CN101046920A

CN101046920A - 交通信息管理系统

Info

Publication number: CN101046920A
Application number: CNA2007100884290A
Authority: CN
Inventors: 塚本晃
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-03-27
Filing date: 2007-03-27
Publication date: 2007-10-03
Anticipated expiration: 2027-03-27
Also published as: JP2007264731A; US7680588B2; JP4730165B2; US20070225894A1; CN100468994C

Abstract

管理中心分析从放置在多辆探测汽车的每一辆的车内置终端上载的探测信息从而产生道路交通路况信息，以说明处于拥堵状态的单位路段。产生的道路交通信息经由广播站和陆地数字广播被发射。每一个车内置终端包括一个导航设备。导航设备根据相关探测汽车的行驶连续判定关于多个单位路段的交通拥堵状态。仅当确定关于每一个单位路段判定的交通拥堵状态和从管理中心接收到的道路交通信息所指示的交通拥堵状态之间存在预定差别时，导航设备通过使用移动通信终端上载收集到的关于相应单位路段的探测信息到管理中心。

Description

交通信息管理系统

发明领域

本发明设计一种交通信息管理系统，其使用来自探测汽车的探测信息来产生道路交通信息以详细说明道路状况。

背景技术

最近发展了交通信息管理系统，例如探测汽车系统(也叫做探测汽车数据系统)，其使在开阔道路上行驶的汽车作为探测传感器收集道路交通或交通流量方面的信息。本系统包括管理中心，其通过通信方式收集探测信息，包括每辆探测汽车的当前位置、速度和采样时间。管理中心分析收集到的探测信息从而产生关于路况的道路交通信息(例如，堵塞、冰冻或积雪状况)以提供给驾驶员。

专利文献1描述了探测汽车系统的一个例子。探测汽车具有终端，其周期性记录探测汽车行驶的地区的位置和时间信息，并且在周期性间隔或者预先指定的时间，例如当拥堵状况被检测到的时候，将被记录的信息作为探测信息上载给管理中心，。管理中心存储上载的探测信息并且基于当前的和先前的探测信息检测到拥堵状态。管理中心随后产生拥堵信息，所述信息通过参考检测结果和地图数据被提供。

-专利文献1：JP-2002-251698A(USP-6546330 B2)

在这样的探测汽车系统中，优选的是探测信息从每个探测汽车实时上载到中心。为此，每个探测汽车通常以周期间隔在指定时间，如当检测到拥堵状态时，上载周期性记录的探测信息。结果从多个探测汽车上传的数据量不可避免的变大，其导致管理中心的负荷大大增加。例如，探测汽车系统中的数据通过移动通信网络被上载，所述网络由无线通信服务公司运营，所以上传数据的费用不能被忽略。因而，这种使用移动通信网络的探测汽车系统不能被轻易的建立成商业模型。

发明内容

本发明的目的是提供交通信息管理系统，所述系统产生道路交通信息，同时在不降低所产生的道路交通信息的准确性的情况下，减少从探测汽车上载的总数据量。

根据本发明的一方面，提供如下的交通信息管理系统。所述系统包括众多个探测汽车和一个中心。每一辆探测汽车有车内置终端用于收集探测信息，所述探测信息包括每一辆探测汽车的当前位置和速度。车内置终端包括发射机，其被设计用于上载收集到的探测信息，和一个被设计用于接收广播系统广播的信息的接收机。所述中心被设计用于同每一辆探测汽车通信，以接收从每一辆探测汽车的车内置终端发出的探测信息，通过分析接收到的探测信息产生说明道路状况的道路交通信息，并且通过广播系统发射产生的道路交通信息到每一辆探测汽车。车内置终端进一步包括判定单元和通信控制单元。判定单元被设计用于针对每一辆探测汽车驶过的多个单位路段中包括的每一个单位路段，连续依照每一辆探测车辆的行驶判定道路状况。通信控制单元被设计用来允许发射机仅当在每一单位路段上在(i)被判定的道路状况和(ii)被交通信息表示出的道路状况之间出现预定差异，将每一个单位路段收集到的探测信息发射到中心，所述交通信息通过广播系统被接收机接收到。

根据本发明的另一方面，提供如下的交通信息管理系统。所述系统包括多个探测汽车和一个中心。每辆探测汽车有一个车内置终端用于收集包括每一辆探测汽车的当前位置和速度的探测信息。所述中心被设计用于接收来自探测汽车的探测信息，通过分析收集的探测信息产生说明说明道路状况的道路交通信息，并且提供道路交通信息给探测汽车。所述系统进一步包括第一和第二无线数据通信系统。第一无线数据通信系统在车内置终端和中心间使用蜂窝电话网络进行数据通信。第二无线数据通信系统从中心到车内置终端使用广播装置进行数据通信，通过所述广播装置车内置终端从中心接收道路交通信息。车内置终端进一步包括判定单元和通信控制单元。判定单元被设计用于针对每一辆探测汽车驶过的多个单位路段中包括的每一个单位路段，连续依照每一辆探测车辆的行驶判定道路状况。通信控制单元被设计用来允许第一无线通信系统仅当在每一单位路段上在(i)被判定的道路状况和(ii)被从所述中心接收的交通信息示出的道路状况之间出现预定差异，将每一个单位路段收集到的探测信息发射到中心。

附图说明

本发明的上面和其他目标、特征和优势从下面参考附图的详细描述中变的更加显而易见。在图中：

图1是说明根据本发明的具体实施例的系统总体结构的功能模块图表；

图2、3和4是说明导航设备内的操作的流程图；并且

图5和6说明管理中心操作的流程图。

具体实施方式

作为根据本发明的具体实施例，下面解释设计成探测汽车系统的交通信息管理系统。系统的总体结构在图1中用功能模块图阐明。系统包括安置在多辆探测汽车(未显示)中的每一探测汽车上的车内置终端1。车内置终端1包括作为主要组件的导航设备2，和关于导航设备2的其他外围组件。导航设备2被设计用于判定道路状况或者控制数据传输。外围组件包括(i)广播接收机3，用来接收数字地面广播和FM文本广播，(ii)移动通信终端4，例如蜂窝电话，(iii)用于无线LAN的无线通信模块5，和(iv)存储设备6，包括可写非易失性存储器例如闪存。

除了已知的导航功能外，导航设备2包括探测数据收集功能，用于收集探测信息。例如，安置在主体车辆(作为探测汽车)上的导航设备2接收各种各样的汽车行驶信息，例如来自所述主体车辆上提供的速度传感器的速度信号，和显示刹车系统或ABS(防抱死刹车系统)运行状况的信号。换句话，导航设备2具有数据收集功能来收集探测信息，该探测信息包括车辆行驶信息和指示车辆当前位置的车辆位置信息，其通过自身的导航功能而获得。

此外，导航设备2具有(i)上载功能，用于选择性的通过移动通信终端4将收集到的探测信息上载到管理中心7，(ii)拥堵判定功能，用于判定主体车辆行驶的道路上的拥堵状况，和(iii)行驶记录存储功能，用于连续性的存储和累积主体车辆的行驶记录信息。

这一行驶记录信息针对包括在从始发点到到达点主体车辆行驶或经过的线路中的每一单位路段累积的。每一单位路段，行驶记录信息包括经度和纬度信息，用来指定单位路段、表明道路类型的道路连接数字、行驶的日期和时间，以及行驶速度。经度和纬度信息是关于单位路段的始发点和终点的。道路类型是，例如，高速路和开阔路。

此外，上述单位路段可以是道路连接，其能通过道路地图数据表示。这使行驶记录信息仅包括道路连接数字、行驶的日期和时间和行驶速度。

存储设备6存储行驶速度数据库，以包括分段行驶数据，其指示相对于多个单位路段而言单独的平均行驶速度。这一行驶速度数据库可以被存储到导航设备2作为默认数据，例如，这对于使用例如CD-ROM、DVD-ROM、或者存储卡的存储介质的导航设备2是重要的。数据库优选地基于道路状况的改变相应地更新。这样，在本实施例中，管理中心7连续计算平均行驶速度Va从而产生并更新行驶速度数据库。

管理中心7在预定的时间点收集被存储和累积在每一辆探测汽车中的行驶记录信息，以累积所述信息；然后，管理中心7统计性的处理累积的信息，从而针对每一单位路段的每一不同时间的行使类型，计算平均行驶速度Va。例如，时间行驶类型基于一星期的一天、公共假期、日期和时间，或时区分类。这里，当单位路段包括不同的道路类型，例如，高速路下面的开阔路，针对多个道路类型，分别计算多个种平均行驶速度。管理中心7生成行驶速度数据库，将上述计算出的平均行驶速度Va、经度和纬度信息，以及道路类型作为分段行驶数据来记录。分段行驶数据被进一步根据一星期的一天、公共假期、日期和时间，以及时区分类。

存储在中心7中的行驶速度数据库在适合的时间点被输出或传送到每一辆探测汽车内置终端1中的存储设备6。这一传送不必实时进行。换句话，数据转移可以分批进行。因此，数据转移可以例如，通过无需通信收费(对每一次数据转移)的通信方式进行。例如，数据转移通过使用位于本地服务站(例如，加油站)的无线LAN基站10的短程无线数据通信装置进行，或使用位于服务站(例如，汽车分销商)的个人计算机通信终端的某种通信方式。个人计算机通信终端不仅包括如无线LAN和蓝牙(商标)无线通信方式，而且包括有线通信方式例如USB(通用串行总线)。另外，数据转移能使用存储介质实现，例如CD-ROM、DVD-ROM，或存储卡，假定每一辆探测汽车都具有合适的存储介质读卡机。

此外，管理中心7从每一辆探测汽车收集上述行驶记录信息的收集过程也不必实时进行；因此，类似地，收集过程为每一次数据传输使用不需要通信费用的通信方式。管理中心7是探测汽车系统的核心，通过分析利用移动通信终端4和蜂窝电话基站8上载的探测信息，计算作为和单位路段相关的实时数据的当前时间的平均行驶速度。随后，这个单位路段特定的实时平均速度Vx和上面提到的平均行驶速度Va相比较。当满足Vx＜(Va-α(门限值))时，生成修正行驶速度信息(即，修正行驶信息或道路交通信息)被。修正行驶速度信息包括差别Vr(＝Va-Vx)和指定相应单位路段的经度及纬度信息。提供门限值α用于忽略Vx和Va之间较小的差别。较小的差别被看作表明相关单位路段被判定为不是拥堵状态。

管理中心7使用广播站9(即，广播系统或广播方式)通过陆地数字广播和FM文本广播，以实时方式传输产生的修正行驶速度信息。

此外，管理中心7能够通过每一个车内置终端1中的通信模块5来实施数据通信，其经由位于本地服务站(例如，加油站)的许多无线LAN基站10中的一个。

下一步，将参考图2到4说明导航设备2中的操作。

图2说明作为探测汽车的探测信息处理程序。图3说明作为中断程序的广播接收程序。图4说明行驶记录发射程序。

在图3的广播接收程序中，判定修正行驶速度信息是否由接收机3接收(步骤a1)。当被判定待接收时，执行步骤a2以用接收到的信息更新数据库。当被判定不被接收时，序列返回。

在图4中的行驶纪录传输程序中，判定主体车辆是否位于无线LAN基站10覆盖的通信区域(步骤a3)。当判定是在这一区域内时，执行步骤a4用以通过通信模块5和无线LAN基站10传输累积的行驶记录信息到中心7。当确定不在这一区域内(即，当没有接收到载波信号)，序列返回。

此外，当主体车辆驶进无线LAN基站10的通信区域时，进行从中心7到主体车辆存储设备6的行驶速度数据库传输。这样，只有当存储在存储设备6中的行驶速度数据库的版本比中心7中的行驶速度数据库旧时，数据传输自然产生。

在图2中的探测信息处理程序中，判定主体车辆正在行驶的道路是否处于拥堵状态(步骤A1)。是否发生拥堵状况的判定，例如，基于从速度传感器获得的主体车辆的平均行驶速度V。同时使用下面的拥堵判定方法。

(1)从存储设备6中存储的行驶速度数据库中获得相对于当前行驶的单位路段的平均行驶速度Va，所述速度相应于时间行驶类型(例如，星期中的一天、假期、日期、时区)；当行驶路单位段结束时，计算平均行驶速度V；并且当满足V＜Va/3时，判定单位路段处于拥堵状态。

(2)在导航设备2的道路地图数据中存储关于道路的法定速度；并且当主体车辆的平均行驶速度在一段时间内(等于或大于预定时间段)持续小于法定速度的一半，判定单位路段处于拥堵状况。

(3)获得道路类型特有的道路类型特有数据，例如高速路和住宅路，将其存储到导航设备2的道路地图数据中；并且基于所获得的道路类型特有数据、平均行驶速度和刹车操作状态来判定单位路段处于拥堵状态。例如，当行驶在高速路上，预定时间期间平均行驶速度小于预定速度时，(例如，小于30km/h)，拥堵状态被判定。当行驶在住宅路上，预定时间期间内停顿和起动重复多于的预定次数时，拥堵状态被判定。

拥堵判定方法可以不同于上述三种方法(1)、(2)、(3)。例如，其可以是一种分析车内摄像头拍摄的主体车辆前方景象的方法；进一步，可以是一种分析行驶速度和刹车操作状况之间关系的方法。

当在步骤A1确定相应的某一单位路段处于拥堵状态，随后被判定是否拥堵标记被设置成“1”(步骤A2)。这个拥堵标志表示在某一在步骤A1被判定处于拥堵状态的单位路段之前的临近单位路段的拥堵状态。标志“1”意味着拥堵状态，而标志“0”意味着非拥堵状态。当在步骤A2中的判定是肯定的，认为拥堵状态从临近单位路段持续到最近驶过的单位路段。当在步骤A2中的判定是否定的，认为拥堵状态新近从最近驶过的行驶单位路段开始。

当在步骤A2中判定是否定的(例如，当标志被设置成“0”)，标志被设置成“1”(步骤A3)，并且指示拥堵开始的探测信息经由移动通信终端4和蜂窝电话基站8在实时基础上被传输到管理中心7(步骤A4)。序列之后进行到步骤A5。当在步骤A2中的判定是肯定的(例如，当标志被设置成“1”)，跳过步骤A3和步骤A4并且执行步骤A5。

换句话说，当关于拥堵的道路状况在邻近单位路段的边界处改变时，例如，当在某一路段判定的拥堵状态从此单位路段本身开始，上载探测信息。反之，当关于拥堵的道路状况在邻近单位路段的边界处没有被改变，例如，当在某一路段判定的拥堵状态从这一单位路段前面的临近单位路段持续而来的，探测信息不被上载。

在步骤A4中传输的关于拥堵起始的探测信息的数据收集期间(称作“拥堵起始信息收集时间)，被设置为覆盖从某一单位路段(从这里开始出现拥堵)开始的范围，到此单位路段前面的一段或多于一段(按照需要)的单位路段。在拥堵起始信息收集时间收集到的信息如下。

关于拥堵起始的探测信息至少包括(i)对应于收集期间的道路连接数字，(ii)起始点经过时间信息，指示当主体车辆经过收集期间的起始点时的时间，(iii)起始点的起始点信息，指示经度/纬度、行驶方向和行驶速度，(iv)差别信息，指示关于每个最小单位路段(例如，10米)的个体初始信息间的差别(行驶方向和行驶速度的差别可能是零)，和(v)结束点的信息(经度/纬度信息)。差别信息不仅在主体车辆行驶到预计距离时的时间点可以被收集，而且在主体车辆的起始点或停止点(所以称为短停或短旅程)时也可以。

关于拥堵起始的探测信息进一步包括(i)表示道路导航功能是否在导航设备2中运行的信息，和(ii)关于车辆行驶的操作状态信息，例如，右转/左转操作(方向指示器打开了多于一次)、危险开关操作，和当主体车辆是出租车时，是否有乘客。这里，关于操作状态的信息在管理中心7中被用于数据清除。例如，当危险开关的操作状态表明车辆停止时，取消相应数据的进一步处理。

相反，当某一单位路段在步骤A1被判定为不处于拥堵状态时，随后判定拥堵标志是否被设置成“1”(步骤A6)。当在步骤A6中的判定是否定时，认为拥堵状态从临近单位路段到最近驶过的临近单位路段没有发生。当在步骤A2中的判定是肯定的，认为拥堵状态在前面临近的单位路段中结束。

当在步骤A6中判定是肯定的时(例如，当标志被设置成“1”)，标志被设置成“0”(步骤A7)并且表明拥堵结束的探测信息，经由移动通信终端4和蜂窝电话基站8实时地被传输到管理中心7(步骤A8)。序列随后进行到步骤A5。当在步骤A6中的判定是否定的时(例如，当标志被设置成“0”)，越过步骤A7和步骤A8并且执行步骤S5。

换句话说，当关于拥堵的道路状态在相邻路段间的边界处被改变时，例如，当在前面的相邻单位路段判定的拥堵状态在某一单位路段本身结束时，关于拥堵结束的探测信息被上载。反之，当关于拥堵的道路状态在相邻路段间的边界处没有被改变时，例如，当在某一单位路段判定的非拥堵状态从此单位路段之前的相邻单位路段持续而来的，探测信息不被上载。

步骤A8中传输的关于拥堵结束的探测信息的数据收集期间(被称作“拥堵结束信息收集期间”)被设置覆盖一个范围，该范围从前面的单位路段开始(从这里开始出现拥堵)，到拥堵结束的某一单位路段。在拥堵结束信息收集期间收集到的信息类似于在拥堵起始信息收集期间收集到的信息。

在步骤A5，判定某一单位路段是否是由图3中的广播接收程序中存储或更新的修正行驶速度信息指定的路段(被称作“指定单位路段”)。当这个判定是否定的，例如，某一单位路段，其是最近行驶的路段，和修正行驶速度信息不相关，则序列返回。

反之，当这个判定是肯定的，执行步骤A9以计算估计行驶速度Vo。在步骤A9，获得关于当前行驶的单位路段的平均行驶速度Va其相对于存储设备6中的行驶速度数据库中存储的时间行驶类型(例如，星期中的一天、假日、日期、时区)；从在广播接收程序中存储或更新的修正行驶速度信息获得相应于特定单位路段的修正行驶速度信息Vr；随后，通过从平均行驶速度Va中减去修正行驶速度Vr(即，Vo＝Va-Vr)计算估计行驶速度Vo。

执行步骤A9后，确定估计行驶速度Vo和主体车辆在相应的特定单位路段上的实际平均行驶速度V之间的差别(步骤S10)。

换句话说，当关于特定单位路段的拥堵状态加重时，车内置终端1将关于拥堵加重的探测信息以实施基础传输到管理中心7，其是经由移动通信终端4和蜂窝电话基站8的(步骤A11)。加重被，当平均行驶速度V慢于估计行驶速度Vo超过预定门限值时，例如，当V＜Vo/2时，判定发生拥堵。完成步骤A11后，序列返回到步骤A1。

步骤A11中传输的关于拥堵加重的探测信息的数据收集期间(被称作“拥堵加重信息收集期间”)被设置到相应的指定单位路段。在拥堵加重信息收集期间收集到的信息类似于拥堵起始信息收集期间收集到的信息(见步骤A4)。

反之，当关于特定单位路段的拥堵状态减轻时，车内置终端1将关于拥堵减轻的探测信息以实施基础传输到管理中心7，其是经由移动通信终端4和蜂窝电话基站8进行的(步骤A12)。当平均行驶速度V快于估计行驶速度Vo超过预定门限值时，例如，当V＞Vo×2，判定拥堵减轻。当步骤A12完成后，序列返回到步骤A1。在步骤A12被传输的关于拥堵减轻的探测信息的数据收集期间(被称作“拥堵减轻信息收集期间”)被设置到相应的指定单位路段。在拥堵减轻信息收集期间收集到的信息类似于拥堵加强信息收集期间收集到的信息。

反之，当在步骤A10中的差别判定是Vo/2≤V≤Vo×2，序列返回到步骤A1。

接下来，参考图5和6解释接收上述探测信息时管理中心7关于信号处理程序的操作。

在图5中，在步骤B00，判定接收到的探测信息类型。当是关于拥堵加重或拥堵减轻，序列进行到图6的步骤C1。反之，当是关于拥堵起始或拥堵结束的，执行步骤B01。在步骤B01，为拥堵期间和非拥堵期间分配适当的拥堵标志。例如，拥堵期间被定义为从之前接收到的关于拥堵开始的探测信息指定的路段到当前接收到的关于拥堵结束的最新探测信息指定的路段的一个时期。非拥堵期间被定义为从之前接收到的关于拥堵结束的探测信息指定的路段到当前接收到的由于拥堵开始的最新探测信息指定的路段的一个时期。这两个时期被各自分成N分段并且每一个分段被分配一个分段拥堵标志。

之后，判定第m个分段(m：从1到N的自然数)的分段拥堵标志的类型(步骤B1)。当类型被判定为拥堵状态时，判定第n个最小单位分段(n：从1开始的自然数)是否被分配拥堵标志“1”(步骤B2)。当最小单位分段处于拥堵状态时，分配拥堵标志“1”。

当在步骤B2的判定是否定时，然后判定是否第n个最小单位分段处于拥堵状态，其通过使用表明在其中的车辆行驶速度的信息(其包括在接收到的探测信息中)(步骤B3)。在步骤B3中的判定使用与上面提到的拥堵判定方法(1)到(3)同样的方法或其他适合的方法实现。

当第n个最小单位分段在步骤B3被判定为处于拥堵状态，相应的拥堵标志被设置成“1”(步骤B4)。进一步，更新第n个最小单位分段的车辆行驶速度(步骤B5)，并且变量n递增“1”(步骤B6)。当第n个最小单位分段在步骤B3被判定为不处在拥堵状态，跳过步骤B4，顺序执行步骤B5、B6。

反之，当在步骤B2中的判定是肯定的时，更新第n个最小单位分段的车辆行驶速度(步骤B7)，并且序列进行到步骤B6。在完成步骤B6后，判定是否完成关于所有最小单位分段的数据处理(步骤B8)。当数据处理没有完全完成时，重复步骤B2和其接下来的步骤。

反之，当数据处理完全完成时，变量m递增“1”(步骤B9)，并且随后判定是否满足m＞N(步骤B10)。当满足m≤N时，重复步骤B1和其接下来的步骤。当满足m＞N被时，序列返回初始状态。

当在步骤B1中类型被判定表示非拥堵状态时，对包含在相关探测信息中的N个分段进行数据处理。具体的，判定是否第n个最小化单位分段被分配拥堵标志“1”(步骤B11)。当在步骤B11中的判定时肯定的，随后判定是否第n个最小化单位分段处于拥堵状态，其使用表明其中的车辆行驶速度的信息(其包括在接收到的探测信息中)(步骤B12)。

当第n个最小单位分段在步骤B12被判定为处于非拥堵状态时，相应的拥堵标志被设置成“0”(步骤B13)。进一步，初始化第n个最小单位分段的速度信息(步骤B5)(即，替换包括相关的最小单位分段的单位路段的平均行驶速度Va，，或者用来更新)，并且变量n递增“1”(步骤B15)。当第n个最小单位分段在步骤B12被判定为处在拥堵状态时，更新第n个最小单位分段的车辆行驶速度(步骤B16)，并且变量n递增“1”(步骤B15)。在步骤B15被完成后，判定是否针对所有最小单位分段进行了数据处理(步骤B17)。当数据处理没有完全完成时，重复步骤B11和其接下来的步骤。

反之，当数据处理完全完成时，变量m递增“1”(步骤B18)，并且随后判定是否满足m＞N(步骤B19)。当满足m≤N时，重复步骤B1和其接下来的步骤。当满足m＞N时，序列返回初始状态。

在上面提到的步骤B00，当接收到的探测信息是关于拥堵加重或拥堵减轻的信息时，序列进行到图6的步骤C1，在其中判定接收到的探测信息的类型。

当是关于拥堵加重时，针对多个最小单位分段连续进行数据处理(例如，每10米)。具体的，判定第n个最小化单位分段的拥堵标志是否是“1”(例如，从1开始的自然数)(步骤C2)。

当在步骤C2中的判定是否定的，随后使用表明其中的车辆行驶速度的信息(其包括在接收到的探测信息中)(步骤C3)，判定第n个最小单位分段是否处于拥堵状态。在步骤C3中的判定使用与上面提到的拥堵判定方法(1)到(3)同样的方法或其他适合的方法实现。

当第n个最小单位分段在步骤C3被判定为处于拥堵状态，相应的拥堵标志被设置成“1”(步骤C4)，更新第n个最小单位分段的车辆行驶速度(步骤C5)，并且变量n递增“1”(步骤C6)。当第n个最小单位分段在步骤C3被判定为不处在拥堵状态，跳过步骤C4并且执行步骤C5、C6。

反之，当在步骤C2中的判定是肯定的时，更新第n个最小单位分段的车辆行驶速度(步骤C7)，并且序列进行到步骤C6。完成步骤C6后，判定是否针对所有最小单位分段进行了数据处理(步骤C8)。当数据处理没有完全完成时，重复步骤C2和其接下来的步骤。

在上面提到的步骤C1中，当其是关于拥堵减轻时，针对多个最小单位分段顺序进行数据处理。具体的，判定是否第n个最小化单位分段被分配拥堵标志“1”(步骤C9)。当在步骤C9中的判定时肯定的，随后使用表明其中的车辆行驶速度的信息(其包括在接收到的探测信息中)(步骤C10)，判定第n个最小化单位分段是否处于拥堵状态。

当第n个最小单位分段在步骤C10被判定为处于非拥堵状态，相应的拥堵标志被设置成“0”(步骤C11)，初始化第n个最小单位分段的速度信息(步骤C12)(即，替换包括相关的最小单位分段的单位路段的平均行驶速度Va，，或者用来更新)，并且变量n递增“1”(步骤C13)。当第n个最小单位分段在步骤C10被判定为处在拥堵状态时，更新第n个最小单位分段的车辆行驶速度(步骤C14)，并且变量n递增“1”(步骤C13)。

完成步骤C13后，判定是否针对所有最小单位分段完成了数据处理(步骤C15)。当数据处理没有完全完成时，重复步骤C9和其接下来的步骤。

管理中心7基于针对上述被更新的每一个最小单位分段的速度信息，计算关于每一个单位路段(包括最小单位分段)的实时平均行驶速度Vx。中心7其基于实时平均行驶速度Vx和关于相应单位路段的平均行驶速度Va之间的比较，产生上面提到的修正行驶速度Vr，。

作为上面操作的结果，可以获得下面的优势。管理中心7产生作为指定拥堵发生点的拥堵信息的修正行驶速度信息，其包括相对于每个单位路段的修正行驶速度Vr和每个单位路段的经度和纬度信息。中心7经由陆地数字广播和FM文本广播从广播基站9实时传输产生的修正行驶速度信息。结果，每一个车内置终端1能够经由自己的接收机3即时的接收传输的修正行驶速度信息。

每一个车内置终端1具有存储行驶速度数据库的存储设备6。行驶速度数据库存储指示相对于单位路段的平均行驶速度Va的分段行驶数据。在发生拥堵时，导航设备2基于(i)行驶速度数据库中的分段行驶数据指示的平均行驶速度Va和(ii)在接收到的修正行驶速度信息中的修正行驶速度Vr计算主体车辆相对于单位路段的估计行驶速度Vo。进一步，仅当估计行驶速度Vo和实际行驶速度V之间的差别超过预定门限值时，导航设备2通过通信方式将针对单位路段收集的关于拥堵加重或拥堵减轻的探测信息上载到管理中心7，。

换句话，仅当出现预定接收到的行驶速度信息表示的拥堵状态和实际的拥堵状态间的差异时，才进行由于从车内置终端1到管理中心7的探测信息的上载的通信操作。因此，无效的通信运行可以被限制，并且被传输的总体探测信息数据量可以减少。进一步，这帮助防止管理中心7中的不必要的负荷增长和由于使用移动通信终端4造成的通信成本的重大增长。这可以使商业模型成立。当拥堵状态在某一单位路段被解决时，估计行驶速度Vo和实际行驶速度V之间的差别落入预定的门限值内。车内置终端1因此上载最新的收集到的探测信息到管理中心7。这帮助防止管理中心7中产生的拥堵信息的准确性的下降。

进一步，优选地，持续更新存储设备6的行驶速度数据库中的分段行驶数据；然而，当其变旧时，不会突然的改变。因此，所述数据不需要实时更新。结果，其可以使用低成本无线LAN等以分批的基础实际更新，而不限于蜂窝电话。

例如，在上面的具体实施例中，车内置终端1连续存储和积累关于多个单位路段的行驶记录信息，所述路段在主体车辆经过的路线中。行驶记录信息包括车辆行驶速度和说明相对应单位路段的信息。管理中心7分批地通过位于本地服务站的无线LAN基站10收集存储在多个车内置终端1重的每一个中积累的行驶记录信息。管理中心7随后从统计角度上处理收集到的行驶记录信息，从而计算和累积分段行驶数据，其包括关于每一个单位路段的平均行驶速度Va。这些积累的行驶数据在适合的时间点分批传输到多个探测汽车的车内置终端1中的存储设备6。结果，存储到行驶速度数据库中的分段行驶数据可以保持更准确和更容易维护。

进一步，仅当拥堵状态在邻近单位路段间的边界改变时，车内置终端1经由移动通信终端4实时上载探测信息到管理中心7。为此，如果主体车辆相继行驶多个单位路段，当拥堵状态在邻近单位路段间的边界没有改变时，不上载探测信息。这能够帮助防止，从探测汽车实时传输到管理中心7的探测信息总量的增加。

进一步，管理中心7基于相对于从探测汽车上载的探测信息中包括的多个最小单位分段的速度信息或类似的信息，记录关于相关最小单位分段的拥堵标志。因此，能够基于拥堵标志详细地识别拥堵发生点，拥堵标记很可靠性地提供关于拥堵状态发生点的拥堵信息。

这样，表示经度/纬度、前进方向、和行驶速度的信息(其在从探测汽车中上载的探测信息中)是差异数据，其有效的降低了探测信息的数据量。

(修改)

管理中心7产生包括修正行驶速度Vr修正行驶速度信息的并且经由广播站9将其传输。修正行驶速度信息可以被修正行驶时间信息代替，以修正在拥堵状态在单位路段中的行驶时间。存储设备6存储表示关于每一个单位路段的平均行驶速度Va的分段行驶数据。分段行驶速度信息可以被关于每一单位路段地行驶时间的分段行驶数据代替。

用下面的例子解释道路拥堵，该例子通过从管理中心7经由广播站9被传输的道路交通信息指示道路状况。另一个道路状态例如冰冻道路状态或有雪的道路状态也可以被包括进来作为例子。当车内置终端1判定冰冻状态或有雪的状态时，来自ABS(反抱死刹车系统)的输出信号可以被用于进行判定。

用于传输行驶速度数据库(其在管理中心7中被建立)到车内置终端1的存储设备6或用于收集被积累在探测汽车中的行驶记录信息到管理中心7的通信方式可以被建立为DSRC(专用短程通信)。用于传输道路交通信息的传输方式或通信方式可以使用车内置终端1中提供的VICS(车辆信息和通信系统)接收机被获得。

这样，具体实施例可能包括多个通信方法用来在每一个车内置终端1和管理中心7之间的数据通信，例如，蜂窝电话系统，广播系统，短程通信系统例如无线LAN或DSRC，或类似的。每一个系统可以按需要改变它的成本收费系统。既然这样，根据上面的具体实施例的系统可以很容易的改变在车内置终端1和管理中心7之间的数据通信流量，以依照成本收费系统的改变适当的获得最小通信收费。这允许这个系统可以作为商业模型被实际的建立。

上面说明的每一个或任何程序、步骤、或方式的结合可以被获得作为软件单元(例如，子程序)和/或硬件单元(例如，电路或集成电路)，包括或不包括相关设备的功能；另外，硬件单元可以在微型计算机中被建立。

另外，软件单元或任何多功能软件单元可以被包含在一个软件程序中，其可以被保存在计算机可读存储介质或经由通信网络被下载和安装到计算机中。

明显的对于在现有技术中熟练的技术，在本发明的上述具体实施例中多种改变可以被实施。然而，本发明的范围应该有下面的权利要求来判定。

Claims

1、交通信息管理系统，包括：

多辆探测汽车，每一辆探测汽车具有车内置终端，用于收集包括所述每一辆探测汽车的当前位置和速度的探测信息，所述车内置终端包括

发射机，其配置用于上载所述收集到的探测信息，以及

接收机，其配置用于接收广播系统广播的信息；以及

中心，所述中心被配置用于

同所述每一辆探测汽车通信以接收从所述每一辆探测汽车的所述车内置终端发出的所述探测信息，

通过分析所述接收到的探测信息，产生说明道路状况的道路交通信息，以及

通过所述广播系统发射所述产生的道路交通信息到所述每一辆探测汽车，

其中所述车内置终端进一步包括

判定单元，配置用于针对所述每一辆探测汽车驶过的多个单位路段中包括的每一个单位路段，连续依照所述每一辆探测车辆的行驶判定道路状况，以及

通信控制单元，配置用于，仅当在所述每一单位路段上在(i)所述被判定的道路状况和(ii)被所述交通信息指示的道路状况之间出现预定差异时，允许所述发射机将所述每一个单位路段收集到的探测信息发射到所述中心，其中所述交通信息通过所述广播系统被所述接收机接收到。

2、根据权利要求1的交通管理系统，其中

所述中心产生作为所述道路交通信息的修正行驶信息，用于修正处于拥堵状态的单位路段上的行驶速度和行驶时间中的至少一项，

所述车内置终端包括存储单元，用于存储针对所述每一单位路段指示平均行驶速度和平均行驶时间中至少一个的第一分段行驶数据，

所述判定单元基于所述存储的第一分段行驶数据和所述接收到的修正行驶信息，估计处于拥堵状态的所述单位路段中的行驶速度，以及

所述通信控制单元仅当(i)所述估计行驶速度和(ii)所述车辆经历的实际行驶速度之间出现超过预定门限值的差异时，允许所述发射机发射关于处于拥堵状态的所述单位路段的探测信息到所述中心。

3、根据权利要求2的交通管理系统，进一步包括：

在每个多个本地服务站中提供的短程通信系统，用于执行同所述车内置终端的短程数据通信，其中

所述车内置终端连续累积关于所述每一探测汽车经过的每一个单位路段的行驶记录信息，包括(i)说明所述每一单位路段的信息和(ii)所述每一辆探测汽车经历的行驶速度，

所述中心经由所述短程通信系统收集所述行驶记录信息并从统计角度上处理所述收集到的行驶记录信息，从而计算和存储指示关于每一单位路段的平均行驶速度和平均行驶时间中至少一个的第二分段行驶数据，以及

存储到所述车内置终端的所述存储单元中的所述第一分段行驶数据通过按需要传送存储在所述中心的所述第二分段行驶数据来构建。

4、根据权利要求1到3中的任意一项所述的交通管理系统，其中

仅当在临近单位路段间的边界处的差别出现在所述判定单元判定的道路状态中时，所述通信控制单元允许所述发射机发射探测信息到所述中心。

5、一种交通信息管理系统，包括：

多辆探测汽车，每一辆探测汽车具有一个车内置终端，用于收集包括所述每一辆探测汽车的当前位置和速度的探测信息；

中心，配置用于

收集来自所述探测汽车的探测信息，

通过分析所述接收到的探测信息产生说明道路状况的道路交通信息，以及

提供所述道路交通信息给所述探测汽车；

第一无线数据通信系统，用于使用蜂窝电话网络在所述车内置终端和所述中心间进行数据通信；以及

第二无线数据通信系统，用来使用广播方式执行从所述中心到所述车内置终端的数据通信，通过所述广播方式所述车内置终端从所述中心接收道路交通信息，其中

所述车内置终端进一步包括

通信控制单元，其配置用于，仅当在所述每一单位路段上在(i)所述被判定的道路状况和(ii)从所述中心接收到的所述交通信息指示的道路状况之间出现预定差异时，允许所述第一无线数据通信系统将所述每一个单位路段收集到的探测信息发射到所述中心。

6、根据权利要求5的交通管理系统，其中

所述中心产生作为所述道路交通信息的修正行驶信息，用与修正处于拥堵状态的单位路段上的行驶速度和行驶时间中的至少一项，

所述通信控制单元仅当(i)所述估计行驶速度和(ii)所述车辆经历的实际行驶速度之间出现超过预定门限值的差异时，允许所述第一无线数据通信系统发射关于处于拥堵状态的所述单位路段的探测信息到所述中心。

7、根据权利要求5的交通信息管理系统，进一步包括：

第三无线数据通信系统，用来使用多个短程通信站在所述车内置终端和所述中心间进行数据通信，以和所述车内置终端进行短程数据通信，其中

所述中心经由所述短程通信站收集所述行驶记录信息并从统计角度上处理来自所述多个探测汽车的收集到的行驶记录信息，从而计算和存储指示关于每一单位路段的平均行驶速度和平均行驶时间中至少一个的分段行驶数据，以及

存储在所述中心的所述分段行驶数据经由(i)所述第三无线数据通信系统和(ii)除了所述第一、第二、和第三无线数据通信系统之外的另一个数据通信系统中的至少一个被传送并存储到所述车内置终端。

8、根据权利要求5的交通信息管理系统，其中

所述第一无线数据通信系统在实时基础上使用。

9、根据权利要求5的交通信息管理系统，其中

所述第二无线数据通信系统在实时基础上使用。

10、根据权利要求7的交通信息管理系统，其中

所述第三无线数据通信系统在分批基础上使用。

11、根据权利要求7的交通信息管理系统，其中

执行所述另一个数据通信系统，使得数据使用存储介质从所述中心传送到所述车内置终端。