系统的装配方法，该方法包括以下步骤：在使标注于各链轮(20、24、28)的标记与标注于正时链(30)的对应的标记对齐的状态下，将正时链(30)挂设在各链轮(20、24、28)上的步骤；将与正时链(30)的张紧侧部分(30a)抵接的链引导件(32)暂时装配于发动机主体(12)的步骤；将曲轴(18)、凸轮轴(22、26)定位于对应的基准位置的步骤；在以一定的推压力使暂时装配的链引导件(32)抵接于正时链(30)的张紧侧部分(30)a的状态下，将该链引导件(32)正式装配于发动机主体(12)的步骤。采用本发明，能够高精度地将曲轴的相位与凸轮轴的相位设定在指定关系。

Description

发动机的正时系统的装配方法

技术领域

本发明涉及将正时链挂设在发动机的曲轴的链轮及凸轮轴的链轮上的正时系统(timing system)的装配方法，属于发动机的生产技术的领域。

背景技术

作为本发明的以往技术的一个例子，例如有日本专利公开公报特开2007-023846号。如该公报所记载那样，发动机中，与曲轴的转动联动地转动的凸轮轴上形成有使进气门、排气门开闭的凸轮，凸轮轴是设置在气缸盖上的顶置凸轮轴时，配备有使凸轮轴与曲轴联动的正时链。具体而言，在曲轴和凸轮轴的各自的一端上固定有链轮，正时链挂设在这些链轮上，曲轴的转动通过正时链传递给凸轮轴，由此，凸轮轴，与曲轴的转动联动地转动。

下面说明该正时链的装配方法的一个例子：分别在曲轴侧及凸轮轴侧的链轮的指定的齿的附近标注标记，并且与这些标记对应地预先在正时链的指定的链节上也标注曲轴用及凸轮轴用的标记，在使对应的标记对齐的状态下，将正时链挂设于各链轮。通过该标记对齐，在曲轴的链轮的标记与凸轮轴的链轮的标记之间配置有指定数量的链节的状态下，正时链被恰切地挂设于各链轮。

由此，在挂设正时链后，曲轴的相位和凸轮轴的相位保持指定的关系。其结果是，各气缸中，与活塞的冲程对应的进、排气门的开闭正时得到适当设定，发动机的适宜的燃烧循环，例如四冲程发动机时的进气、压缩、膨胀、排气冲程得到确保。

然而，严格来讲，由于构成正时链的链节或销、或者链轮的齿等的尺寸公差内的尺寸偏差和由此引起的、以及/或者因挂设方式引起的在正时链刚刚挂设之后的该正时链与链轮的啮合部处的晃荡等，在挂设正时链后使曲轴转动以使该正时链与链轮走合时，与曲轴的相位对应的凸轮轴的相位，有时会有一定程度的偏差而偏离于理想的相位(完全处于指定的关系时的相位)。

该相位的偏差成为进、排气门的开闭正时偏差的原因，使发动机的燃烧性能恶化，特别是在有效压缩比较高的高压缩发动机中，不能允许出现较大的偏差量。其理由是，由于该偏差，在压缩冲程的活塞上止点附近，有可能在火花塞点火前发生混合气体自然点火这样的过早点火。

即，若对应于曲轴的凸轮轴的相位向提前角侧偏差，压缩冲程初期的进气门的闭阀时期提前，则活塞从较本来位置位于下止点侧的位置开始压缩，其结果是，气缸内变为比本来更高的压缩状态，在原本压缩比就设定为例如13以上等的高压缩发动机中，因绝热压缩引起的温度的异常上升，有可能发生过早点火。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提供一种在将正时链挂设于曲轴和凸轮轴的各链轮上时能够高精度地将曲轴的相位与凸轮轴的相位设定在指定关系的发动机的正时系统的装配方法。

为实现上述目的，本发明是将正时链挂设在安装于发动机的曲轴的链轮以及安装于凸轮轴的链轮上的发动机的正时系统的装配方法，该装配方法的特征在于包括以下步骤：

将推压上述正时链的松弛侧部分的张紧臂装配于发动机主体的张紧臂装配步骤；

在使标注于各上述链轮的标记与标注于上述正时链的对应的标记对齐的状态下，将上述正时链挂设在各上述链轮上的正时链挂设步骤；

将与上述正时链的张紧侧部分抵接的链引导件暂时装配于发动机主体的链引导件暂时装配步骤；

将上述曲轴定位于基准位置的曲轴定位步骤；

将上述凸轮轴定位于基准位置的凸轮轴定位步骤；以及

在以一定的推压力使在上述链引导件暂时装配步骤中暂时装配的上述链引导件与上述正时链的上述张紧侧部分抵接的状态下，将该链引导件正式装配于上述发动机主体的链引导件正式装配步骤，

其中，上述张紧臂，由张紧装置的弹力通过柱塞而被赋势，从而以指定的推压力推压上述正时链的松弛侧部分，在上述链引导件暂时装配步骤与上述曲轴定位步骤之间包含通过上述柱塞给上述张紧臂赋势的步骤，上述链引导件正式装配步骤的上述一定的推压力的大小设定为，由该推压力通过上述正时链而使曲轴将要反向转动的力，处于由上述指定的推压力通过上述正时链而使上述曲轴将要正向转动的力以下。

采用具有上述特征的本发明，在使标注于曲轴和凸轮轴的各链轮的标记与标注于正时链的对应的标记对齐的状态下，在将正时链挂设在上述各链轮上之后，将曲轴和凸轮轴分别定位于对应的基准位置。在该状态下，以一定的推压力使暂时装配于发动机主体的链引导件与正时链的张紧侧部分抵接，同时将该链引导件正式装配于发动机主体。

即，在将挂设有正时链的曲轴和凸轮轴分别定位于对应的基准位置的状态下，以一定的推压力使链引导件与正时链的张紧侧部分抵接，在该状态下将该链引导件正式装配于发动机主体，由此，即使构成正时链的链节或销、或者链轮的齿等的尺寸在尺寸公差内存在偏差，也能够通过链引导件的向正时链的推入量来吸收该偏差，从而减小该偏差引起的、对与曲轴的相位对应的凸轮轴的相位的影响。即，在挂设正时链后使曲轴转动以使该正时链与链轮走合时，与曲轴的相位对应的凸轮轴的相位，其偏差被抑制为较低程度，大幅偏离于理想位置的情况得以抑制。

另外，通过以一定的推压力使链引导件与正时链的张紧侧部分抵接，来将链引导件正式装配于发动机主体，能够减小该偏差引起的、以及/或者因正时链的挂设方式引起的在正时链刚刚挂设之后的该正时链与链轮的啮合部处的晃荡。

作为其结果，能够高精度地将曲轴的相位与凸轮轴的相位的关系设定为指定的关系。即，能够制造出将与曲轴的相位对应的凸轮轴的相位的与理想相位的偏差抑制为较低程度的发动机。

另外，在上述链引导件正式装配步骤中，在以一定的推压力使链引导件与正时链的张紧侧部分抵接的状态下将该链引导件正式装配于发动机主体时，能够防止曲轴或凸轮轴因正时链引起的转动，并对正时链施加指定的初始张力。

另外，本发明中，较为理想的是包括以下特征，上述曲轴定位步骤包含使上述曲轴转动至基准位置的指定量跟前的位置的子步骤、和在此状态下把将上述曲轴定位于基准位置的夹具安装于上述发动机主体的子步骤、以及转动上述曲轴直至其被上述夹具定位的子步骤。

由于具有上述特征，在定位曲轴之前转动该曲轴，从而正时链也转动，因此在上述链引导件正式装配步骤的在以一定的推压力使链引导件与正时链的张紧侧部分抵接的状态下，将该链引导件正式装配于发动机主体前，能够减小正时链和链轮的啮合部处的晃荡。因此，结合上述链引导件正式装配步骤，能够进一步减小正时链与链轮的啮合部处的晃荡。其结果是，能够进一步高精度地将曲轴的相位和凸轮轴的相位的关系设定为指定的关系。

另外，本发明中，较为理想的是包括以下特征，上述凸轮轴定位步骤将上述凸轮轴不能转动地定位于基准位置。

由于具有上述特征，在上述链引导件正式装配步骤中，在以一定的推压力使链引导件与正时链的张紧侧部分抵接的状态下将该链引导件正式装配于发动机主体时，能够防止凸轮轴因正时链引起的转动。由此，能够切实地将曲轴的相位和凸轮轴的相位的关系设定为指定的关系。

另外，本发明中，较为理想的是包括以下特征，上述发动机是至少包含有效压缩比为13以上的运转区域的火花点火式发动机。

由于具有上述特征，因此，采用上述方法制造的、至少包含有效压缩比为13以上的运转区域的火花点火式发动机，能够抑制过早点火的发生。

附图说明

图1是表示由本发明的实施方式所涉及的发动机的正时系统的装配方法制造的发动机的图。

图2是表示本发明的实施方式所涉及的发动机的正时系统的装配方法的工序顺序的流程的图。

图3是表示在排气凸轮轴的链轮上挂设正时链后的状态的图。

图4是表示在进气凸轮轴的链轮上挂设正时链后的状态的图。

图5是表示在曲轴的链轮上挂设正时链后的状态的图。

图6是用于说明链引导件的装配的图。

图7是用于说明曲轴的定位的图。

图8是用于说明凸轮轴的定位的图。

图9是用于说明凸轮轴的定位的另一图。

具体实施方式

下面说明本发明的实施方式。在说明本发明所涉及的发动机的正时系统的装配方法的内容前，说明由该方法制造的发动机。

图1表示由本发明的发动机的正时系统的装配方法制造的、拆下链罩的状态下的、从轴向(曲轴或凸轮轴的轴向)观察的发动机主体。

图示的发动机10是具有两个凸轮轴的DOHC式的发动机，例如，在由从包括气缸体、气缸盖、有时还包括支撑凸轮轴的下部载体等的发动机主体12的轴向的一侧的面突出的壁14划分的链室16内，作为发动机10的正时系统的构成要素具有：固定在曲轴18的一端的链轮20；固定在进气凸轮轴22的一端的链轮24；固定在排气凸轮轴26的一端的链轮28；挂设在这三个链轮上的正时链30。

另外，在链室16内，还有引导正时链30的张紧侧部分(曲轴18的链轮20与进气凸轮轴22的链轮24之间的部分)30a的链引导件32。并且，还有推压正时链30的松弛侧部分(排气凸轮轴26的链轮28与曲轴18的链轮20之间的部分)30b以向该链30施加张力的张紧臂34。

曲轴18的链轮20外嵌于该曲轴18的一端，通过键40予以固定。通过该键40，限制链轮20相对于曲轴18转动(即，曲轴18与链轮20同时转动。)。

进气凸轮轴22是形成有使开闭进气口的进气门进退的进气凸轮的轴，在其一端固定有链轮24。

排气凸轮轴26是形成有使开闭排气口的排气门进退的排气凸轮的轴，在其一端固定有链轮28。

正时链30是将曲轴18的旋转传递给进气凸轮轴22和排气凸轮轴26的部件，挂设在各轴的链轮20、24、28上。

链引导件32是将从进气凸轮轴22的链轮24脱离(脱离与链轮20的齿的啮合)的正时链30的部分(张紧侧部分)引导向曲轴18的链轮20的引导部件，其以从该部分的外周侧以一定的推压力抵接于该部分的状态由两个螺栓44、46固定于发动机主体12。严格来讲，正时链30向外周侧张开，从而以一定的推压力与链引导件32抵接。

张紧臂34，将从曲轴18的链轮20脱离的正时链30的部分(松弛侧部分)引导向排气凸轮轴26的链轮28，并从该部分的外周侧向正时链30施加张力，其的排气凸轮轴26侧的端部，通过螺栓42以围绕该螺栓42的轴心可转动的状态固定于发动机主体12。

另外，张紧臂34为了以指定的推压力推压正时链30，其的曲轴18侧的端部，通过液压式的张紧装置48的未图示的弹簧的力，介由柱塞50以与该指定的推压力对应的力向正时链30方向被赋势(biasing)。该柱塞50从张紧装置48突出，可以伸缩，张紧装置48包括在柱塞50缩回状态(其先端不与张紧臂34接触的状态)下保持该状态的锁定机构(未图示)。

除了链引导件32、张紧臂34之外，还设置有将从排气凸轮轴26的链轮28脱离的正时链30的部分引导向进气凸轮轴22的链轮24的引导部件52。

采用这样的结构，若曲轴18沿顺时针方向(图1的箭头方向)转动，通过链轮20的转动，正时链30也转动，由此，通过链轮24的转动，进气凸轮轴22沿顺时针方向转动，同时通过链轮28的转动，排气凸轮轴26沿顺时针方向转动。

另外，由于张紧臂34对正时链30施加张力，因而，各个轴以曲轴18的相位和进气凸轮轴22的相位及排气凸轮轴26的相位维持指定的关系的状态进行转动。

由此，发动机10的各气缸中，对应于活塞的冲程的进、排气门的开闭正时得到适当设定，发动机的适宜的燃烧循环，例如发动机10是四冲程发动机时的进气、压缩、膨胀、排气冲程得到确保。

接下来说明本发明所涉及的发动机10的正时系统的装配方法。本发明所涉及的方法是挂设正时链30的方法，在挂设正时链30后使曲轴18转动，在确保曲轴18的相位和进气凸轮轴22的相位及排气凸轮轴26的相位维持指定的关系的状态下，使两个凸轮轴22、26作转动。即，该方法是高精度地将曲轴18的相位与两个凸轮轴22、26的相位之间的关系设定为指定的关系的挂设正时链30的方法。

首先，参照图1，说明开始本发明所涉及的挂设正时链30的方法之前的状态：正时链30、链引导件32及张紧臂34未装配在发动机主体12上，另外，链轮20外嵌于曲轴18上，但因键40未插入而处于可转动的状态。此外，张紧装置48的柱塞50通过锁定机构锁定在缩回状态。

接下来，参照表示工序顺序的图2的流程图说明本发明所涉及的挂设正时链30的方法。

首先，工序1中，如图1所示将张紧臂34通过螺栓42装配在发动机主体12上(与发明内容中“将推压正时链的松弛侧部分的张紧臂装配于发动机主体的张紧臂装配步骤”的部分对应。)。另外，此时，由于张紧装置48的柱塞50被锁定在缩回状态，因此，张紧臂34的曲轴18侧的端部未被赋势。

接着在工序2中，将正时链30挂设在三个链轮20、24、28上(与发明内容中“在使标注于各上述链轮的标记与标注于上述正时链的对应的标记对齐的状态下，将上述正时链挂设在上述各链轮上的正时链挂设步骤”的部分对应。)。为了正确地挂设正时链30，在三个链轮20、24、28上，如图3～5所示，在特定的齿的内周侧标注有标记(例如刻痕)20a、24a、28a。另外，与此对应地，在正时链30的特定的链节30c、30d、30e上也标注有标记。

正时链30的挂设，是使链节30c的标记与链轮28的标记28a对齐(图3)，使链节30d的标记与链轮24的标记24a对齐(图4)，而且使链节30e的标记与链轮20的标记20a对齐而进行的(图5)。由此，正时链30恰切地被挂设于三个链轮20、24、28。

另外，在正时链30挂设于链轮24、28后才进行正时链30对曲轴18的链轮20的挂设，这是由于链轮20可转动地外嵌于曲轴18上(因为键40未插入)因而易于挂设正时链30，即，可以一边转动链轮20，一边挂设正时链30。

另外，在上述的说明中，正时链30先挂设在排气凸轮轴26的链轮28上然后再挂设在进气凸轮轴22的链轮24上，但关于这一点，没有特别限定，先挂哪个都可以。

若进一步补充说明，在三个链轮20、24、28的标记20a、24a、28a能够对齐的位置上设定有基准位置，挂设正时链30时，曲轴18的位置和两个凸轮轴22、26的位置被调整，以使三个标记20a、24a、28a大致位于对应的基准位置。

另外，在三个标记20a、24a、28a完全处于它们分别对应的基准位置时(键40被插入，链轮20固定于曲轴18时)，例如，凸轮轴22、26的链轮24、28的标记24a、28a完全处于标注在发动机主体12上的表示基准位置的刻痕的位置(例如O点的位置)时，曲轴18的链轮20的标记20a也完全处于发动机主体12上的表示基准位置的刻痕的位置(例如6点的位置)时，曲轴18和两个凸轮轴22、26位于基准位置。这是发动机10的基准状态，此时，该发动机10，例如其的第一气缸的活塞位于压缩上止点。

返回图2，在接下来的工序3中，插入键40，从而链轮20固定在曲轴18上，不能相对该曲轴18转动。另外，如果在链轮20不相对该曲轴18转动情况下也能够容易地将正时链30挂设于该链轮20，则键40的插入也可以在工序1之前或之后进行。

在接着的工序4中，链引导件32被暂时装配于发动机主体12(与发明内容中“将与正时链的张紧侧部分抵接的链引导件暂时装配于发动机主体的链引导件暂时装配步骤”的部分对应。)。若用图6加以具体说明，首先，链引导件32的曲轴18侧的端部，通过螺栓44，以该螺栓44的轴心为中心转动地暂时固定于发动机主体12(暂时拧紧螺栓44。)。

该暂时固定，是以螺栓44的头部与链引导件32不强力抵接的状态，即以链引导件32不被发动机主体12与螺栓44的头部牢固地夹合从而不会呈无法转动的状态，通过螺栓44的外螺纹部穿过链引导件32的贯穿孔并螺合于发动机主体12的内螺纹中进行的。

完成由螺栓44对链引导件32的暂时固定后，与螺栓44同样地，以头部与链引导件32不强力抵接的状态，通过螺栓46暂时固定链引导件32的进气凸轮轴22侧的端部(暂时拧紧螺栓46。)。该螺栓46所穿过的链引导件32的贯穿孔32a比螺栓46的轴部46a大，是大致四边形截面的孔。这是考虑到链引导件32的制造误差(以及/或者发动机主体12上的被螺栓44、46连接的两个内螺纹的间距误差)的措施，另外，也是为了能够调节链引导件32向正时链30的推入量以使链引导件32与正时链30以一定的推压力抵接的措施。

工序5中，解除张紧装置48的锁定机构的锁定，从而基于内置的未图示的线圈弹簧的力，开始由柱塞50对张紧臂34的赋势。由此，张紧臂34以指定的推压力推压正时链30。

工序6中，通过使曲轴18沿顺时针方向转动，从而使正时链30与三个链轮20、24、26的啮合相互走合(正时链30刚刚挂设之后的该正时链30与三个链轮20、24、28的啮合，伴随所施加的张力而被深化。)。此处，如上所述，曲轴18从大致位于基准位置(发动机10大致为基准状态)的状态向顺时针方向(图7的箭头方向)转动大致(1+7/8)圈的程度。其理由后述。

工序7中，将曲轴18定位于基准位置(与发明内容中“将上述曲轴定位于基准位置的曲轴定位步骤”的部分对应。)。即，进行定位以使基于键40而固定于曲轴18的链轮20的标记20a位于基准位置，进一步而言，以使发动机10处于上述的基准状态。

下面，使用图7说明曲轴18的定位。图7表示曲轴18的、从轴向观察的发动机10内的特别是曲轴臂及其周边。在一端侧通过曲柄销18a支撑连杆100，在另一端侧形成配重(counter weight)18b，用以曲轴轴颈18c的轴心为中心转动的曲轴臂18d，将曲轴18定位。具体而言，限制曲轴臂18d的转动，以使曲轴臂18d处于曲轴18位于基准位置时的(发动机10为基准状态时的)姿势。为此，需要使用夹具(jig)J1。夹具J1为螺栓形状，包括：形成有外螺纹的头部侧轴部J1a，该外螺纹与气缸体102中形成的贯穿孔102a的外侧的内螺纹部螺合；从头部侧轴部J1a向曲轴臂18d延伸、先端与该曲轴臂18d抵接的转动限制部J1b。在曲轴18位于基准位置时的、曲轴臂18d的与夹具J1的转动限制部J1b的先端抵接的部分上，形成有抵接部18e。

使用该夹具J1定位曲轴18的步骤的说明如下：在之前的工序中，曲轴18从大致位于基准位置的状态沿顺时针方向大致转动(1+7/8)圈的程度(曲轴臂18d如图中双点划线所示，为倾斜状态)。在该状态下，将夹具J1固定于气缸体102。固定后，使曲轴18沿顺时针方向(图7的箭头方向)转动大致1/8圈，由此，曲轴臂18的抵接部18e与夹具J1的转动限制部J1b的先端抵接，曲轴臂18d的进一步转动受限，由此，曲轴18被定位于基准位置。

工序8中，将两个凸轮轴22、26分别定位于对应的基准位置(与发明内容中“将上述凸轮轴定位于基准位置的凸轮轴定位步骤”的部分对应。)。即，进行定位以使固定于两个凸轮轴22、26的链轮24、28的标记24a、28a位于基准位置，进一步而言，以使发动机10处于上述的基准状态。

以下用图8说明两个凸轮轴22、26的定位。图8表示进气凸轮轴22的定位状态。

进气凸轮轴22，用固定有链轮24的前端的相反侧的后端进行定位。具体而言，如定位后的进气凸轮轴22的端部的剖视图、即图9所示，该定位通过将夹具J2嵌入形成于进气凸轮轴22的端部的槽22a中来进行。如图8所示，夹具J2，是与长边方向正交的截面为L形的部件，在定位时，其载放在气缸盖(或者下部载体)200的气缸盖罩接合面200a上，其先端J2a嵌入进气凸轮轴22的槽22a中。

进气凸轮轴22的槽22a形成为，当进气凸轮轴22位于基准位置时夹具J2的先端J2a能够嵌入。因此，夹具J2的嵌入，如图8所示，是在用扳手转动与进气凸轮轴22上形成的进气凸轮22b相邻设置的正六边形柱状的部分22c从而将进气凸轮轴22调整到位于基准位置之后进行的。

夹具J2嵌入槽22a后，进气凸轮轴22便不能转动，于是就定位于基准位置。另外，基于进气凸轮轴22的定位，与其邻接的排气凸轮轴26，由于在链30的上缘部分规定了链轮28的相位，因而其被间接地定位。

曲轴22的定位及两个凸轮轴22、26的定位完成后，工序9中，将工序8中暂时装配的链引导件32正式装配于发动机主体12(与发明内容中“在以一定的推压力使在上述链引导件暂时装配步骤中暂时装配的上述链引导件与上述正时链的上述张紧侧部分抵接的状态下，将该链引导件正式装配于上述发动机主体的链引导件正式装配步骤”的部分对应。)。

若用图6说明，即，使用推拉力计P等以“一定的推压力”将链引导件32推向正时链30，在维持该推压状态下(即在以“一定的推压力”使链引导件32与正时链30抵接的状态下)，将暂时拧紧的两个螺栓44、46正式拧紧。由此，链引导件32在以一定的推压力与正时链30抵接的状态下固定于发动机主体12。

另外，上述的“一定的推压力”设定为，基于该推压力而通过正时链30使曲轴18将要反向转动的力，等于或小于基于张紧臂34推压正时链30时的指定的推压力而通过正时链30使曲轴18将要正向转动的力。由此，在使链引导件32与正时链30抵接的状态下进行该链引导件32的正式装配时，能够抑制正时链30使被夹具J1限制了顺时针方向的转动的曲轴反向转动的情况(两个凸轮轴22、26，基于夹具J2限制了进气凸轮轴22沿正反两方向的转动，因而不会转动。)，并且对正时链30施加初始张力。

以上，根据本实施方式，即使构成正时链30的链节或销、或者三个链轮20、24、28的齿的尺寸在尺寸公差内存在偏差，在由夹具J1、J2将挂设了正时链30的曲轴18和两个凸轮轴22、26的其中之一定位固定于对应的基准位置的状态下，通过以一定的推压力使链引导件32与正时链30的张紧侧部分抵接，在此状态下将链引导件32正式装配于发动机主体12(具体而言，是以链引导件32向正时链30的压入量来吸收偏差)，也能够减小该偏差引起的、对与曲轴的18的相位对应的进气凸轮轴22的相位和排气凸轮轴26的相位的影响。即，在挂设正时链30后使曲轴18转动从而使该正时链30与三个链轮20、24、28走合时，与曲轴的相位对应的两个凸轮轴22、26的相位，其偏差被抑制为较低程度，大幅偏离于理想位置的情况得以抑制。

另外，通过在以一定的推压力使链引导件32与正时链30的张紧侧部分抵接的情况下，将该链引导件32正式装配于发动机主体12，可以减小上述偏差引起的、以及/或者因挂设方式引起的在正时链30刚刚挂设之后的该正时链30与三个链轮20、24、28的啮合部处的晃荡。

作为其结果，能够高精度地将曲轴18的相位和两个凸轮轴22、26的相位的关系设定为指定的关系。即，能够制造出将与曲轴18的相位对应的凸轮轴22、26的相位的与理想相位的偏差抑制为较低程度的发动机10。

这样，通过将与曲轴18的相位对应的凸轮轴22、26的相位的与理想相位的偏差抑制为较低程度，从而将进、排气门的开闭正时的偏差抑制为较低程度，抑制发动机10的燃烧性能的恶化。另外，在发动机10是压缩比设定为例如13以上等的高压缩发动机时，可以抑制因与曲轴18的相位对应的凸轮轴22、26的相位的与理想相位的偏差量引起的过早点火。

以上，举了一实施方式说明了本发明，但本发明不限于此。

例如，上述的实施方式中，发动机是具有两个凸轮轴的DOHC式的发动机，但在具有一个凸轮轴的SOHC式的发动机中也可以适用本发明。

另外，上述的实施方式中，曲轴18、两个凸轮轴22、26被不能转动地定位于基准位置(严格来讲曲轴18只是不能沿顺时针方向转动)，但是，在以一定的推压力将链引导件与正时链的张紧侧部分抵接而将该链引导件正式装配于发动机主体之际，只要上述的轴没有转动之虞，则只要定位于基准位置即可，而无需使其不能转动(限制其转动)。另外，也可以限制曲轴或全部凸轮轴的转动。此外，也可以限制曲轴的向两个方向的转动。

此外，上述的实施方式中，在将正时链30挂设于三个链轮20、24、28后，使曲轴18转动(1+7/8)圈，但本发明并非限定于该圈数。只要正时链30与三个链轮20、24、28能走合，圈数没有限定。

但是较为理想的是，在把用于将曲轴18定位于基准位置的夹具J1固定于气缸体102上时，在将夹具J1固定于气缸体102之前转动曲轴18，以避免夹具J1的转动限制部J1b的先端与其他部分、例如配重18b等抵接，或者避免在将夹具J1固定于气缸体102后为了使抵接部18e与夹具J1的先端抵接而转动曲轴18时的其他部分与该先端的接触。因此，在上述的实施方式中，使曲轴18从基准位置大致转动(1+7/8)圈。

此外，上述的实施方式中，在将正时链30挂设于三个链轮20、24、28后使曲轴18转动从而使正时链30与三个链轮20、24、28走合，亦即，使刚刚挂设正时链30之后的啮合部的晃荡减小，但如果通过在以一定的推压力使链引导件与正时链的张紧侧部分抵接的状态下将该链引导件正式装配于发动机主体，便能够充分减小该晃荡，则也可以省略该走合转动。

如上所述，本发明所涉及的发动机的正时系统的装配方法，在将正时链挂设于曲轴和凸轮轴的各轴的链轮上能高精度地将曲轴的位相与凸轮轴的相位设定为指定的关系。因此，在发动机制造业的领域中会得到合适的利用。

Claims (7)

1.一种发动机的正时系统的装配方法，用于将正时链挂设在安装于发动机的曲轴的链轮以及安装于凸轮轴的链轮上，其特征在于包括以下步骤：

将推压所述正时链的松弛侧部分的张紧臂装配于发动机主体的张紧臂装配步骤；

在使标注于各所述链轮的标记与标注于所述正时链的对应的标记对齐的状态下，将所述正时链挂设在各所述链轮上的正时链挂设步骤；

将与所述正时链的张紧侧部分抵接的链引导件暂时装配于发动机主体的链引导件暂时装配步骤；

将所述曲轴定位于基准位置的曲轴定位步骤；

将所述凸轮轴定位于基准位置的凸轮轴定位步骤；以及

在以一定的推压力使在所述链引导件暂时装配步骤中暂时装配的所述链引导件与所述正时链的所述张紧侧部分抵接的状态下，将该链引导件正式装配于所述发动机主体的链引导件正式装配步骤，

其中，所述张紧臂，由张紧装置的弹力通过柱塞而被赋势，从而以指定的推压力推压所述正时链的松弛侧部分，在所述链引导件暂时装配步骤与所述曲轴定位步骤之间包含通过所述柱塞给所述张紧臂赋势的步骤，所述链引导件正式装配步骤的所述一定的推压力的大小设定为，由该推压力通过所述正时链而使曲轴将要反向转动的力，处于由所述指定的推压力通过所述正时链而使所述曲轴将要正向转动的力以下。

2.根据权利要求1所述的发动机的正时系统的装配方法，其特征在于：

所述曲轴定位步骤包含使所述曲轴转动至基准位置的指定量跟前的位置的子步骤、和在此状态下把将所述曲轴定位于基准位置的夹具安装于所述发动机主体的子步骤、以及转动所述曲轴直至其被所述夹具定位的子步骤。

3.根据权利要求1所述的发动机的正时系统的装配方法，其特征在于：

所述凸轮轴定位步骤将所述凸轮轴不能转动地定位于基准位置。

4.根据权利要求1所述的发动机的正时系统的装配方法，其特征在于：

所述发动机是至少包含有效压缩比为13以上的运转区域的火花点火式发动机。

5.根据权利要求2所述的发动机的正时系统的装配方法，其特征在于：所述凸轮轴定位步骤将所述凸轮轴不能转动地定位于基准位置。

6.根据权利要求5所述的发动机的正时系统的装配方法，其特征在于：所述发动机是至少包含有效压缩比为13以上的运转区域的火花点火式发动机。

7.根据权利要求3所述的发动机的正时系统的装配方法，其特征在于：所述发动机是至少包含有效压缩比为13以上的运转区域的火花点火式发动机。

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