JP4142214B2

JP4142214B2 - 車両用ステアリング振動抑制装置

Info

Publication number: JP4142214B2
Application number: JP25338399A
Authority: JP
Inventors: 芳孝石黒; 孝志時田
Original assignee: Nihon Plast Co Ltd
Current assignee: Nihon Plast Co Ltd
Priority date: 1999-09-07
Filing date: 1999-09-07
Publication date: 2008-09-03
Anticipated expiration: 2019-09-07
Also published as: JP2001071916A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ダイナミックダンパによる車両用ステアリング振動抑制装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のステアリングホイールには、エンジン作動中の振動や、走行時の振動により、ステアリングホイールが共振するのを抑制する振動抑制装置が設置されている。すなわち、ステアリングホイールのボス部に取付けられたベースプレートに柱状の弾性支持体を固定し、この柱状本体の先端部に重量のある質量体を支持することで、いわゆる「ダイナミックダンパ」を構成し、ステアリングホイールの振動を抑制するようにしている。
【０００３】
質量体を支持している弾性支持体の両端部は、例えば、特開昭６２−４３３５９号公報のように、質量体とベースプレートのそれぞれに対して加硫接着する構造が採用されている。ただし、この構造では、ゴム等の弾性部材のインサート成形を行わなければならず、量産性の面で不利であると共に、ゴムの型食い切り等の成形上の問題もあり、設計上の制約も多い。
【０００４】
そこで、特開平２−５７４７６号公報のように、質量体を支持している弾性支持体の両端部に鍔部を形成し、基端部の鍔部はベースプレートとボス部との間に挟み込むようにし、先端部の鍔部は質量体に嵌合したコの字のクランプにより質量体との間で挟み込むようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような挟み込む構造の従来技術にあっても、弾性支持体の基端部のベースプレートに対する固定には問題がないものの、先端部の質量体に対する固定には、クランプを要するため、部品点数および作業工数の増加を招くことになる。
【０００６】
この発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、部品点数および作業工数を増加させず、弾性支持体と質量体との固定が容易な車両用ステアリング振動抑制装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ステアリングホイールのボス部にベースプレートを取付け、該ベースプレートに対して固定された柱状の弾性支持体の先端部に、質量体を支持する車両用ステアリング振動抑制装置において、前記質量体縁部には切欠部が形成され、弾性支持体の柱状本体の先端部には第１鍔部と第２鍔部が形成され、該第１鍔部と第２鍔部の間の頸部を伸長させた状態で質量体の切欠部に嵌入し、第１鍔部と第２鍔部で切欠部の周辺を挟持してなり、前記第１鍔部の裏面が、中心から外側へ向けて漸次第２鍔部から離反する方向へ傾斜したテーパ状になっていることを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、第１鍔部と第２鍔部の間の頸部を、伸長させた状態で質量体の切欠部に嵌入しているため、頸部の弾性復元力に応じた力で、第１鍔部と第２鍔部により切欠部の周辺を強く挟持することができる。従って、従来のようなクランプを用いなくても、弾性支持体の頸部を質量体の切欠部に嵌入するだけで確実に固定することができるため、部品点数及び作業工数の低減を図ることができ、また作業自体も容易である。第１鍔部の裏面が中心から外側へ向けて漸次第２鍔部から離反する方向へ傾斜したテーパ状になっているため、弾性支持体が振動している際も、質量体の切欠部から第１鍔部の裏面に加わる応力は一定で且つ分散された状態で伝達される。従って、弾性支持体と質量体との確実な保持力が維持されると共に、弾性支持体に亀裂が生じたりすることもない。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、第１鍔部のテーパ状の裏面に複数のリング状の段が形成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、第１鍔部の裏面に複数のリング状の段が形成されているため、弾性支持体が傾いた場合における切欠部と第１鍔部との滑りを防止し、質量体の揺れ幅を抑制する。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、第１鍔部の形状が円形であることを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、第１鍔部の形状が円形であるため、弾性支持体自体の振動方向に対する特性をなくし、あらゆる方向の振動を均等に抑制することができる。しかも、第１鍔部に方向性がないため、質量体の切欠部に対し、弾性支持体をどの方向で嵌入しても良くなり、作業性が向上する。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、柱状本体の断面形状が円形であることを特徴とする。
【００１６】
請求項４記載の発明によれば、柱状本体の断面形状が円形であるため、前項の第１鍔部の場合と同様に、弾性支持体自体の振動方向に対する特性をなくし、あらゆる方向の振動を均等に抑制することができ、切欠部に嵌入する作業性も向上する。
【００１７】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、第２鍔部の表面が中心から外側へ向けて漸次第１鍔部から離反する方向へ傾斜したテーパ状になっていることを特徴とする。
【００１８】
請求項５記載の発明によれば、第２鍔部の表面が中心から外側へ向けて漸次第１鍔部から離反する方向へ傾斜したテーパ状になっているため、前述の第１鍔部の裏面の場合と同様に、質量体の切欠部から第２鍔部の表面に加わる応力は一定で且つ分散された状態で伝達され、弾性支持体と質量体との確実な保持力も維持される。
【００１９】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、第２鍔部の表面が中心から外側へ向けて漸次第１鍔部に接近する方向へ傾斜したテーパ状になっていることを特徴とする。
【００２０】
請求項６記載の発明によれば、第２鍔部の表面を前項の場合と逆のテーパ状にしているが、弾性支持体が振動しても、質量体に接触するのは、常に第２鍔部の周縁部なので、この場合も、質量体の切欠部から第２鍔部の表面に加わる応力は略一定となる。
【００２１】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、第２鍔部の裏面に接する柱状本体の径を、頸部の径と同じか、それよりも大きくしたことを特徴とする。
【００２２】
請求項７記載の発明によれば、第２鍔部の裏面に接する柱状本体の径を、頸部の径と同じか、それよりも大きくしたため、質量体が大きく揺れても、弾性支持体が座屈することはなく、振動抑制装置としての強度（耐久性）が向上する。
【００２３】
請求項８記載の発明は、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、質量体の切欠部が対向する縁部に形成されていることを特徴とする。
【００２４】
請求項８記載の発明によれば、質量体の切欠部が対向する縁部に形成されているため、対向する方向においてどちら側から振動入力を受けても、少なくとも、いずれか一方側は係合方向に作用することになり、弾性支持体が切欠部から抜け外れることはない。尚、対向する方向に直交する方向で加わる振動入力に対しては、どちら側の切欠部も抜け方向に作用しない。
【００２５】
請求項９記載の発明は、請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、ベースプレートには切欠部が形成され、弾性支持体の基端部に第３鍔部が形成され、弾性支持体の基端部を切欠部に挿入すると共に、ベースプレートの取付力により、第３鍔部をステアリングホイールのボス部とベースプレートとの間に挟持することを特徴とする。
【００２６】
請求項９記載の発明によれば、弾性支持体の基端部に形成した第３鍔部を、ベースプレートの取付力により、ステアリングホイールのボス部とベースプレートとの間で挟持するため、弾性支持体の基端部の固定が確実である。
【００２７】
請求項１０記載の発明は、請求項９記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、弾性支持体の柱状本体に、第３鍔部との間でベースプレートを挟持する第４鍔部を形成したことを特徴とする。
【００２８】
請求項１０記載の発明によれば、第３鍔部と第４鍔部の間でベースプレートを挟持することができるため、ベースプレートをボス部に対して強く取付ける前の状態において、弾性支持体をベースプレートに対して仮止めすることができる。
【００２９】
請求項１１記載の発明は、請求項１０記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、第３鍔部の裏面に隆起部を形成したことを特徴とする。
【００３０】
請求項１１記載の発明によれば、第３鍔部の裏面に隆起部を形成した分、ベースプレートの裏面に対する第３鍔部接触圧が増し、仮止め効果が増す。
【００３１】
請求項１２記載の発明は、請求項１０又は請求項１１記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、第４鍔部の上下寸法を増して厚くしたことを特徴とする。
【００３２】
請求項１２記載の発明によれば、第４鍔部の上下寸法を増して厚くしたため、質量体が振動した際に、第４鍔部が質量体の周辺部に当たりやすくなる。従って、第４鍔部が周辺部に当たることにより、質量体の振動幅を抑制し、質量体自体が周辺に干渉するのを防止できる。また、この第４鍔部には、振動して倒れようとする質量体も当たるため、質量体と第４鍔部との干渉により、弾性支持体が倒れる角度自体を小さくする役目もする。
【００３３】
請求項１３記載の発明は、請求項１０〜１２の何れか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、弾性支持体の柱状本体の第２鍔部と第４鍔部の間に第５鍔部を形成したことを特徴とする。
【００３４】
請求項１３記載の発明によれば、第２鍔部と第４鍔部の間に第５鍔部を形成したため、この第５鍔部が前項の厚さを増した第４鍔部と同じ役目をする。但し、第５鍔部は独立して形成されているため、周辺部と当たりやすいところを選んで形成することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下この発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３６】
図１〜図５は、この発明の第１実施形態を示す図である。ステアリングホイール１の中心のホーンパッド２の内部には、図２に示すように、図示せぬステアリングシャフトに固定されるボス部３が設けられており、そのボス部３に、ベースプレート４、弾性支持体５、質量体６から成る振動抑制装置が設置されている。ボス部３の一方の端部３ａ（図２参照）は、他の部品との干渉を回避するために、立ち上がり形成されている。また、ボス部３の端部３ａとは反対側には、他の周辺機器７が近接状態で位置している。
【００３７】
ベースプレート４は、一端が幅狭で、他端が幅広で、中央に円弧部が形成された概略「Ｆの字」形状をしている。そして、ベースプレート４の一端及び他端の外側には、それぞれ切欠部８が形成され、他端の内側にも切欠部８が形成されている。つまり、切欠部８が２対１で、相反する方向へ向けて形成されている。この切欠部８は、周辺が若干持ち上がった状態で形成されている。そして、このベースプレート４は、２つの取付孔９によりボス部３に対してネジ止めされる。
【００３８】
一方、質量体６もベースプレート４に略相応する形状をしており、ベースプレート４の切欠部８に対応する位置に、それぞれ切欠部１０が形成されている。従って、この切欠部１０も、２対１で、互いに相反する方向へ向いた状態となる。質量体６における切欠部１０を形成した部分は、厚さが薄く形成されている。
【００３９】
次に、弾性支持体５を説明する。弾性支持体５は、弾性を有する材料で形成されている。弾性支持体５の材料としては、塩素化ブチル、イソプレンなどのゴム、エステル系、スチレン系、オレフィン系、ウレタン系などのエラストマーが好適である。そして、この弾性支持体５としては、断面円形の柱状本体１１の先端部に第１鍔部１２と第２鍔部１３とが所定の間隔をおいて形成されており、基端部に第３鍔部１４が形成されている。柱状本体１１の第３鍔部１４に接する部分は、ベースプレート４の切欠部８内に挿入される段部１５が形成されている。柱状本体１１は、径が長手方向で連続的に変化しているが、断面形状はいずれの部分も円形である。また、第１鍔部１２、第２鍔部１３、第３鍔部１４、段部１５も全て円形である。
【００４０】
第１鍔部１２の裏面１２ｂは、中心から外側へ向けて漸次第２鍔部１３から離反する方向へ傾斜したテーパ状になっている。また、柱状本体１１のうち、第２鍔部１３に接する柱状本体の径Ｄは、第１鍔部１２と第２鍔部１３との間に相当する頸部１６の径ｄより大きく形成されている（同じでも可）。つまり、２つの径Ｄ、ｄの関係は、Ｄ≧ｄとなっている。また、この頸部１６の長さは、質量体６に形成された切欠部１０の深さ（厚み）よりも若干小さく形成されている。
【００４１】
次に、振動抑制装置の組み付け方について説明する。まず、第１鍔部１２と第２鍔部１３との間の頸部１６を、質量体６の切欠部１０内に嵌入させる。頸部１６の長さが切欠部１０の深さよりも小さいため、嵌入することで、頸部１６は伸ばされた状態となる。従って、嵌入した状態で、頸部１６の弾性復元力に応じた力で、第１鍔部１２と第２鍔部１３により切欠部１０の周辺を強く挟持することができる。
【００４２】
ベースプレート４は、ボス部３（図２参照）に対して、図示せぬネジでゆるく取付けておく。そして、このベースプレート４の切欠部８に、前記質量体６に固定された弾性支持体５の段部１５を挿入し、第３鍔部１４をベースプレート４の下側に差し込む。弾性支持体５は、質量体６に固定した状態でも、弾性支持体５の基端部側は自由に撓むため、段部１５をベースプレート４の切欠部８へ挿入する作業は、容易である。段部１５と切欠部８とは、サイズが合致しているため、切欠部８内でガタつかない。次に、ベースプレート４をネジにより強く取付けると、第３鍔部１４が強く挟持され、弾性支持体５の基端部側の固定も確実になる。
【００４３】
従って、質量体６が弾性支持体５を介して支持された状態になるため、ステアリングホイール１に、エンジン作動中の振動や、走行時の振動が加わっても、質量体６が揺れることによるダイナミックダンパ効果により、ステアリングホイール１の振動発生を抑制することができる。そして、従来のようなクランプを用いずに、弾性支持体５の頸部１６を質量体６の切欠部１０に対し確実に固定することができるため、部品点数及び作業工数の低減を図ることができる。
【００４４】
また、この実施形態によれば、第１鍔部１２の裏面１２ｂをテーパ状にしたため、弾性支持体５が振動している際も、質量体６の切欠部１０から第１鍔部１２の裏面１２ｂに加わる応力は一定で且つ分散された状態で伝達される。従って、弾性支持体５と質量体６との確実な保持力が維持されると共に、弾性支持体５に亀裂が生じたりすることもない。
【００４５】
更に、この実施形態では、柱状本体１１及び第１鍔部１２等が全て円形であるため、弾性支持体自体５の振動方向に対する特性をなくし、あらゆる方向の振動を均等に抑制することができる。しかも、質量体６の切欠部１０に対して、弾性支持体５をどの方向で嵌入しても良くなり、作業性も向上する。
【００４６】
加えて、第２鍔部１３に接する柱状本体の径Ｄが頸部１６の径ｄより大きく形成されているため、質量体６が大きく揺れても、弾性支持体５が座屈することはなく、振動抑制装置としての強度（耐久性）が向上する。
【００４７】
そして、ベースプレート４及び質量体６において、切欠部８、１０を相対する方向の縁部にそれぞれ形成したため、対向する方向で、どちら側から振動入力を受けても、少なくともいずれか一方側は係合方向に作用することになり、弾性支持体５が各切欠部８、１０から抜け外れることはない。尚、対向する方向に直交する方向で加わる振動入力に対しては、どちら側の切欠部８、１０も抜け方向に作用しない。
【００４８】
図６は、この発明の第２実施形態を示す図である。尚、第２実施形態以降では、弾性支持体のみを図示し、その他の部分の図示は第１実施形態と共通のため省略する。また、説明中で、第１実施形態と共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４９】
この第２実施形態に係る弾性支持体１７では、第１鍔部１２の裏面１２ｂ′に複数のリング状の段を形成した。このようにしたことにより、弾性支持体１７が傾いた場合における切欠部１０と第１鍔部１２との滑りを防止し、質量体６の揺れ幅を抑制する効果がある。頸部１６は第２鍔部１３に接する柱状本体１１と略同径になっている。
【００５０】
図７は、この発明の第３実施形態を示す図である。この第３実施形態に係る弾性支持体１８では、第２鍔部１３の表面１３ａを、中心から外側へ向けて漸次第１鍔部１２から離反する方向へ傾斜したテーパ状にした。このようにしたことにより、第１鍔部１２の裏面１２ｂの場合と同様に、質量体６の切欠部１０から第２鍔部１３の表面１３ａに加わる応力が一定で且つ分散された状態で伝達され、弾性支持体１８と質量体６との確実な保持力も維持される。
【００５１】
図８は、この発明の第４実施形態を示す図である。この第４実施形態に係る弾性支持体１９では、第２鍔部１３の表面１３ａ′を、中心から外側へ向けて漸次第１鍔部１２に接近する方向へ傾斜したテーパ状にした。また、第２鍔部１３の裏面１３ｂも逆側のテーパ状にした。このようにしたことにより、弾性支持体１９が振動しても、質量体６に接触するのは、常に第１鍔部１２の周辺部と第２鍔部１３の周縁部なので、この場合も、質量体６の切欠部１０から第１鍔部１２の裏面１２ｂ及び第２鍔部１３の表面１３ａ′に加わる応力は一定となる。また、第２鍔部１３の裏面１３ｂを逆のテーパ状にすることにより、第２鍔部１３の根元が薄くなり、第２鍔部１３が撓み易くなるため、この第２鍔部１３が撓んだ状態から復元する力が、頸部１６の伸長状態から復元しようとする力に加味されて、第１鍔部１２と第２鍔部１３とで、質量体６の切欠部１０の周辺を挟持する力が増す。
【００５２】
図９は、この発明の第５実施形態を示す図である。この第５実施形態に係る弾性支持体２０では、弾性支持体２０の段部１５の上に第４鍔部２１を形成し、この第４鍔部２１と第３鍔部１４とで、ベースプレート４の切欠部８の周辺を挟持するようにした。また、第３鍔部１４の裏面に隆起部２２を形成した。このようにしたことにより、第３鍔部１４と第４鍔部２１の間でベースプレート４を挟持することで、ベースプレート４を強く取付ける前の状態において、弾性支持体２０をベースプレート４に対して仮止めすることができる。特に、第３鍔部１４の裏面に隆起部２２を形成したことにより、第３鍔部１４の表面のベースプレート４に対する接触圧が増し、仮止め効果が増す。尚、隆起部２２に代えて、第３鍔部１４の裏面に、複数の小突起を形成しても良い。
【００５３】
図１０は、この発明の第６実施形態を示す図である。この第６実施形態に係る弾性支持体２３では、第４鍔部２１′の上下寸法を増して厚く形成したものである。このようにしたことにより、質量体６が設定値以上の過度な振動が生じた場合において、第４鍔部２１′が質量体６の下方周辺部に当たって、質量体６の振動幅を抑制し、質量体６自体が周辺に干渉するのを防止できる。
【００５４】
図１１は、この発明の第７実施形態を示す図である。この第７実施形態に係る弾性支持体２４では、第２鍔部１３と第４鍔部２１の間に第５鍔部２５を形成したものである。このようにしたことにより、第６実施形態の第４鍔部２１′と同じ役目をする。第６実施形態と違うところは、第５鍔部２５が第４鍔部との兼用でなく、独立して形成されているため、第５鍔部２５を周辺部と当たりやすいところを選んで形成することができるという利点がある。
【００５５】
【発明の効果】
この発明によれば、従来のようなクランプを用いなくても、弾性支持体の頸部を質量体の切欠部に対して嵌入するだけで確実に固定することができるため、部品点数及び作業工数の低減を図ることができ、また作業自体も容易である。第１鍔部の裏面が中心から外側へ向けて漸次第２鍔部から離反する方向へ傾斜したテーパ状になっているため、弾性支持体が振動している際も、質量体の切欠部から第１鍔部の裏面に加わる応力は一定で且つ分散された状態で伝達される。従って、弾性支持体と質量体との確実な保持力が維持されると共に、弾性支持体に亀裂が生じたりすることもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態を示すステアリングホイールの全体図。
【図２】図１中ＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。
【図３】第１実施形態に係る振動抑制装置の組付図。
【図４】第１実施形態に係る振動抑制装置の分解図。
【図５】第１実施形態に係る弾性支持体を示す側面図。
【図６】この発明の第２実施形態に係る弾性支持体を示す側面図。
【図７】この発明の第３実施形態に係る弾性支持体を示す側面図。
【図８】この発明の第４実施形態に係る弾性支持体を示す一部断面の側面図。
【図９】この発明の第５実施形態に係る弾性支持体を示す側面図。
【図１０】この発明の第６実施形態に係る弾性支持体を示す側面図。
【図１１】この発明の第７実施形態に係る弾性支持体を示す側面図。
【符号の説明】
１ステアリングホイール
３ボス部
４ベースプレート
５、１７、１８、１９、２０、２３、２４弾性支持体
６質量体
８ベースプレートの切欠部
１０質量体の切欠部
１１柱状本体
１２第１鍔部
１２ｂ第１鍔部の裏面
１２ｂ’ 第１鍔部の裏面
１３第２鍔部
１３ａ第２鍔部の表面
１３ａ’ 第２鍔部の表面
１４第３鍔部（基端部）
１６頸部
２１第４鍔部
２２隆起部
２５第５鍔部

Claims

ステアリングホイールのボス部にベースプレートを取付け、該ベースプレートに対して固定された柱状の弾性支持体の先端部に、質量体を支持する車両用ステアリング振動抑制装置において、
前記質量体縁部には、切欠部が形成され、前記弾性支持体の柱状本体の先端部には、第１鍔部と第２鍔部とが形成され、該第１鍔部と第２鍔部との間の頸部を伸長させた状態で質量体の切欠部に嵌入し、第１鍔部と第２鍔部とで切欠部の周辺を挟持してなり、
前記第１鍔部の裏面が、中心から外側へ向けて漸次第２鍔部から離反する方向へ傾斜したテーパ状になっていることを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記第１鍔部のテーパ状の裏面には、複数のリング状の段が形成されていることを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１又は請求項２に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記第１鍔部の形状が、円形であることを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記柱状本体の断面形状が、円形であることを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記第２鍔部の表面が、中心から外側へ向けて漸次第１鍔部から離反する方向へ傾斜したテーパ状になっていることを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記第２鍔部の表面が、中心から外側へ向けて漸次第１鍔部に接近する方向へ傾斜したテーパ状になっていることを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記第２鍔部の裏面に接する柱状本体の径を、頸部の径と同じか、それよりも大きくしたことを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記質量体の切欠部が、対向する縁部に形成されていることを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記ベースプレートには、切欠部が形成され、弾性支持体の基端部に第３鍔部が形成され、弾性支持体の基端部を切欠部に挿入すると共に、ベースプレートの取付力により、第３鍔部をステアリングホイールのボス部とベースプレートとの間に挟持することを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記弾性支持体の柱状本体に、第３鍔部との間でベースプレートを挟持する第４鍔部を形成したことを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１０記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記第３鍔部の裏面に、隆起部を形成したことを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１０又は請求項１１に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記第４鍔部の上下寸法を増して厚くしたことを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。
請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の車両用ステアリング振動抑制装置であって、
前記弾性支持体の柱状本体の第２鍔部と第４鍔部の間に、第５鍔部を形成したことを特徴とする車両用ステアリング振動抑制装置。