CN101122263B - 具有可变喷射正时的直接喷射酒精发动机 - Google Patents

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Abstract

一种控制在至少一个汽缸中具有多个喷射器的内燃机的喷射正时的方法，该方法包括将燃料直接喷射到内燃机的至少一个汽缸中，及根据燃料中的酒精量变化，调整正时和喷射次数。以此方式，可以使用直接喷射以及适当的增压、点火及燃料控制系统，凭借酒精更高的蒸发热及增加的辛烷值、利用其所带来的增加的进气冷却效应，从而向发动机提供改进的峰值扭矩输出和/或排放性能。

Description

具有可变喷射正时的直接喷射酒精发动机
技术领域
本发明涉及控制内燃机喷射正时的方法，具体涉及控制加酒精燃料的发动机喷射正时的方法。
背景技术
已识别出多种替代燃料用于缓解常规能源升高的价格及环境问题。例如，酒精已被视为是有吸引力的替代能源，更具体地可以作为用于汽车应用的燃料。酒精燃料已用于使用如涡轮增压器、机械增压器等各种发动机技术的各种发动机系统。此外，也使用了各种方法来控制具有此类装置的加酒精燃料的发动机，包括根据发动机燃料中的酒精含量及各种操作条件来调整增压或点火正时。
发明内容
本发明人在此认识到与包括燃料供给系统的加酒精燃料发动机相关的几个问题(issues)，并发现，可以操作发动机系统来通过变化循环中的喷射量、喷射正时和/或喷射次数用酒精燃料或混合物实现提高的发动机性能。
根据本发明的一个方面，提供一种控制在至少一个汽缸中具有多个喷射器的内燃机的喷射正时的方法，该方法包括：将燃料直接喷射到内燃机的至少一个汽缸中；及根据燃料中的酒精量变化调整正时和喷射次数。
根据本发明的另一个方面，提供一种控制具有汽缸的内燃机的喷射正时的方法，该方法包括：通过连接到汽缸的直接喷射器将燃料直接喷射到内燃机的至少一个汽缸中；及根据在给定的发动机操作条件下燃料中酒精量的增加，提前喷射的正时。
根据本发明的又一个方面，提供一种控制具有汽缸的内燃机的喷射正时的方法，该方法包括：调整汽缸的汽缸气门的气门正时来产生进气和排气门重叠；通过连接到汽缸的直接喷射器将燃料直接喷射到内燃机的至少一个汽缸中；及调整喷射的正时，以至少部分地在气门重叠期间喷射燃料，其中所述正时在燃料具有较高的酒精量时较早发生，并在燃料具有较低的酒精量时较迟发生
以此方式，可以使用直接喷射以及适当的增压、点火及燃料控制系统，凭借酒精更高的蒸发热及增加的辛烷值、利用其所带来的增加的进气冷却效应，从而向发动机提供改进的峰值扭矩输出和/或排放性能。
附图说明
图1示出一般的发动机系统；
图2示出部分发动机视图；
图3示出具有涡轮增压器的发动机；
图4示出示例燃料箱和燃料泵配置；及
图5示出说明示例喷射正时操作的图表。
具体实施方式
图1通过箭头8示出发动机10接收多种物质(1、2、…、N)的供给。各种物质可以包括多种不同的燃料混合物或其他可供选择的燃料。在一个示例中，可以向发动机供给具有不同的汽油和/或酒精和/或水浓度的多种不同的物质，且可以用混合的状态供给，或分离地供给。此外，控制器6对操作条件做出响应控制所提供的不同物质的相对量和/或比率，操作条件可以通过传感器4提供或推断。或者，在某些条件下，这样的相对量和/或比率可以通过由客户向汽车添加的燃料混合物来确定，并且不会因此在操作期间发生显著的变化。
在一个示例中，不同的物质可以表示具有不同酒精水平的不同燃料，包括一种物质是汽油，而另一种物质是乙醇。在另外的示例中，发动机10可以使用汽油作为第一物质，而使用包含酒精的燃料，如乙醇、甲醇、汽油和乙醇的混合物(如，约含85％的乙醇和15％的汽油的E85)、汽油和甲醇的混合物(如，约含85％的甲醇和15％的汽油的M85)、酒精和水的混合物、酒精、水和汽油的混合物等作为第二物质。在又一个示例中，第一物质可以是具有比作为第二物质的汽油酒精混合物的酒精浓度低的汽油酒精混合物。
在一个实施例中，在同时使用汽油和包含酒精的燃料(如，乙醇)时，因为酒精的不同属性，调整操作条件以利用酒精燃料增加的进气冷却(如，通过直接喷射)来提供提高的发动机性能是可能的。然后将此现象与增加的压缩比和/或增压和/或发动机尺寸减小联合，可以用于例如获得燃料经济效益(通过减少发动机的爆震限制)，同时还允许发动机操作具有提高的发动机输出扭矩。
现参考图2，示出了多汽缸发动机中的一个汽缸，以及与该汽缸连接的进气和排气路径。在图2所示的实施例中，发动机10使用直接喷射器66。此外，发动机10能够使用多种不同的燃料混合物。例如，发动机10可以使用汽油和包含酒精的燃料的混合物，包含酒精的燃料如乙醇、甲醇、汽油和乙醇的混合物(如，约含85％的乙醇和15％的汽油的E85)，汽油和甲醇的混合物(如，约含85％的甲醇和15％的汽油的M85)等。直接喷射器66可以用于喷射汽油和这种基于酒精的燃料的混合物，其中混合物中两种燃料量的比率可以由控制器12通过例如混合阀调整。在另外的实施例中，可以使用不同尺寸的喷射器和不同的燃料。
图2还示出了直接喷射系统，其中发动机10具有火花点火。包括多个燃烧室的内燃机10由电子发动机控制器12控制。发动机10的燃烧室30如图所示包括燃烧室壁32，活塞36位于其中并连接到曲轴40。起动机电动机(未示出)可以经由飞轮(未示出)连接到曲轴40，或者也可以使用直接发动机起动。
在一个具体示例中，如果需要的话，活塞36可以包括凹陷或槽(未示出)来帮助形成分层的进气和进燃料。然而，在可选实施例中，可以使用平坦的活塞。
燃烧室或汽缸30如图所示经由相应的进气门52a和52b(未示出)及排气门54a和54b(未示出)与进气歧管44和排气歧管48连通。因此，可以使用每汽缸四个气门，但也可以在另一个示例中使用每汽缸单个进气门和单个排气门。还可以在另一个示例中使用每汽缸两个进气门和一个排气门。
燃烧室30可以具有压缩比，压缩比是当活塞36位于下止点与位于上止点时的容积比率。通常，压缩比在为9∶1到10∶1的范围内。然而，在使用辛烷值更高的燃料、具有更高蒸发潜焓(latent enthalpy of vaporization)的燃料，和/或直接喷射时，压缩比会升高，这是由于辛烷值、蒸发潜焓，及直接喷射对爆震所具有的缓解效应。
燃料喷射器66如图所示直接连接到燃烧室30以通过电子驱动器68从控制器12接收的信号脉冲宽度dfpw成比例地直接向其中供给喷射的燃料。虽然图2将喷射器66示出为侧置喷射器，它也可以位于活塞上方，如靠近火花塞92的位置。由于某些基于酒精的燃料更低的挥发性，这样的位置可以改进混合及燃烧。或者，喷射器可以位于上方并靠近进气门来改进混合。也可以使用附加的燃料喷射器。
燃料和/或水可以由包括燃料箱、燃料泵，及燃料导管的高压燃料系统(未示出)供给到燃料喷射器66。或者，燃料和/或水可以由单级燃料泵以较低压力供给，在此情况，直接燃料喷射正时在压缩行程期间会比使用高压燃料系统的情况受到更多限制。此外，虽然未示出，但燃料管可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。
进气歧管44如图所示经由节气板62与节气门体58连通。在此具体示例中，节气板62连接到电动机94，使得椭圆形的节气板62的位置通过电动机94由控制器12控制。此配置可以称为电子节气门控制(ETC)，这也可以在怠速控制期间使用。在可选实施例中(未示出)，平行于节气板62安排旁路空气通道，以通过设置于空气通道内的怠速控制旁路阀在怠速控制期间控制吸入的空气流。在后面的这个可选实施例中，节气板62由汽车的操作者驱动，而加速器踏板和节气门之间的线缆、或其他装置未在图中示出。
排气传感器76如图所示连接到催化转化器70上游的排气歧管48(其中传感器76能够符合各种不同的传感器)。例如，传感器76可以是用于提供排气空燃比的指示的多种已知传感器中的任何一种，如线性氧传感器、UEGO、双态氧传感器、EGO、HEGO，或HC或CO传感器。在此具体示例中，传感器76是向控制器12提供信号EGO的双态氧传感器，控制器12将信号EGO转换为双态信号EGOS。信号EGOS的高电压状态指示排气处于浓化学计量，而信号EGOS的低电压状态指示排气处于稀化学计量。可在反馈空燃比控制期间有利地使用信号EGOS来将平均空燃比在化学计量的均匀操作模式期间保持在化学计量。
无分电器点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花以响应来自控制器12的点火提前信号SA。
控制器12可以通过控制喷射正时、喷射量、喷射模式等等，使燃烧室30以各种燃烧模式运作，包括均匀空燃比模式和/或分层空燃比模式。此外，可以在燃烧室中形成组合的分层和均匀混合气。在一个示例中，可以通过在压缩行程期间操作喷射器66来形成分层。在另外的示例中，可以通过在进气行程期间运行喷射器66(可以是开启气门喷射)来形成均匀的混合气。在另外的示例中，还可以在进气行程之前运行喷射器66(可以是关闭气门喷射)来形成均匀的混合气。在另外的示例中，还可以在一个或多个行程期间(如，进气、压缩、排气等)使用来自喷射器66的多次喷射。甚至更多的示例可以是在不同的条件下使用不同的喷射正时和混合气组成，如下文所述。
控制器12可以调整由燃料喷射器66供给的燃料的量，使得可以选择燃烧室30中均匀的、分层的、或均匀/分层组合的空燃混合气是处于化学计量值、浓于化学计量法值，或稀于化学计量法值。
排放控制装置72如图所示位于催化转化器70下游。排放控制装置72可以是三元催化剂，微粒过滤器，NOx捕集器，或其组合。
控制器12如图所示为微计算机，包括微处理器单元102、输入/输出端口104、用于可执行程序和校准值的电子存储介质，在此具体示例中如图所示为只读存储器芯片106、随机存取存储器108、保活存储器110，及常规数据总线。除了先前讨论的那些信号之外，控制器12如图所示还从连接到发动机10的传感器接收各种信号，包括来自连接到节气门体58的质量空气流量传感器100的吸入质量空气流量(MAF)测量值、来自连接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)、来自连接到曲轴40的霍尔效应传感器118的齿面点火传感器信号(PIP)，及来自节气门位置传感器120的节气门位置(TP)、来自传感器122的绝对歧管压力信号(MAP)、来自爆震传感器182的爆震指示，及来自传感器180的绝对或相对环境湿度指示。发动机转速信号RPM由控制器12通过信号PIP以常规方式生成，而来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP提供进气歧管中的真空或压力的指示。在化学计量的操作期间，此传感器可以给出发动机负荷的指示。此外，此传感器和发动机转速一起可以提供吸入汽缸中的进气(包括空气)的估计。在一个示例中，也被用作发动机转速传感器的传感器118在曲轴每旋转一周时产生预定数量的等距脉冲。
继续图2，示出了可变凸轮正时系统。具体来说，发动机10的凸轮轴130如图所示与摇臂132和134连接以驱动进气门52a、52b和排气门54a、54b。凸轮轴130直接连接到壳体136。壳体136形成具有多个齿138的齿轮。壳体136经由正时链条或皮带(未示出)液压连接到曲轴40。因此，壳体136和凸轮轴130以基本上等于曲轴的速度旋转。然而，通过操纵液压连接(本文稍后将描述)，凸轮轴130相对曲轴40的位置可以由提前室142和延迟室144中的液压改变。通过允许高压液压液进入提前室142，凸轮轴130和曲轴40之间的相对关系提前。因此，进气门52a、52b和排气门54a、54b相对于曲轴40以早于正常的时间开启和关闭。类似地，通过允许高压液压液进入延迟室144，凸轮轴130和曲轴40之间的相对关系延迟。因此，进气门52a、52b和排气门54a、54b相对于曲轴40以晚于正常的时间开启和关闭。
虽然此示例示出的是同时控制进气和排气门正时的系统，也可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时，或固定凸轮正时。此外，也可以使用可变气门升程。此外，可使用凸轮轴齿面切换器来提供可以基于操作条件进行选择的多种(通常是两种)凸轮齿面。再此外，气门机构可以是指形从动滚轮、直接作用机械止回阀、机电、电液压，或摇臂的其他选项。
继续可变凸轮正时系统，连接到壳体136和凸轮轴130的齿138允许经由向控制器12提供信号VCT的凸轮正时传感器150测量相对凸轮位置。齿1、2、3和4较佳地用于测量凸轮正时并且是等距的(例如，在V-8双组发动机中，彼此间隔90度)，而齿5较佳地用于汽缸标识，如下文稍后所述。此外，控制器12发送控制信号(LACT、RACT)到常规的电磁阀(未示出)来控制进入提前室142、延迟室144的液压液的流量，或不让液压液进入两者。
可以用各种方式测量相对凸轮正时。总的来说，PIP信号的上升沿与从壳体136上的多个齿138中的一个接收信号之间的时间或旋转角度给出了相对凸轮正时的测量。对具有两个汽缸组和五齿齿轮的V-8发动机的具体示例来说，每周旋转中四次接收特定组的凸轮正时的测量，及用于汽缸标识的额外信号。
传感器160也可以经由信号162提供排气中的氧浓度的指示，提供给控制器12指示O2浓度的电压。例如，传感器160可以是HEGO、UEGO、EGO，或其他类型的排气传感器。还应注意，如上文中参考传感器76所述的那样，传感器160可以符合各种不同的传感器。
如上所述，图2仅示出了多汽缸发动机中的一个汽缸，且应理解，每个汽缸都具有其自身的一组进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等等。
虽然未在图2中示出，但发动机10可以连接到各种增压装置，如机械增压器或涡轮增压器。在增压的发动机上，可以通过调整废气阀和/或压缩机旁通阀来保持所需扭矩。
现具体参考图3，示例发动机10如图所示具有四个直列汽缸。在一个实施例中，发动机10可以具有涡轮增压器319，涡轮增压器319包括连接到排气歧管48中的涡轮319a及连接到进气歧管44中的压缩机319b。虽然图3并未示出中冷器，但可以可选地使用它。涡轮319a通常经由驱动轴315连接到压缩机319b。可以使用各种类型的涡轮增压器和排列。例如，可以使用可变几何涡轮增压器(VGT)，其中在发动机操作期间可以通过控制器12来变化涡轮和/或压缩机的几何形状。或者，或附加地，当可变截面喷嘴设在排气管中涡轮的上游和/或下游(和/或在进气管中位于压缩机的上游或下游)用于改变通过涡轮增压器的气体的有效膨胀或压缩时，可以使用可变喷嘴涡轮增压器(VNT)。还可以使用另一些方法来改变排气中的膨胀，如排气泄压阀。图3示出了涡轮319a周围的示例旁通阀320和压缩机319b周围的示例旁通阀322，其中每个阀都由控制器12控制。如上所述，这些阀可位于涡轮或压缩机内，或可以是可变喷嘴。
同样，如果需要的话，也可以使用双涡轮增压器排列，和/或顺序的涡轮增压器排列。在多个可调整的涡轮增压器和/或级的情况下，取决于操作条件(如，歧管压力、空气流量、发动机转速等等)，通过涡轮增压器变化膨胀的相对量可能是适合的。此外，如果需要的话，可以使用机械或电力驱动的发动机增压器。
现参考图4，示出了用于具有单个喷射器的示例中的示例燃料供给系统，其中该单个喷射器是直接喷射器。在该示例中，燃料箱400如图所示用于储存燃料，如汽油和酒精混合物。燃料箱具有内部燃料泵402，其中内部燃料泵是低压燃料泵。燃料泵404通过燃料导管406连接到低压燃料泵402，其中燃料泵404是高压燃料泵。高压外部燃料泵404连接到与燃料喷射器410连接的燃料导管406。如本文中所述，可以通过调整例如泵402和/或404之一的泵操作参数来调整喷射器处的燃料压力。
现参考图5A，描述了考虑到燃料系统中的酒精量来调整燃料喷射参数的例程。在510，例程读取燃料中的酒精含量。燃料中的酒精含量可以是酒精百分比、酒精的质量比、酒精的体积比、燃料中氧的量，或燃料中的酒精量的各种其他指示。这样的指示可以通过酒精传感器提供，或可以由基于操作条件的估计生成，或组合两者。除了例如质量空气流量、燃料喷射脉冲宽度、歧管压力，和/或其他参数之外，也可以使用来自排气传感器的反馈得出燃料中的酒精含量的估计。
继续图5A，在512，例程读取可用于调整燃料喷射正时和/或燃料喷射量的其他操作条件，诸如发动机冷却剂温度、来自爆震传感器的反馈、汽缸空气量、歧管压力、进气温度、歧管温度、所需空燃比、点火正时、大气压力，和/或各种其他参数。
然后，在513，例程基于在给定燃料的酒精含量下所需的发动机输出扭矩和发动机转速确定是否调整燃料喷射压力，且如果是则进行调整。因为酒精是部分氧化的(例如，乙醇是CH5OH)，所以它们在燃烧期间被氧化时与像汽油这样的非氧化碳氢化合物相比释放更少量的能量(更低的燃料热值)。可以将增加燃料喷射量作为酒精含量的函数，以便提供和汽油相同的燃烧能量，这要求燃料系统具有更大的动态范围。可以调整脉冲宽度来提供所需量的燃料。然而，为了处理广泛多样的燃料，包括那些具有高酒精含量的燃料，仅通过增加脉冲宽度来提供更大量的燃料可能不足以满足在低燃料需求条件下保持可接受的脉冲间可重复性的附加限制。在燃料的酒精含量变化时，可以通过变化燃料供给压力，使得在较高的转速和/或扭矩条件下使用较高的压力并在较低的转速和/或扭矩条件下使用较低的压力，来处理直接喷射的动态范围问题。
继续图5，在514，例程基于操作条件和燃料中的酒精量来确定每发动机循环中要执行的喷射次数。例如，随着燃料中的酒精量增加，可以适合于给定的操作条件(如，给定的转速/负荷条件)选择更多或更少的喷射次数。同样，在每个动力循环中进行多次喷射的情况下，当酒精含量增加时可以在较早的喷射中喷射更大比例的燃料，这样会有更多时间可用于蒸发作用。
然后，在516，例程基于操作条件和燃料的酒精量确定一个喷射正时(或在每循环多次喷射的情况下确定多个正时)。例如，一次或多次喷射的喷射正时可以随着燃料中增加的酒精提前，以利用酒精较高的蒸发潜焓来允许使更多时间用于蒸发作用。在一个示例中，可以将提前喷射正时作为酒精含量及酒精类型(nature)(如，乙醇相对于甲醇)的函数。例如和乙醇相比，可以对甲醇使用更多的喷射正时提前，因为它的蒸发潜焓较高。同样，可以基于喷射次数调整喷射正时。在另一个示例中，喷射正时可以作为酒精含量的函数朝向这样的时间段提前，其中在这样的时间段中进气被推回到进气歧管中。以此方式，通过穿过(pass by)进气门(一出一进共两次)能协助酒精燃料的蒸发作用。通过以此方式冷却进气系统，压入(ram into)燃烧室的进气密度会增加，从而提高发动机的峰值扭矩输出。因此，可以基于发动机扭矩和酒精含量调整喷射正时以提高发动机输出。
注意，可以基于燃料中的酒精含量做出其他发动机控制调整，如点火正时、增压，和/或各种其他调整。在一个示例中，将控制器增进在可变几何涡轮增压器上(或通过废气阀控制)的增压作为由于酒精含量而增加的燃料辛烷值的函数。由于是直接喷射进汽缸，燃料的蒸发作用的冷却效应在汽缸中发生。和进气道喷射相比，这可以增加冷却并允许更大的增压而不引起爆震。
在另一个示例中，控制器可以调整气门正时来增加气门重叠并至少部分地在气门重叠时间段期间喷射包含酒精的燃料，以通过燃料中增加的酒精增强进气冷却效应。例如，可以提前进气门正时和/或延迟排气门正时。例如，这样的操作的一个示例在图5B的最后一个图表中示出。
再此外，也可以调整点火正时和/或气门正时来响应燃料中的酒精量。
图5B中示出了可变喷射正时和每循环喷射次数的各种示例，其中垂直虚线指示进气门开启和进气门关闭。有各种参数会影响图5B的图表之间显示出的调整，如本文中所述，包括燃料中的酒精量和/或其他操作参数，如酒精类型、燃料喷射正时，及燃料喷射脉冲数量、燃料喷射供给压力、增压、爆震检测、温度、发动机起动，或其他参数。
第一图表(A)中示出的单次喷射是部分地在进气行程期间发生并在进气门关闭之后结束。该喷射部分地发生在开启进气门期间。在此示例中，和第二图表(B)中的喷射正时相比，喷射提前了，图表(B)中示出了较短的燃料喷射持续时间和压缩行程期间较晚的正时。较短的持续时间可以用于补偿例如增加的功率密度和较低的酒精含量。第三图表(C)示出了循环期间的多次喷射(两次)，两次都发生在压缩行程期间。然而，基于酒精含量和/或其他参数，喷射可以发生在进气行程期间，如第四图表所示。此外，如所示通过比较第三和第四图表(D)，可以基于燃料中的酒精含量和/或其他参数调整相对喷射量。又，第五图表(E)示出了燃料中的酒精含量改变也能影响喷射之间的持续时间。
第六图表(F)示出了如酒精含量这样的操作条件会影响延迟的正时(latetiming)和/或燃料喷射量，如由排气行程喷射所示。类似地，第七图表(G)示出了变化可变正时、相对喷射量，及喷射之间的正时来响应如燃料中的酒精含量这样的参数的另一个示例。
最后，末一个图表(H)指示使用具有气门重叠的推回(pushback)效应的喷射正时。如上所述，这样的操作可用于进一步利用燃料中增加的酒精含量带来的进气冷却/蒸发效应，来增加发动机的扭矩同时减少爆震效应。
注意，本文中包括的控制例程可用于各种发动机配置，如上述的那些。本文中所述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一种或多种，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。因此，所示的各步骤或功能可以按所述顺序执行、并行执行，或在某些情况下省略。类似地，处理的顺序不是实现在此所述的本发明的示例实施例的特征和优点所必须的，而是为了便于演示和说明提供的。取决于所使用的具体策略，所示步骤或功能中的一个或多个可以重复执行。此外，所述的步骤可以用图形表示要编程到控制器12中的计算机可读介质中的代码。
应理解，在本文中公开的配置、系统和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-5、I-6、V-8、V-10、V-12，对置4，及其他发动机类型。同样，虽然各种示例应用于具有可变增压的发动机，但这些方法也可以应用于非增压的发动机。本申请的主题包括在本文中公开的各种系统和配置，及其他特征、功能，和/或属性的所有新颖和非易见的组合及子组合。
本申请的权利要求特别指出视为新颖和非易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过修改本申请的权利要求或通过在本申请或相关申请中提供新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本发明的主题之内。

Claims (19)

1.一种控制在至少一个汽缸中具有多个喷射器的内燃机的喷射正时的方法，所述方法包括：
将燃料直接喷射到内燃机的至少一个汽缸中；及
根据燃料中的酒精量变化调整正时和喷射次数。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括根据所述燃料中的酒精量变化，调整燃料喷射压力。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述调整还基于发动机负荷及发动机温度。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括基于所述酒精量调整点火正时。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括基于所述酒精量调整增压量。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述调整包括根据所述酒精量增加，提前喷射正时。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述调整包括根据所述酒精量增加，增加喷射次数。
8.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述调整包括提前喷射正时，这包括至少部分地在进气和排气门重叠条件期间喷射所述燃料并在汽缸中的活塞到达其排气行程上止点之前开始所述喷射。
9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括基于所述酒精量调整点火正时。
10.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括基于吸入汽缸中的水的量调整点火正时。
11.一种控制具有汽缸的内燃机的喷射正时的方法，所述方法包括：
通过连接到所述汽缸的直接喷射器将燃料直接喷射到内燃机的至少一个汽缸中；及
根据在给定的发动机操作条件下燃料中酒精量的增加，提前所述喷射的正时，其中在至少一种所述操作条件期间，至少部分地在进气和排气门重叠条件期间直接喷射所述燃料。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，还包括对所述发动机增压，其中增压量根据所述酒精量变化而变化。
13.如权利要求12所述的方法，其特征在于，还包括调整点火正时以响应所述酒精量。
14.如权利要求12所述的方法，其特征在于，还包括调整气门正时以响应所述酒精量。
15.如权利要求12所述的方法，其特征在于，还包括调整汽缸循环期间的喷射次数以响应所述酒精量。
16.如权利要求12所述的方法，其特征在于，还包括基于吸入汽缸的水的量调整点火正时。
17.一种控制具有汽缸的内燃机的喷射正时的方法，所述方法包括：
调整所述汽缸的汽缸气门的气门正时来产生进气和排气门重叠；
通过连接到所述汽缸的直接喷射器将燃料直接喷射到内燃机的至少一个汽缸中；及
调整所述喷射的正时，以至少部分地在所述气门重叠期间喷射所述燃料，其中所述喷射的正时在所述燃料具有较高的酒精量时较早发生，并在所述燃料具有较低的酒精量时较迟发生。
18.如权利要求17所述的方法，其特征在于，还包括在所述燃料具有较高的酒精量时提前点火正时。
19.如权利要求17所述的方法，其特征在于，还包括在更大量的水被吸入汽缸时提前点火正时。
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