CN101128687A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种防振装置，即使在通常的振动输入方向与最大输入方向之间的角度差变大时，该防振装置的弹性体的压接部也不会从支架筒部内的规定位置移动。在内筒(16)的外周面上硫化粘接有橡胶制的弹性体(18)，使弹性体(18)的一对压接部(26)的端部压接于支架筒部(12)的内周面，而将该弹性体(18)压入到圆筒状的支架筒部(12)内。在支架筒部(12)的径向内侧的、与一对压接部(26)的端部相接触的部分上，以大于等于支架筒部(12)板厚的高度(H)，分别形成有沿轴心(S)方向跨越支架筒部(12)的整个宽度而呈L字状突出的突状曲部(34)。

Description

防振装置

技术领域

本发明涉及在通常的振动输入方向与最大输入方向之间的角度差变大时，弹性体的压接部也不会从支架筒部内的规定位置移动的防振装置，特别涉及作为普通工业用机械、汽车的发动机架或汽车用悬挂衬套等而使用的防振装置。

背景技术

在用作汽车用发动机架的防振装置中，有的装置具有将圆筒状的外筒与配置于该外筒内的内筒之间相连结的橡胶制弹性体、以及固定于外筒上的支架金属配件。这样的防振装置，例如，将内筒与作为振动产生部的发动机相连结，并用螺栓等将支架金属配件与作为受振部的车身相连结，若来自发动机的振动传递到内筒，则由于该振动而使内筒随着弹性体的变形而相对于外筒产生相对位移。该结果是，振动能量被弹性体的内部摩擦所吸收，从而抑制了振动向车身传递。

在与作为现有技术的防振装置所举出的专利文献1相对应的图6及图7中，示出了这样的结构：将弹性体118硫化粘接于内筒116的外周面上以防止弹性体118从内筒116上脱离，将被硫化粘接于该内筒116上的弹性体118的压接部126压入到作为外筒的支架筒部112的内周面上。并且，在这些图中，也示出了将借助弹性体118而与内筒116相连结的支架筒部112固定于与发动机侧或车身侧连结用的支架金属配件120上的结构。

专利文献1：日本特开2000-193004号公报

想要用上述防振装置高效率地吸收振动能量，需要使弹性体118的压接部126垂直于通常的振动输入方向S1地配置该压接部126。因而，在该压接部126的两侧配置有从支架筒部112突出的、用于止转的突起122。

但是，在汽车用发动机架中，有时通常的振动输入方向S1与最大输入方向S2未必一致。而且，在将该防振装置用于振动最大输入方向S2与通常的振动输入方向S1不同的汽车用发动机架中时，会产生欲使弹性体118的压接部126垂直于最大输入方向S2的、旋转方向上的外力F。

在通常的振动输入方向S1与最大输入方向S2之间的角度差大到约10度以上时，以与构成图6所示的现有技术的防振装置的支架筒部112的板厚差不多的、突起122的高度H，无法实现旋转方向的约束。该结果是，在上述情况下，存在着如双点划线所示那样的、压接部126越过突起122而使弹性体118旋转的缺点。

即，作为现有技术的专利文献1的防振装置，是通过用作为超硬金属配件的冲头等进行冲压来制作止转用的突起122的。因而，若将突起122的高度H加工成大于等于钢板的厚度，则会在支架筒部112上开出孔来，因此只能使突起122的高度H与支架筒部112的板厚差不多。

发明内容

本发明考虑上述事实，其目的在于提供一种即使在通常的振动输入方向与最大输入方向之间的角度差变大时，弹性体的压接部也不会从支架筒部内的规定的位置移动的防振装置。

技术方案1的防振装置，其特征在于，具有：

内筒，其被形成为筒状；

弹性体，其固定于内筒的外周面上，且在外周侧具有突出形态的压接部；

支架筒部，使弹性体的压接部与其内周侧相接触而压入弹性体，且借助弹性体支承内筒；

突状曲部，其在支架筒部的径向内侧的、与压接部的端部相接触的部分上跨越整个宽度而形成，且以大于等于支架筒部板厚的高度突出。

以下说明技术方案1的防振装置的作用。

在本技术方案中，固定于被形成为筒状的内筒的外周面上的弹性体在外周侧具有突出形态的压接部。通过使压接部与支架筒部的内周侧相接触而压入该弹性体，从而使该支架筒部借助弹性体支承内筒。并且，在支架筒部的径向内侧部分的、与弹性体压接部的端部相接触的位置上，跨越支架筒部的径向内侧部分的整个宽度形成有以大于等于支架筒部板厚的高度突出的突状曲部。

因而，在本技术方案中，由于突状曲部在支架筒部的径向内侧部分上跨越整个宽度而突出，因此与通过冲头等冲压加工形成的那样的、现有技术的止转用的突起122不同，即使突起的高度大于等于支架筒部的板厚，也可以利用弯曲加工容易地制作该突状曲部。

综上所述，根据本技术方案的防振装置，由于可以容易地将突状曲部形成为高度大于等于支架筒部板厚的必要的高度，因此即使在通常的振动输入方向与最大输入方向之间的角度差变大而受旋转方向的外力作用时，也会提高止挡功能。该结果是，不会出现弹性体的压接部越过支架筒部的突状曲部，而使该压接部沿支架筒部的内周侧移动的现象。

以下说明技术方案2的防振装置的作用。

本技术方案具有与技术方案1相同的结构而发挥相同的作用。但是在本技术方案中具有用于固定支架筒部的支架金属配件，并且是内筒与振动产生部和受振部中的一方相连结，该支架金属配件与振动产生部和受振部中的另一方相连结这样的结构。

即，在本技术方案中，具有用于固定支架筒部的支架金属配件，内筒与振动产生部和受振部中的一方相连结，且该支架金属配件与振动产生部和受振部中的另一方相连结。因此，在振动产生部产生振动时，振动经由内筒或支架金属配件中的任一方传递到弹性体。然后，弹性体随该内筒与支架金属配件之间的相对移动发生变形而吸收振动，从而使振动不易传递到与内筒或支架金属配件中的另一方相连结的受振部侧。

以下说明技术方案3的防振装置的作用。

本技术方案具有与技术方案1相同的结构而发挥相同的作用。但是在本技术方案中是这样的结构：支架金属配件具有一对夹持支架筒部的轴向两端面的侧板部，该一对侧板部各自的一部分从支架筒部的内周面朝轴心侧伸出，各侧板部的一部分与弹性体的轴向侧面相对。

即，在本技术方案中，即使在压入到支架筒部内的弹性体受到沿轴向的外力作用时，也会由于侧板部限制了弹性体的轴向移动，而使弹性体不会从支架筒部的轴向端面向外侧移动。随此，除了技术方案1的作用之外，还使弹性体不会从支架筒部内脱落。

以下说明技术方案4的防振装置的作用。

本技术方案具有与技术方案1相同的结构而发挥相同的作用。但是在本技术方案中是这样的结构：弹性体具有一对压接部，它们存在于夹着弹性体的中心部分的位置上。即，在本技术方案中，由于一对压接部分别存在于夹着弹性体中心部分的位置上，因此能更可靠地将弹性体压入到支架筒部内。

技术方案5的防振装置，其特征在于，具有：

内筒，其被形成为筒状；

弹性体，其固定于内筒的外周面上，且在外周侧具有突出形态的压接部；

一对半圆筒构件，它们分别被形成为端部附近为平直状的大致半圆筒形状；

支架筒部，其由一对半圆筒构件组合而形成，呈接合部分为弯曲形状的形态，而且使压接部与支架筒部内周侧的、与接合部分相对应的部位相接触而压入弹性体，而使支架筒部借助弹性体支承内筒；

突状曲部，其在支架筒部的径向内侧的、与压接部的端部相接触的部分上以跨越整个宽度而突出的形态形成。

以下说明技术方案5的防振装置的作用。

在本技术方案中，固定于被形成为筒状的内筒的外周面上的弹性体在外周侧具有突出形态的压接部。并且，将一对分别被形成为端部附近为平直状的大致半圆筒形状的半圆筒构件组合而形成支架筒部。但是此时，伴随使端部附近为平直状，支架筒部呈接合部分为弯曲形状的形态。

此外，通过使压接部与该支架筒部内周侧的、与接合部分相对应的部位相接触而压入该弹性体，从而使该支架筒部借助弹性体支承内筒。并且，在支架筒部的径向内侧部分的、与弹性体的压接部的端部相接触的位置上，跨越支架筒部的径向内侧部分的整个宽度突出有突状曲部。

因而，在本技术方案中，由于突状曲部在支架筒部的径向内侧部分上跨越整个宽度而突出，所以与技术方案1一样，可以容易地制作该突状曲部。另一方面，由于使支架筒部为由一对半圆筒构件组成的分割型，并使半圆筒构件的端部附近为平直状，因此抵触在一起的接合部变成了弯曲形状，可以进一步强化与该接合部相接触的弹性体的止挡功能。并且，通过用一对分别呈大致半圆筒形状的半圆筒构件构成支架筒部，易于加工支架筒部，从而能够提高防振装置的生产率。

综上所述，根据本技术方案的防振装置，用一对使端部附近为平直状的半圆筒构件构成支架筒部，并具有突状曲部。因此，即使在通常的振动输入方向与最大输入方向之间的角度差变大而受旋转方向的外力作用时，也会提高止挡功能。该结果是，不会出现弹性体的压接部越过支架筒部的接合部分、突状曲部，而使该压接部沿支架筒部的内周侧移动的现象。

以下说明技术方案6至技术方案8的防振装置的作用。

本技术方案具有与技术方案5相同的结构而发挥相同的作用。但是在技术方案6～8中，由于具有与技术方案2至技术方案4相同的结构，因此还发挥与技术方案2～4相同的作用。

如以上说明的那样，根据本发明的上述结构，具有这样的优良效果：能够提供即使在通常的振动输入方向与最大输入方向之间的角度差变大时，弹性体的压接部也不会从支架筒部内的规定位置移动的防振装置。并且，在例如作为普通工业用机械、汽车的发动机架或汽车用悬挂衬套等而使用的防振装置中，会发挥特别优良的效果。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施例的防振装置的侧视图。

图2是表示本发明的第1实施例的防振装置的立体图。

图3是表示本发明的第1实施例的防振装置的分解立体图。

图4是表示本发明的第2实施例的防振装置的侧视图。

图5是表示本发明的第2实施例的防振装置的立体图。

图6是表示现有技术的防振装置的侧视图。

图7是表示现有技术的防振装置的立体图。

附图标记的说明

10     防振装置

12     支架筒部

16     内筒

18     弹性体

20     支架金属配件

22     侧板部

24     侧板部

26     压接部

34     突状曲部

36     半圆筒构件

36A    平直部

38     接合部

具体实施方式

参照附图说明本发明的优选方式的防振装置。首先，将本发明的优选方式的防振装置的第1实施例表示于图1至图3，基于这些图说明本实施例。

如图1至图3所示，适于作为车辆的发动机架来使用的本实施例的所谓套筒型的防振装置10在其中心部分具有与作为振动产生部的发动机(省略图示)相连结的圆筒状的内筒16。并且，在该内筒16的外周面的轴向中间部，设有一对分别朝径向突出的止挡支承部16A。并且，该一对止挡支承部16A被形成为大致长方体状，分别配置于绕图1所示的轴心S相互对称的位置上。

在该内筒16的外周侧配置有由不锈钢等金属构成的圆筒状的支架筒部12。此外，如图2及图3所示那样，使圆筒壁部的一部分从沿轴心S延伸的支架筒部12的轴向两侧的端面12A、12B沿轴向相互以同一形状突出而形成的一对定位部12C，分别设于绕该支架筒部12的轴心S相互对称的位置上。另外，使内筒16的直径比支架筒部12的直径小，并将该内筒16形成为轴向稍长于支架筒部12。

在内筒16的外周面上硫化粘接有橡胶制的弹性体18，弹性体18分别沿径向伸出并被形成为大致X字状，以图1所示的组装状态将该弹性体18压入到支架筒部12内。即，该弹性体18的如图1所示的形状为沿以轴心S为中心相互正交的中心线C1、C2方向分别伸出的形状。

具体地讲，一对压接部26沿两条中心线中的中心线C1分别伸出，该一对压接部26的端部压接于支架筒部12的内周面。此外，覆盖内筒16的止挡支承部16A的一对止挡部28沿弹性体18的中心线C2分别伸出，使一对止挡部28的端部分别与支架筒部12的内周面相对。

使压接部26的如图1所示的形状为沿中心线C1长的大致长方形，在该压接部26的端部设有圆周方向上的宽度大于基端部侧宽度的、朝圆周方向外侧突出的突出部26A。由此，不会使弹性体18的沿中心线C1的弹簧常数大到所需以上，能够确保作为压接部26的与支架筒部12内周面相接触的接触面积足够大的面积。

并且，在压入支架筒部12之前，压接部26的用来与支架筒部12接触的接触面呈曲率半径稍小于支架筒部12内周面的曲率半径的凸状曲面。此外，弹性体18的端部的轴向长度等于支架筒部12的端面12A、12B之间的距离，弹性体18的沿中心线C1的自然长度比支架筒部12的内径长出规定长度。通过如上述那样做，弹性体18沿中心线C1以弹性体18的沿中心线C1的自然长度与支架筒部12的内径之差被压缩，压接部26以与该压缩量相对应的加压力被压接于支架筒部12的内周面。

如图1至图3所示，在支架筒部12的径向内侧的、与本实施例的防振装置10的一对压接部26的端部相接触的部分上，分别形成有突状曲部34，突状曲部34沿轴心S方向跨越支架筒部12的整个宽度，以大于等于支架筒部12板厚的高度H呈L字状突出。

即，在支架筒部12的内周面上合计设有4个突状曲部34，它们当中的一对突状曲部34与弹性体18的一方压接部26相对应地配置，余下的一对突状曲部34与另一方压接部26相对应地配置。该结果是，在已将弹性体18压入到支架筒部12内的状态下，一对突状曲部34分别与作为沿支架筒部12内周面的压接部26的两端部的突出部26A相接触。

另一方面，虽然使止挡部28的圆周方向宽度充分大于压接部26的圆周方向宽度，但是止挡部28的沿中心线C2伸出的部分的壁厚由于内筒16的止挡支承部16A而较薄。随此，弹性体18的沿中心线C2的自然长度比支架筒部12的内径短规定长度。由此，在内筒16与支架筒部12之间没有外力作用，弹性体18未弹性变形的复原状态下，如图1所示，止挡部28的端部与支架筒部12的内周面分离着。

并且，虽然使该止挡部28的端面为曲率半径小于支架筒部12内周面的曲率半径的凸状曲面，但是如图3所示，在该止挡部28的端面上，沿圆周方向以恒定间距设有沿轴向延伸的肋状的突起28A。

在作为受振部的车身(省略图示)上固定有支架金属配件20，通过将不锈钢板等金属板如图3所示那样弯曲，而使该支架金属配件20为侧板部22、24从底板部30的轴向两端部被弯曲成相对于底板部30呈直角的结构。

在该底板部30的两端部分别形成有穿透板厚方向的通孔30A，在底板部30的上表面上，通过焊接等将块状的螺母33固定于一对通孔30A上方。因而，在向车身固定支架金属配件20时，通过将穿过设于车身侧的凸缘部的螺栓(省略图示)从支架金属配件20的底面侧旋入螺母33中，而向车身固定支架金属配件20。

支架金属配件20的一对侧板部22、24空出与支架筒部12的端面12A、12B之间的距离大致相等的间隔，以相互平行、且相互相同的形状形成。此外，从支架筒部12的端面12A、12B突出的定位部12C的突出长度与侧板部22、24的板厚大致相等。并且，在侧板部22的中央部以及侧板部24的中央部，分别形成有与支架筒部12相对应的形状的开口部32。

即，该开口部32被形成为图1至图3所示的、以侧板部22、24的上端部附近为开口端32A的大致U字状，在开口部32的、与开口端32A相反侧的底部形成有与支架筒部12的定位部12C相对应的凹部32B。此外，在开口部32的内周面上的开口端32A与凹部32B之间，形成有曲率半径比支架筒部12内周面的曲率半径小规定长度的凹状的曲面部32C。

该凹部32B从将曲面部32C延长了的假想曲面朝径向外侧凹成大致U字状，使凹部32B的底部为曲率半径与支架筒部12外周面的曲率半径大致相等的曲面。但是，如图1所示，该凹部32B的底部周长稍长于支架筒部12的定位部12C的外周面的周长。

在此，将开口部32的开口端32A的圆周方向中心点与凹部32B的底部的圆周方向中心点相连接的直线，相对于支架金属配件20的底板部30以规定角度倾斜，以上述直线为对称轴，使开口部32为相对于该对称轴对称的形状。此外，在组装状态的防振装置10中，如图1所示，将弹性体18固定成使止挡部28的中心线C2与开口部32的对称轴从轴向看是相重合的。

此外，在适用本实施例的防振装置10的车辆中，由发动机的自重引起的大部分负荷由未作图示的其他防振装置等支承。因而，即使在将发动机搭载于防振装置10上的安装状态下，当来自发动机的振动未传递到防振装置10时，支架筒部12与内筒16保持在相互大致同轴的位置上。此外，在相同的安装状态下，当来自发动机的振动传递到了防振装置10时，弹性体18变形而使支架筒部12与内筒16产生相对位移。

接下来，说明本实施例的防振装置10的作用。

在本实施例中，在被形成为筒状并与发动机相连结的内筒16的外周面上固定有弹性体18，该弹性体18在外周侧具有分别突出形态的一对压接部26。并且，通过使一对压接部26与支架筒部12的内周侧相接触而非粘接地压入该弹性体18，使该支架筒部12借助弹性体18支承内筒16。

并且，在支架筒部12的径向内侧部分的、分别与弹性体18的一对压接部26的端部相接触的位置上，设有跨越支架筒部12的径向内侧部分的整个宽度，以大于等于支架筒部12板厚的高度呈L字状突出的突状曲部34。此外，该支架筒部12固定于支架金属配件20上，该支架金属配件20是用于和车身相连接的结构。

因而，若来自发动机的沿中心线C2的振动输入方向S1的振动传递到内筒16，则伴随弹性体18弹性变形，振动能量被弹性体18的内部摩擦吸收而使振动衰减，使振动难以传递到与支架金属配件20相连结的车身。此时，这样的弹性体18的内部摩擦主要通过弹性体18沿中心线C1弹性变形来吸收振动能量。此外，在沿中心线C2方向的过大的负荷从发动机朝内筒16传递时，止挡部28与支架筒部12的内周面相抵接，从而限制了止挡部28沿中心线C2的方向弹性变形。

另一方面，在本实施例中，突状曲部34在支架筒部12的径向内侧部分上跨越整个宽度而突出。因此，与通过冲头等冲压加工而形成的那样的现有技术的止转用的突起122不同，即使突起高度大于等于支架筒部12的板厚，通过弯曲加工也可以容易地制作该突状曲部34。

综上所述，根据本实施例的防振装置10，可以容易地将突状曲部34的高度H形成为必要的高度、即大于等于支架筒部12板厚的高度。因此，即使在如图1所示的通常的振动输入方向S1与最大输入方向S2之间的角度差变大而受到绕轴心S的旋转方向的外力作用时，也会提高止挡功能。该结果是，不会出现弹性体18的压接部26越过支架筒部12的突状曲部34，而使该压接部26沿支架筒部12的内周侧移动的现象。

另一方面，根据本实施例的防振装置10，支架金属配件20的一对侧板部22、24夹持着支架筒部12的两端面12A、12B，一对侧板部22、24的曲面部32C分别从支架筒部12内周面朝轴心S侧延伸而与弹性体18的压接部26的侧面相对。

因而，即使在沿轴心S的外力作用于压入到支架筒部12内的弹性体18时，也能利用侧板部22、24限制弹性体18朝轴向移动，而使弹性体18不从支架筒部12的轴向端面向外侧移动。随此，弹性体18不会从支架筒部12内脱落。另外，在本实施例中，由于一对压接部26分别存在于夹着弹性体18的中心部分的位置上，因此能更可靠地将弹性体18压入到支架筒部12内。

接下来，将本发明优选方式的防振装置的第2实施例表示于图4和图5中，基于这些图说明本实施例。另外，对与第1实施例中说明过的构件相同的构件标注相同的附图标记，而省略重复说明。

如图4及图5所示，本实施例的防振装置10是与第1实施例的防振装置10基本相同的结构，但是支架筒部12由一对半圆筒构件36构成，一对半圆筒构件36分别形成为使端部附近为平直状的平直部36A的大致半圆筒形状。

并且，在形成支架筒部12时，以使作为一对半圆筒构件36的接合部分的接合部38为弯曲形状的形态，通过焊接等将一对半圆筒构件36组合。此外，使压接部26与支架筒部12内周侧的、与该接合部38相对应的部位相接触而压入弹性体18。并且，本实施例的防振装置10是弹性体18的每个压接部26配置有一个突状曲部34的结构。

接下来，说明本实施例的防振装置10的作用。

在本实施例中，将分别被形成为使端部附近为平直状的大致半圆筒形状的一对半圆筒构件36组合来形成支架筒部12。但是此时，伴随使端部附近为平直状，接合部38变成了弯曲形状的形态。

此外，通过使压接部26与该支架筒部12的内周侧的、与接合部38相对应的部位相接触而压入该弹性体18，而使该支架筒部12借助弹性体18支承内筒16。并且，在支架筒部12的径向内侧部分的、与弹性体18的压接部26的端部相接触的位置上，跨越支架筒部12的径向内侧部分的整个宽度突出有呈L字状的突状曲部34。

该结果是，在本实施例中，由于突状曲部34在支架筒部12的径向内侧部分跨越整个宽度而突出，因此与第1实施例一样，可以容易地制作该突状曲部34。另一方面，由于随着使支架筒部12为由一对半圆筒构件36组成的分割型，而使半圆筒构件36的端部附近形成为平直状，使抵触在一起的接合部38为弯曲形状，可以进一步强化与该接合部38相接触的弹性体18的止挡功能。并且，通过用一对分别呈大致半圆筒形状的半圆筒构件36构成支架筒部12，可以易于加工支架筒部12，从而提高防振装置10的生产率。

如上所述，根据本实施例的防振装置10，用使端部附近为平直状的平直部36A的一对半圆筒构件36来构成支架筒部12，并且具有突状曲部34。因此，与第1实施例相同，弹性体18的压接部26不会越过支架筒部12的接合部38、突状曲部34，该压接部26不会沿着支架筒部12的内周侧移动。

另外，在上述实施例中，采用将内筒16与振动产生部侧相连结，将支架金属配件20与受振部侧相连结的结构，但是也可以采用与此相反的结构。此外，也可以不用支架金属配件20而将支架筒部12直接与受振部侧相连结。

另一方面，在上述实施例中，目的在于防止输入车辆等的车身的、发动机的振动，但是也可以将本发明用作例如汽车用悬挂衬套，此外，也可以用于车辆以外的普通工业用机械等的防振。

产业上的可利用性

本发明可以作为汽车用悬挂衬套利用，此外，也可以用于车辆以外的普通工业用机械等的防振。

Claims (8)

1.一种防振装置，其特征在于，具有：

内筒，其被形成为筒状；

弹性体，其固定于内筒的外周面上，且在外周侧具有突出形态的压接部；

支架筒部，使弹性体的压接部与其内周侧相接触而压入弹性体，且借助弹性体支承内筒；

突状曲部，其在支架筒部的径向内侧的、与压接部的端部相接触的部分上跨越整个宽度而形成，且以大于等于支架筒部板厚的高度突出。

2.根据权利要求1所述的防振装置，其特征在于，

具有用于固定支架筒部的支架金属配件，

内筒与振动产生部和受振部中的一方相连结，该支架金属配件与振动产生部和受振部中的另一方相连结。

3.根据权利要求2所述的防振装置，其特征在于，

支架金属配件具有一对夹持支架筒部的轴向两端面的侧板部，

该一对侧板部各自的一部分从支架筒部的内周面朝轴心侧伸出，各侧板部的一部分与弹性体的轴向侧面相对。

4.根据权利要求1所述的防振装置，其特征在于，弹性体具有一对压接部，它们存在于夹着弹性体的中心部分的位置上。

5.一种防振装置，特征在于，具有：

内筒，其被形成为筒状；

弹性体，其固定于内筒的外周面上，且在外周侧具有突出形态的压接部；

一对半圆筒构件，它们分别被形成为端部附近为平直状的大致半圆筒形状；

支架筒部，其由一对半圆筒构件组合而形成，呈接合部分为弯曲形状的形态，而且使压接部与支架筒部内周侧的、与接合部分相对应的部位相接触而压入弹性体，而使支架筒部借助弹性体支承内筒；

突状曲部，其在支架筒部的径向内侧的、与压接部的端部相接触的部分上以跨越整个宽度而突出的形态形成。

6.根据权利要求5所述的防振装置，其特征在于，

具有用于固定支架筒部的支架金属配件，

内筒与振动产生部和受振部中的一方相连结，该支架金属配件与振动产生部和受振部中的另一方相连结。

7.根据权利要求6所述的防振装置，其特征在于，

支架金属配件具有一对夹持支架筒部的轴向两端面的侧板部，

该一对侧板部各自的一部分从支架筒部的内周面朝轴心侧伸出，各侧板部的一部分与弹性体的轴向侧面相对。

8.根据权利要求5所述的防振装置，其特征在于，弹性体具有一对压接部，它们存在于夹着弹性体的中心部分的位置上。

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