CN101490730A - 交通信息生成方法、交通信息生成装置、显示器、导航系统以及电子控制单元 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种交通信息生成方法，生成车辆2行驶的道路的交通信息，其特征在于，包括：车速检测步骤(S1)，利用车速传感器(11)每隔预定距离或者每隔预定时间检测车速；拥堵度检测步骤(S1～3)，参照与表示拥堵的程度的拥堵度建立对应关系而预先设定的预定速度、预定距离数以及连接判定距离数，检测出与上述车速相应的所述拥堵度。

Description

交通信息生成方法、交通信息生成装置、显示器、导航系统以及电子控制单元

技术领域

本发明涉及用探测车(probe car)或服务器从实际在道路上行驶的多个探测车汇总速度等，生成拥堵等交通信息的交通信息生成方法、交通信息生成装置、显示器、导航系统以及电子控制单元。

背景技术

收集车辆的速度和时刻等车辆信息生成交通信息的VICS和探测车信息系统已被公知。在探测车信息系统中，收集车辆实际上行驶过的道路的行驶速度和位置生成拥堵等交通信息(例如，参照专利文献1)。专利文献1所记载的探测车信息系统中，基于与车辆的位置和该时刻有关的车辆信息算出平均速度以及该位置的时刻系列变化，生成拥堵信息。另外，将车辆信息每隔预定时间，或以一部分重复的方式分为移动群，当移动群的平均速度在预定速度范围内的情况下，将该移动群的长度作为拥堵长或平均速度算出。

根据该结构，能够除去与伴随着前方车辆的左转、右转、行进路线变更等、在红绿灯以外的步行者的横穿等的暂时的车辆停止、伴随这些暂时的停止后的暂时的加速等的拥堵无关的因素，求出正确的拥堵长。

专利文献1：JP特开2003-281674号公报

但是，专利文献1所记载的探测车信息系统，由于不将红绿灯等待时间从交差路口等预定点中的通过时间中除去，所以存在由于红绿灯停止给平均速度带来影响，难于生成高精度的拥堵信息这样的问题。

发明内容

本发明鉴于上述问题，其目的在于，通过除去因红绿灯等拥堵以外的因素导致的速度降低生成精度高的交通信息的交通信息生成方法、交通信息生成装置、显示器、导航系统以及电子控制单元。

鉴于上述问题，本发明为一种交通信息生成方法，其特征在于，生成车辆行驶的道路的交通信息，包括：车速检测步骤，利用车速传感器每隔一定距离或者每隔一定时间检测车速；拥堵度检测步骤(例如，图1的步骤S1～S3)，拥堵度检测单元(例如，拥堵度生成单元12a、连接拥堵判定单元12b、拥堵度识别判定单元12c)参照与表示拥堵的程度的拥堵度建立对应关系而预先设定的预定速度(例如，参数表的设定车速)、预定距离数(例如，拥堵度识别判定值)及连接判定距离数(例如，连接拥堵判定距离)，检测与车速相应的拥堵度。

能够除去因红绿灯等拥堵以外的因素导致的速度降低生成高精度的交通信息的交通信息生成方法、交通信息生成装置、显示器、导航系统以及电子控制单元。

附图说明

图1是表示交通信息生成的顺序的流程图。

图2是按每个步骤表示怎样生成交通信息的图。

图3是交通信息生成系统的整体结构图以及车载装置的功能框图。

图4是车辆信息服务器的硬件结构图。

图5是表示用于设定按每个道路类别登记的拥堵度的参数表的图。

图6是通过箭头表示根据车速所提取的拥堵度的图。

图7是表示连接拥堵判定单元置换拥堵度的情况的图。

图8是表示行驶距离和车速的关系的一例的图。

图9是表示右转时所检测的拥堵度的一例的图。

图10是表示根据拥堵度识别判定值放弃短的拥堵度并且已将拥堵度连续而进行处理的情况的图。

图11是表示路段分配单元生成代表拥堵度以及部分拥堵度的情况的图。

图12是表示多个车辆生成的同样的路段的代表拥堵度的图。

图13是表示修正路段端的情况的图。

附图标记说明：

2-车辆；3-基站；4-网络；5-车辆信息服务器；10-车载装置；11-车速传感器；12-探测ECU；12a-拥堵度生成单元；12b-连接拥堵判定单元；12c拥堵度识别判定单元；12d-路段分配单元；12e-拥堵部位分组单元；12f-路段端修正单元；13-通信装置；14-GPS接收器；15-地图数据存储部；16-参数表；17-显示器；100-交通信息生成系统。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的最佳实施方式。开始对于拥堵度生成的概略进行说明。

图1表示本实施方式中的交通信息生成的顺序的流程图，图2是按每个步骤表示怎样生成交通信息的图。本实施方式的交通信息生成方法，是基于所谓的探测车(以下，简称为车辆)行驶过的道路的车辆信息，生成道路是否正在拥堵、如果正在拥堵怎样地拥堵的信息的方法。所谓车辆信息，是指车速、位置信息、拥堵度等从车辆中检测出或者对这些进行加工后的信息。

如果取得车辆信息和车辆的位置信息，车载装置10或者可与车辆2连接的服务器(例如车辆信息服务器5)的都能够进行交通信息的生成。但是，在仅处理该车辆的车辆信息的阶段中，为了省略通信处理，优选，车载装置10处理车辆信息的情况。另一方面，根据多个车辆的车辆信息，生成更详细的交通信息时，优选，由服务器进行处理。由此，在本实施方式中，步骤S1～S5中，步骤S1～S4通过车载装置10进行处理，步骤S5主要通过车辆信息服务器5进行处理。

首先，步骤1中，取得每个一定距离(或者一定时间)的拥堵度。在本实施方式中将拥堵度分为六种状态，即，将“无拥堵1”，设为能够没有阻塞地行驶的状态(没有拥堵的状态)，与“无拥堵1”相比车辆有阻塞的{“轻拥挤”、“重拥挤”、“轻拥堵”、“重拥堵”}，以及与“无拥堵1”相比道路空着的“无拥堵2”。另外，将不能分类到任何一个状态的状态设为“不明”状态。以下为了说明，将各个拥堵度称为“V无拥堵1”、“IV轻拥挤”、“III重拥挤”、“II轻拥堵”、“I重拥堵”以及“VI无拥堵2”，在图示时用I～VI的数字表示。即，在拥堵度中也包括没有拥堵的“V无拥堵1”、“VI无拥堵2”。

在本实施方式中，将行驶花费时间的状态的拥堵度(I～IV的拥堵度)称为缓慢状态的拥堵度，将可以快速行驶并能够以比“V拥堵度1”快的速度行驶的拥堵度(VI的拥堵度)称为快速状态的拥堵度。还有，在涉及拥堵、拥堵部位、拥堵状态的情况下称为“V无拥堵1”以及“VI无拥堵2”以外的状态。还有，在涉及快行线、快速部位、快速状态这样的情况称为“VI无拥堵2的状态。”。

在图2的步骤S1中，各箭头表示每一定距离的拥堵度，用标注符号V的箭头(斜线)和表示其以外的拥堵状态(I～IV、VI)的箭头表示探测车的行驶速度。车载装置，这样每隔一定距离(或者一定时间)取得拥堵度。

在步骤S2中，将断断续续的拥堵置换为连接后的拥堵(进行连接)。例如，“V无拥堵1”的箭头y1、y2、y3前后被表示拥堵状态的I的箭头夹着。虽然在箭头y1、y2及y3中能够以无拥堵的方式行驶但在一定距离或者时间内再次出现拥堵，所以当作拥堵接着继续。

在步骤S3中，将同等(或者车速更缓慢)的拥堵度设成连续后的拥堵度而进行处理，放弃比预定距离短的拥堵。例如，拥堵状态的箭头y4被“V无拥堵1”的箭头在前后夹着。这样，在能够无拥堵行驶的区间出现短的拥堵时，当作“V无拥堵1”状态继续。此外，当同等的拥堵度连续时，将其设成连续后的拥堵度而进行处理。

在步骤S4中，对路段(连接交差路口间的道路)分配拥堵度。拥堵的发生位置不依赖于路段的划分，所以在步骤S1～S3中未将拥堵度与路段建立对应关系，但是，将通过到步骤S3为止的处理生成的拥堵度在此分配给路段。

在分配给路段时，生成整体拥堵度和部分拥堵度两种。整体拥堵度表示路段整体的拥挤情况。部分拥堵度表示路段内的详细的拥堵度。例如，在图2中，包含用虚线分开的共5个路段。这种路段信息是从汽车导航系统的地图数据存储部15中求出的。通过分配给路段，能够检测路段整体的拥挤情况和路段内的详细的拥堵度。

在步骤S5中，修正路段端的拥堵度。在交通信息生成系统100中，有时，由于车辆在红绿灯停止，或者，从红绿灯起动，在路段的前后车速下降，不能正确检测路段端的拥堵度，所以在步骤S5对此进行修正。另外，步骤S5的处理，是经由网络4连接的后述的车辆信息服务器5进行的。

即，通过步骤S1不是平均速度而是能够取得实际的车速，通过步骤S2即使仅短距离不拥堵地行驶也能够判定为拥堵连接着。另外，由于通过步骤S3能够在拥堵连接后的拥堵距离短的情况下放弃，所以能够除去暂时的车速变化。

在本实施方式的交通信息生成方法中，由于这样抽出车速缓慢(或者快速)状态连续与车速相应的预定期间的状态，所以能够生成反映实际的通过时间的交通信息。

另外，由于通过步骤S4分配给实际的道路，并通过步骤S5修正路段端，所以能够修正各个起因于车辆的停车位置等的拥堵部位的偏差。另外，因为检测出“VI无拥堵2”的拥堵度，所以能够检测出可以舒适行驶的道路。

图3中(a)表示交通信息生成系统100的整体结构图，图3中(b)表示车载装置10的功能框图。车辆2具有收集车速等本车的车辆信息的车载装置10(相当于权利要求中的交通信息生成装置)，经由基站3以及网络4向处理车辆信息的车辆信息中心的车辆信息服务器5发送车辆信息，另外，能够从车辆信息服务器5接收修正了路段端后的拥堵度。

车辆信息服务器5与互联网等网络4连接。另外，车辆2构成为能够与连接到网络4的基站3以无线或者有线方式通信。通信方式的形态例如，能够将从基站3到车辆信息服务器5之间以公用电话交换网(PSTN)、数字通信网络(ISDN)、光纤等有线进行连接，将从基站3到车辆2之间以移动电话网、PHS(Personal Handy-phone System：个人手持式电话系统)网、无线LAN、WiMAX(Worldwide Interoperabilityfor Microwave Access：微软存取全球互通)、卫星电话、信标(beacon)、DSRC(Dedicated Short Range Communications：专用短程通信系统)等无线方式进行连接。在数据的接收发送中，例如使用TCP(Transmission Control Protocol)/IP(Internet Protocol)等协议和作为上位互换的HTTP(Hyper Text Transfer Protocol)、FTP(File TransferProtocol)、MIME(Multipurpose Internet Mail Extension)等协议。

车载装置10具有：从GPS(Global Positioning System)卫星接收电波的GPS接收器14、利用车速脉冲等检测车辆2的车速的车速传感器11、将车辆信息发送到车辆信息中心5或者从车辆信息服务器5接收拥堵度的通信装置13、存储了道路地图的地图数据存储部15、控制这些的探测ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)12。对于道路地图，也可以在车辆2或者车辆导航系统交货时存储在地图数据存储部15，还可以从预定的服务器下载并存储到地图数据存储部15。

在地图数据存储部15中，将道路网或交差路口等道路地图信息与纬度、经度建立对应关系而存储。作为将实际的道路网与节点(道路和道路交差的点、即交差路口)及路段(连接节点和节点的道路)建立对应关系的表状的数据库而构成道路地图。还有，路段中存储有普通道路或汽车专用道的道路类别、限制速度等交通限制、餐馆等设施信息。

探测ECU12，作为通过总线与实行程序的CPU、存储了程序的ROM、暂时存储数据或程序的RAM、输入以及输出数据的输入输出装置连接的计算机而构成。

通过探测ECU12的CPU执行程序，实现拥堵度生成单元12a、连接拥堵判定单元12b、拥堵度识别判定单元12c、路段分配单元12d。当在车辆2中修正路段端的情况下，通过探测ECU12的CPU执行程序来实现拥堵部位分组单元12e以及路段端修正单元12f。另外，在探测ECU12的ROM中存储用于设定后述的拥堵度的参数表16，或从车辆信息服务器下载一部分或其全部。

此外，探测ECU12，基于GPS接收机14检测出的车辆2的位置信息，从地图数据存储部15中抽出车辆2的周边的道路地图，并在显示器17中与车辆2的位置一起显示。而且，此时，将通过本实施方式的交通信息生成方法生成的交通信息，即，各道路怎样拥堵等，以与拥堵度建立对应关系的颜色等对道路进行着色来显示。

图4表示车辆信息服务器5的硬件结构图。车辆信息中心5作为将执行程序的CPU24、存储了程序或驱动程序的ROM22、暂时存储数据或程序的RAM23、存储了OS(Operating System)和程序、文件的存储装置(例如HDD(Hard Disk Drive))21、网卡等用于与网络4连接的通信装置25、存储参数等的NVRAM(Non Volatile RAM)26、读写CD-ROM等的存储介质的驱动装置27等相互用总线28连接的计算机构成。

在车辆信息服务器5的存储装置21中，安装通过CPU24执行来实现拥堵度生成单元12a、连接拥堵判定单元12b、拥堵度识别判定单元12c、路段分配单元12d、拥堵部位分组单元12e以及路段端修正单元12f的程序。在车辆信息服务器5生成步骤S1～S5的交通信息的情况下，通过CPU24执行全部的程序，在车辆信息服务器5仅实现步骤S5的情况下，执行实现拥堵部位分组单元12e和路段端修正单元12f的程序。此外，车辆信息服务器5根据需要具有参数表16的一部分或者全部。

以存储在存储介质29中的状态来分发程序，或，经由网络4下载，安装在存储装置21中。

利用以上的结构，以步骤S1～S5的顺序说明拥堵度的生成方法。

[步骤S1]

拥堵度生成单元12a，在车辆行驶中，每隔一定距离(或者每隔一定时间)取得车辆传感器11检测的车速。在每隔一定距离取得的情况下，例如为每隔10m取得车速，在每隔一定时间取得的情况下，例如每隔1秒取得车速。

拥堵度生成单元12a，在每次取得车速时，抽出与车速相应的拥堵度。图5是表示用于设定按每个道路类别被登记的拥堵度的参数表16的图。作为道路类别，设定有高速道路、收费道路、普通道路、以及带IC(Inter Change)道路、带SA(Service Area)/PA(Parking Area)的道路，按每个道路类别与拥堵度(“VI无拥堵2”、“V无拥堵1”、“IV轻拥挤”、“III重拥挤”、“II轻拥堵”、“I重拥堵”)建立对应关系，而设定登记设定速度、连接拥堵判定距离、拥堵度识别判定值、部分拥堵生成对象路段长以及路段端修正对象范围。由于用于按每个道路类别设定拥堵度的设定速度不同，能够抽出与驾驶员的感觉相适应的拥堵度。

拥堵度生成单元12a，参照参数表16抽出与车速相应的拥堵度。例如，在普通道路行驶的情况下，在车速为A[km/h]以下的情况下抽出“I重拥堵”这样的拥堵度，在车速为B[km/h]以下的情况下抽出“II轻拥堵”这样的拥堵度，在车速为C[km/h]以下的情况下抽出“III重拥挤”这样的拥堵度，在车速为D[km/h]以下的情况下抽出“IV轻拥挤”这样的拥堵度，在车速为E[km/h]以下的情况下抽出“V无拥堵1”这样的拥堵度，如果是这以外的车速，则抽出“VI无拥堵2”这样的拥堵度。此外，在图5中，A<B<C<D<E<F<G<H。

图6是利用箭头表示根据车速抽出的拥堵度的图。图6中(a)表示缓慢状态的拥堵度，图6中(b)表示快速状态的拥堵度。

箭头的上侧所示的数字表示车速，各箭头内的数字表示根据车速抽出的拥堵度。此外，为了说明，按取得车速的顺序依次标以1～20的编号。这样，将车速以及拥堵度作为车辆信息，存储在探测ECU12的RAM或地图数据存储部15的一部分中。

这样，利用每个地点的车速判定拥堵度而不是利用平均速度，由于在步骤S2、S3中如说明的那样除去瞬间的车速的变化，能够不受红绿灯等待引起的停止或暂时的车速变化的影响而生成交通信息。例如，在是基于平均速度算出拥堵度时，瞬间的车速变化也被算入到平均速度中，难于判别是基于拥堵或红绿灯中的哪一个而引起的平均速度的降低，但是，本实施方式，能够清楚地区别这些而生成交通信息。

[步骤S2]

在步骤S2中，连接拥堵判定单元12b基于在步骤S1抽出的拥堵度将断断续续的拥堵置换为连续的拥堵度。缓慢状态的拥堵度分为“IV轻拥挤”、“III重拥挤”、“II轻拥堵”以及“I重拥堵”四个阶段，在步骤S2中，

·当与该拥堵度相比同等或者缓慢的车速(以下，简称为同等以上)的拥堵度在预定距离以内再次出现时，将这期间的拥堵度置换为该拥堵度。

另外，虽然快速状态的拥堵度为“VI无拥堵2”一个阶段，但是在本实施方式中，“VI无拥堵2”的拥堵度在预定距离以内再次出现的情况下，将这期间的拥堵度置换为“VI无拥堵2”的拥堵度。

将步骤S2的“预定距离”，在图5的参数表16中预先按每个道路类别作为连接拥堵判定距离进行登记。例如，在普通道路的“IV轻拥挤”的情况下，即使暂时成为“V无拥堵”，在连接拥堵判定距离＝L2(m)以内，再次出现与“IV轻拥挤”同等以上的拥堵度的情况下，将这期间的拥堵度置换为“IV轻拥挤”的拥堵度。即，在连接拥堵判定距离以内出现车速更快的拥堵度的情况下，将其用该拥堵度置换。

图7是表示连接拥堵判定单元12b置换拥堵度的情况的图。图7中(a)与图6中(a)的缓慢状态的拥堵度相同，图7中(b)与图6中(b)的快速状态的拥堵度相同。此外，本实施方式的连接拥堵判定距离L2相当于三个箭头的行驶距离。因此，在三个箭头以内再次检测出同等以上的拥堵度的情况下，置换这期间的拥堵度。

在图7中(a)中，在第三个车速检测出“IV轻拥挤”的拥堵度之后，第四个车速变成“V无拥堵1”，但是在第五个车速再次检测出“IV轻拥挤”的拥堵度。即，虽然在第四个车速中解除了拥堵，但是再次在连接拥堵判定距离以内检测出“IV轻拥挤”的拥堵度，因此将第四个拥堵度置换为“IV轻拥挤”。

另外，虽然在第七个车速检测出“I重拥堵”的拥堵度之后，分别地在第八、九个车速中检测出“III重拥挤”的拥堵度，在第十个车速中检测出“II轻拥堵”的拥堵度，但是在第十一个车速中再次检测出“I重拥堵”的拥堵度。即，虽然在第八～第十个车速中拥堵被缓和，但是再次在连接拥堵判定距离以内检测出“I重拥堵”的拥堵度，因此将第八～第十个拥堵度置换为“I重拥堵”的拥堵度。

图8中(a)是表示检测出缓慢状态的拥堵度时的行驶距离和车速的关系的一例的图。在图8的(a)中，在行驶距离约为300m～1300m(以下，拥堵范围)之间断断续续检测出低的车速。如图8中(a)所示，在将0～10km/h的车速设为拥堵区域，将10～20km/h的车速设为拥挤区域的情况下，拥堵度生成单元12a在拥堵范围内抽出“IV轻拥挤”、“III重拥挤”、“II轻拥堵”以及“I重拥堵”中任意一个拥堵度。

另一方面，即使在拥堵范围内，也检测出了“V无拥堵1”的车速，但是由于在连接拥堵判定距离L2以内再次检测出“IV轻拥挤”、“III重拥挤”、“II轻拥堵”以及“I重拥堵”中任意一个拥堵度，因此，连接拥堵判定单元12b在拥堵范围中看成拥堵继续着。这样，通过连接断断续续的拥堵，当车辆在短距离反复加速减速的情况下可以看成继续的拥堵。

同样地，也置换快速状态的拥堵度。在图7的(b)中，在第六个车速检测出“VI无拥堵2”的拥堵度之后，虽然分别地在第七个车速检测出“V无拥堵1”的拥堵度，在第八个车速检测出“IV轻拥挤”的拥堵度，在第九个车速检测出“V无拥堵1”的拥堵度，但是，在第十个车速再次检测出“VI无拥堵2”的拥堵度。即，虽然在第七～第九个车速解除快速状态的拥堵，但是由于再次在连接拥堵判定距离以内检测出“VI无拥堵2”的拥堵度，所以将第七～第九个拥堵度置换为“VI无拥堵2”的拥堵度。

另外，虽然在第十个车速检测出“VI无拥堵2”的拥堵度之后，在第十一个车速变成“V无拥堵1”，但是在第十二个车速再次检测出“VI无拥堵2”的拥堵度。即，虽然在第十一个车速解除拥堵，但是再次在连接拥堵判定距离以内检测出“VI无拥堵2”的拥堵度，因此，将第十一个拥堵度置换为“VI无拥堵2”。

快速状态的拥堵度是指比“V无拥堵”流动好的状态，所以对于暂时处于“VI无拥堵2”的其他的拥堵度，认为未适当地表示例如用于避开等待右转的车辆的减速等实际的拥堵度。因此，通过用“VI无拥堵2”的拥堵度进行置换，能够正确检测快速状态的拥堵度。

但是，虽然车辆进行右转或者左转，但每隔一定距离(或者每隔一定时间)检测车速，因此检测出了右转左转引起的减速时的车速。这种情况下，由于即使没有拥堵车速也降低，所以若根据右转左转引起的减速时的车速连接拥堵度，则有可能错误置换右转左转前后的拥堵度。因此，在本实施方式中，在右转左转时不连接拥堵度。

图9中(a)是表示右转时所检测的拥堵度的一例的图。如图9中(a)所示，右转前的拥堵度和右转后的拥堵度作为不同的群处理，即使满足上述的条件连接拥堵判定单元12b也不连接拥堵度。

利用汽车导航系统的道路地图判定是否进行了右转或者左转。在切换车辆行驶的路段时，当切换前后的路段的方向为预定以上所成的角度的情况下，连接拥堵判定单元12b判定为车辆进行了右转或左转。在检测出右转或左转的情况下，将右转或左转的地方存储在车辆信息中。

另外，将连接拥堵判定距离按每个道路类别登记，所以在跨越不同的道路类别的道路行驶的情况下，调整适用哪个连接拥堵判定距离。图9中(b)表示跨越了普通道路和高速路进行了行驶的情况下的拥堵度的一例。

在第一个～第四个车速以及第十一～第十五个车速，抽出“II轻拥堵”，在第五个～第十个车速抽出“V无拥堵1”。为了用“II轻拥堵”连接，需要“V无拥堵1”为连接拥堵判定距离以内，但是在图9的(b)中，以第八个和第九个车速为界道路类别不同。这种情况下，在本实施方式中，根据道路类别的比率调整连接拥堵判定距离。

例如，普通道路的行驶距离为A[m]、高速道路的行驶距离为B[m]的情况下，根据参数表16，在一般道路时，“II轻拥堵”的连接拥堵判定距离为L2，在高速路时，“II轻拥堵”的连接拥堵判定距离为L4，所跨区间(第五个～第十个车速的区间)的连接拥堵判定距离如下调整。连接拥堵判定距离＝L2×A/(A+B)+L4×B/(A+B)

当跨越不同的道路类别的道路行驶时，根据道路类别的比率调整连接拥堵判定距离，由此例如在道路类别的切换时出现的拥堵也能够适当连接。

如上这样连接的拥堵度作为车辆信息存储在探测ECU12的RAM或地图数据存储部15的一部分中。

这样，如果是缓慢状态的拥堵度，则设成连接断断续续的拥堵后的拥堵度，如果是快速状态的拥堵度，则除去暂时的速度的降低，因此能够排除突发的行驶状态带来的不稳定的信息而生成稳定的交通信息。

[步骤3]

在步骤S3中，拥堵度识别判定单元12c在拥堵连续的情况下设为将这些连续后的拥堵度进行处理，从连接后的拥堵度中放弃短的拥堵。

通过步骤S2连接后出现孤立的拥堵的情况，是车速暂时降低或者增大，认为实际上正在拥堵或者快速行驶的情况少。因此，在拥堵度的连续距离不到预定的情况下，放弃该部位的拥堵度，置换为“V无拥堵1”。

拥堵度识别判定单元12c，如果同样的拥堵度连续，则处理成用该拥堵度连续后的拥堵度。另外，在不同拥堵度的拥堵连续的情况下，如果是缓慢状态的拥堵度，则设为在车速更缓慢的拥堵区间也连续的拥堵度进行处理。例如，在“IV轻拥挤”之间出现“I重拥堵”的情况下，处理成“IV轻拥挤”的拥堵度连续。

即，在步骤3中，

·在缓慢状态的拥堵度的情况下，对于同样的拥堵度或者与此相比车速缓慢的拥堵度，设为连续的拥堵度进行处理。

·在快速状态的拥堵度的情况下，对于同样的拥堵度，设为连续的拥堵度进行处理。

另外，在处理成这样连续的拥堵度的拥堵(缓慢状态的拥堵度为“IV轻拥挤”、“III重拥挤”、“II轻拥堵”以及“I重拥堵”四个阶段)短的情况下，将其放弃。

即，在步骤3中，

·在该拥堵度的连续距离数不到预定距离的情况下，放弃该部位的拥堵度，并置换为“V无拥堵1”。

另外，虽然快速状态的拥堵度是“VI无拥堵2”的一个阶段，但是在步骤3中，

·在“VI无拥堵2”的拥堵度不到预定距离的情况下，放弃“VI无拥堵2”的拥堵度并置换为“V无拥堵1”的拥堵度。

步骤S3的“预定距离”在图5的参数表16中，预先按每个道路类别作为拥堵度识别判定值而被登记。例如，在普通道路的“IV轻拥挤”情况下，如果不到拥堵度识别判定值＝L3[m]，则放弃“IV轻拥挤”的拥堵度而置换为“V无拥堵1”。

图8中(b)是表示检测出缓慢状态的拥堵度情况下的行驶距离和车速的关系的一例的图。在将0～10km/h的车速设为拥堵区域，将10～20km/h的车速设为拥挤区域的情况下，区间b1具有接近于两个拥挤区域的区间b2的拥堵区域和拥堵区域中夹着的“V无拥堵1”区域。

这种情况下，由于拥堵区域短(不到拥堵度识别判定值)所以为无效，但是作为连续后的拥挤区域为拥堵度识别判定值以上所以拥挤变成无效。

另外，图8中(c)是表示在“V无拥堵1”的一部分检测出缓慢状态的拥堵度情况下的行驶距离和车速的关系的另外一例的图。图8中(c)仅在距离C的位置速度降低了。在这样仅在短距离检测出降低的车速的情况下，由于为拥堵度识别判定值以下，所以不能识别为“IV轻拥挤”和“III重拥挤”的拥堵度、“II轻拥堵”和“I重拥堵”的拥堵度的任意一个，而放弃。通过如图8中(c)这样的处理能够除去红绿灯等待带来的暂时的停止。

图10是表示拥堵度识别判定单元12c放弃短的拥堵度，并且，设为拥堵度连续而进行处理的情况的图。分别地，图10中(a)表示缓慢状态的拥堵度，图10中(b)表示快速状态的拥堵度。此外，图10与图6或7的拥堵度不同。另外，对于本实施方式的拥堵度识别判定值L3，关于不到三个箭头的拥堵度，放弃拥堵度。

在图10的(a)中，虽然在第五个车速检测出“IV轻拥挤”的拥堵度，但是，由于连续距离不到拥堵度识别判定值，所以放弃，从第一个到第十一个设为“V无拥堵1”进行处理。

还有，从第十三个到第十五个拥堵度为“I重拥堵”，所以将这些连续并处理为“I重拥堵”。第十六个拥堵度为“II轻拥堵”，且相邻的第十三个～第十五个拥堵度为更缓慢的车速的拥堵度，所以将第十三个～第十六个设为“II轻拥堵”的拥堵度进行连续来处理。由于第十七个拥堵度为“III重拥挤”，且邻接的第十二个～第十六个拥堵度为同等或更缓慢车速的拥堵度，所以将第十二个～第十七个拥堵度设为“III重拥挤”的拥堵度进行连续来处理。第十八个拥堵度为“IV轻拥挤”，且相邻的第十二个～第十七个拥堵度为更缓慢车速的拥堵度，因此将第十二个～第十八个设为“IV轻拥挤”的拥堵度进行连续来处理。

如图10中(a)所示，对于第十二个～第十八个拥堵度，将分别设为已连续而进行处理过的拥堵度，分别与各个拥堵度识别判定值进行比较，将拥堵度识别判定值以上的拥堵度设为最终连续的拥堵度进行处理。在抽出多个的情况下，优先将重的拥堵度连续。在图10的(a)中，处理为将13～15的“I重拥堵”连续的拥堵度。

这样，通过放弃连续距离短的拥堵度，能够除去如红绿灯等待而暂时下降了车速的状态。

另外，在图10的(b)中，虽然在第三个车速检测出“VI无拥堵2”的拥堵度，但是，由于连续距离不到拥堵度识别判定值，所以被放弃。同样地，第八、第九个拥堵度也被放弃。

另外，从第十四个到第十八个拥堵度为“VI无拥堵2”，这是因为连续距离为拥堵度识别判定值以上，所以不放弃而进行连续来处理。

通过这样放弃不到拥堵度识别判定值的拥堵度，能够防止生成仅一部分能够以高速行驶这样的交通信息。

但是，与步骤S2同样，为了不会由于右转左转带来的减速时的车速，而判别为拥堵连续，在本实施方式中，在右转左转时不设为拥堵度连续的拥堵度而进行处理。

另外，由于将拥堵度识别判定值按每个道路类别登记，所以在跨越不同的道路类别的道路进行行驶的情况下需要对应用哪个拥堵度识别判定值进行调整，但是，在本实施方式中，与步骤S2同样地根据道路类别的比率调整拥堵度识别判定值。

例如，如果以图9中(b)为例进行说明，则在普通道路的行驶距离为A[m]、高速路的行驶距离为B[m]的情况下，根据参数表16在是一般道路时“II轻拥堵”的拥堵度识别判定值为L3，在是高速路时“II轻拥堵”的拥堵度识别判定值为L5，所跨区间(第五个～第十个车速的区间)的拥堵度识别判定值如下调整。

拥堵度识别判定值＝L3×A/(A+B)+L5×B/(A+B)

在跨越不同的道路类别的道路进行行驶的情况下，根据道路类别的比率调整拥堵度识别判定值，由此例如也可以将在道路类别的切换时出现的拥堵设为适当连续后的拥堵度进行处理。

将以上这样处理为放弃或连续后的拥堵度，作为车辆信息存储在探测ECU12的RAM或地图数据存储部15的一部分中。

这样，通过除去暂时的速度变化而设为连续后的拥堵度进行处理，能够去除红绿灯等待或瞬间的速度变化，生成高精度的交通信息。

[步骤S4]

在步骤S4中，路段分配单元12d将拥堵度识别判定后的拥堵度分配给路段。通过分配给路段，能够对每个路段检测出拥堵度。路段的拥堵度既有一个路段整体是相同的拥堵度的情况，也有包含有多个拥堵度的情况。因此，路段分配单元12d生成路段整体的拥堵度(以下称为代表拥堵度)和将一个路段内的拥堵度按每个拥堵度表示的部分拥堵度两个。其中，在路段长度短的情况下生成部分拥堵度的必要性低，所以在路段长度为预定距离以上的情况下生成部分拥堵度。还有，路段内的拥堵度一样的情况下，不生成部分拥堵度。

步骤S4的“预定距离”在图5的参数表16中预先按每个道路类别作为部分拥堵生成对象路段长而被登记。例如，在普通道路的情况下，如果是部分拥堵生成对象路段长＝L5[m]以上，则生成部分拥堵度。

图11是表示路段分配单元12d生成代表拥堵度以及部分拥堵度的情况的图。图11中(a)表示路段长全都在部分拥堵生成对象路段长以上的情况，图11中(b)表示路段长全都不到部分拥堵生成对象路段长的情况。此外，图11中(a)(b)全都表示缓慢状态的拥堵度，但是在快速状态的拥堵度也能够同样地处理。

图11中(a)的上段的拥堵度为步骤S3的拥堵度识别判定后的拥堵度，拥堵度被分为路段A～E。路段A包含“I重拥堵”和“V无拥堵1”，所以路段分配单元12d根据两个拥堵度生成路段A的代表拥堵度。代表拥堵度的计算方法能够采用平均、中央值等各种的统计处理。在本实施方式利用协调平均生成代表拥堵度。

因此，路段分配单元12d如下算出路段A的代表拥堵度。代表拥堵度(路段A)＝路段A的距离/{(“I重拥堵”的距离/“I重拥堵”的速度)+(“V无拥堵1”的距离/“V无拥堵1”的速度)}此外，在图11的(a)中，将路段A的协调平均设为了“I重拥堵”。

路段B的拥堵度为“V无拥堵1”且一定，所以“V无拥堵1”为代表拥堵度。对于路段C，根据“V无拥堵1”和“III重拥挤”的协调平均，“IV轻拥挤”成为代表拥堵度。路段D的拥堵度为“I重拥堵”且一定，所以“I重拥堵”成为代表拥堵度。对于路段E，根据“I重拥堵”、“II轻拥堵”、“III重拥挤”、“IV轻拥挤”以及“V无拥堵1”的协调平均，“II轻拥堵”成为代表拥堵度。

接着，路段分配单元12d，原则上使用拥堵度识别判定后的拥堵度生成部分拥堵度，在检测出连续的拥堵度状态(可以为“I重拥堵”、“II轻拥堵”、“III重拥挤”以及“IV轻拥挤”中任意一种)的情况下将其作为一个拥堵区间，利用协调平均生成部分拥堵度。

对于路段A，“I重拥堵”和“V无拥堵1”分别成为部分拥堵度。对于路段B，不存在部分拥堵度。对于路段C，“V无拥堵1”和“III重拥挤”分别成为部分拥堵度。对于路段D，不存在部分拥堵度。对于路段E，拥堵度“I重拥堵”、“II轻拥堵”、“III重拥挤”以及“IV轻拥挤”连续被检测出，所以这成为一个拥堵区间，并且，“V无拥堵1”成为部分拥堵度。拥堵区间的部分拥堵度，根据协调平均成为“II轻拥堵”。

接着，说明路段长全都不到部分拥堵生成对象路段长的情况。此外，即使路段长不到部分拥堵生成对象路段长，代表拥堵度的生成也相同所以省略说明。

图11中(b)的路段长全部不到部分拥堵生成对象路段长，所以路段分配单元12d不生成部分拥堵度。因此，如图11中(b)所示，整体拥堵度和部分拥堵度为相同的拥堵度。

将分配给路段的代表拥堵度以及部分拥堵度作为车辆信息存储在探测ECU12的RAM或地图数据存储部15的一部分中。

通过如上所述将拥堵度分配给路段，能够将拥堵度与路段(道路)建立对应关系而处理。另外，由于在分配后也能够处理路段内的部分拥堵，所以能够详细把握交通信息。

[步骤S5]

在步骤S5中，拥堵部位分组单元12e以及路段端修正单元12f利用各个车辆的车辆信息生成更高精度的交通信息。在通过到步骤S4为止的处理取得的车辆信息中，根据各个车辆的停车位置不同拥堵部位不同。因此，在步骤S5中利用多个车辆的车辆信息，修正起因于各车辆的位置的偏差。因此，各车辆2将车辆信息发送到车辆信息服务器5，车辆信息服务器5生成交通信息。

此外，各车辆的探测ECU12也可以修正路段端。此时，探测ECU12通过公知的车车间通信以及道路车辆间通信等发送接收车辆间的车辆信息。

通过步骤S4按每个路段得到代表拥堵度。多个车辆在同样的路段行驶时，分别生成代表拥堵度。图12中(a)表示多个车辆生成的同样的路段的代表拥堵度。对于某一路段，车辆A检测出“IV重拥挤”，车辆B检测出“I重拥堵”，车辆C检测出“II轻拥堵”，车辆D检测出“V无拥堵1”，车辆E检测出“II轻拥堵”。拥堵部位分组单元12e得到协调平均生成路段的拥堵度。

统计值＝采样数/{(1/重拥挤)+(1/重拥堵)+(1/轻拥堵)+(1/无拥堵)+(1/轻拥堵)}

在图12的(a)中将统计值设为“II轻拥堵”。

接着，拥堵部位分组单元12e根据多个车辆的车辆信息生成路段内的详细的拥堵度。拥堵部位分组单元12e根据各车辆的部分拥堵前头位置以及末尾位置，将某一路段内部分拥堵的拥堵部位分组。

图12中(b)是表示根据多个车辆的车辆信息生成的部分拥堵度以及其分组的情况的图。拥堵部位分组单元12e使各车辆的部分拥堵度重叠，将拥堵部位重叠的部位分为同样的拥堵组。

在图12的(b)中，车辆A的部分拥堵度具有两个“I重拥堵”A1、A2，车辆B的部分拥堵度具有“I重拥堵”B1，车辆C的部分拥堵度具有“II轻拥堵”C1，车辆D的部分拥堵度具有两个“I重拥堵”D1、D2。

若比较车辆间的拥堵部位，则在A1和B1、B1和C1、C1和D1中有重叠的部分。拥堵部位分组单元12e将这样拥堵部位重叠的部位的前端部(A1)到后端部(C1)作为一个部分拥堵度的组。

同样地，由于A2和D2的拥堵部位重叠，所以拥堵部位分组单元12e将拥堵部位重叠的部位的前端部(A2)到后端部(D2)作为一个部分拥堵的组。在图12的(b)中分别设为部分拥堵的组#1和#2。

这样，通过将多个车辆的部分拥堵度分组，能够除去因车辆的停车位置产生的拥堵部位的偏差。

但是，另一方面，虽然取得了多个车辆的部分拥堵度，但是当仅在一台中检测出拥堵部位的情况下不分组。图12中(c)与图12中(b)同样地各车辆具有拥堵部位，但是车辆C的拥堵部位C1与其他的车辆的任一个的拥堵部位没有重叠部分。即，当仅在一台中检测出拥堵部位的情况下，拥堵部位分组单元12e不将多个车辆的部分拥堵度分组。通过这样处理，能够防止因拥堵部位的连锁反应而使路段整体成为拥堵部位的组。

此外，当对一个路段生成多个组的情况下，优先采用采样数(作为拥堵部位检测出的车辆的数目)多的组。还有，在采样数相同的情况下，优先采用拥堵部位长的组。

对于路段端的修正进行说明。即使根据多个车辆的部分拥堵度生成部分拥堵的组，也不是从在该路段行驶的全部车辆中取得车辆信息，因此无法正确检测出拥堵的前头位置以及末尾位置。另外，拥堵位置也会变动。

因此，为了方便，将拥堵的前头位置以及末尾位置如下这样决定。

(a)拥堵前头位置：多个车辆中最接近于路段终端的位置

(b)拥堵末尾位置：各车辆的拥堵末尾位置的算术平均

(c)拥堵度：各车辆的部分拥堵度的协调平均

图13中(a)是用于说明部分拥堵的组的前头位置、末尾位置以及拥堵度的图。由车辆A得到的拥堵的末尾位置为距路段终端a[m]，由车辆B得到的拥堵的末尾位置为距路段终端b[m]，由车辆C得到的拥堵的末尾位置为距路段终端c[m]，由车辆E得到的拥堵的末尾位置为距路段终端e[m]。因此，根据a、b、c、e的算术平均求出拥堵末尾位置。此外，所谓路段终端为箭头的前端侧。

另外，车辆A具有“I重拥堵”，车辆B具有“I重拥堵”，车辆C具有“II轻拥堵”，车辆D具有“V无拥堵1”，车辆E具有“II轻拥堵”，组的拥堵部位由上述(a)和(b)决定，因此如下通过协调平均算出拥堵度。

拥堵度＝采样数/{(1/重拥堵)+(1/重拥堵)+(1/轻拥堵)+(1/无拥堵1)+(1/轻拥堵)}

在图13(a)中将协调平均的结果设为重拥堵。

接着，路段端修正单元12f修正部分拥堵度的路段端的拥堵度。此外，代表拥堵度的路段整体的拥堵度相同，所以不需要进行路段端的修正。

另外，在本实施方式中，在将多个车辆的拥堵度分组之后修正路段端，但是也可以根据该车辆的部分拥堵度照原样修正路段端。

图13中(b)是用于说明部分拥堵度的路段端的修正的图。路段端修正单元12f对于距路段终端预定距离以内的拥堵度，利用相邻的拥堵度置换。

步骤S5的“预定距离”，在图5的参数表16中，预先作为路段端修正对象范围而被登记。路段端的修正，原则上在是有红绿灯的路段的情况下，是需要的，所以仅对于普通道路登记了路段端修正对象范围。

在图13的(b)的左图中，由于在距路段终端为路段端修正对象范围内检测出“I重拥堵”的拥堵度，因此利用“I重拥堵”置换到路段终端为止的拥堵度。另外，如图13中(b)的右图那样，当在距路段终端为路段端修正对象范围内未检测出拥堵度的情况下，不置换拥堵度。

这样，路段终端侧的若干“V无拥堵1”区域，由于虽然正在等待红绿灯但不是前头车辆，所以通过路段终端时车速提高，但是实际上拥堵继续到路段终端的情况很多。通过如图13中(b)那样修正路段终端，能够正确检测拥堵部位的前头位置。

同样，路段端修正单元12f，在部分拥堵的前头位置距路段始端为预定距离以内的情况下，放弃该部分拥堵度。

在图13的(c)的左图中，仅在距路段始端为路段端修正对象范围检测出“I重拥堵”的拥堵度，所以放弃“I重拥堵”的拥堵度。另外，如图13的(c)的右图那样，当在距路段始端为路段端修正对象范围以上检测出拥堵度的情况下，不放弃。

这样，对于路段始端侧的若干拥堵部位，多数情况是由于在前一个路段等待过红绿灯的车辆的加速不充分，通过路段始端时车速未提高起来而产生的。通过如图13中(c)的左图那样修正路段始端，能够将不是拥堵部位的路段始端从拥堵部位中除去。

另外，通过统计处理多个车辆的拥堵度，能够将各个车辆单独产生的拥堵位置、拥堵度平滑，生成该路段的正确的交通信息。

如上所述，本实施方式的交通信息生成方法，通过除去基于红绿灯导致的停止或瞬间的车速变化，能够发挥利用探测车收集的车速的特长，生成正确的交通信息。

此外，本发明不限定于这样特定的实施方式，在权利要求所记载的本发明的主旨的范围内，能够进行各种变形、变更。

还有，本国际申请主张在2006年7月10日申请的日本专利申请第2006-189561号的优先权，将日本专利申请第2006-189561号的全部内容沿用本国际申请。

Claims (19)

1.一种交通信息生成方法，生成车辆行驶的道路的交通信息，该方法特征在于，包括：

车速检测步骤，通过车速传感器每隔预定距离或者每隔预定时间检测车速；

拥堵度检测步骤，拥堵度检测单元参照与表示拥堵的程度的拥堵度建立对应关系而预先设定的预定速度、预定距离数以及连接判定距离数，检测与所述车速相应的所述拥堵度。

2.如权利要求1所述的交通信息生成方法，其特征在于，

在所述拥堵度检测步骤中，

在所述车速连续所述预定距离数以上为所述预定速度以下的情况下，检测出拥堵或者拥挤的拥堵度，

在所述车速连续所述预定距离数以上为所述预定速度以上的情况下，检测出快行线的拥堵度。

3.如权利要求1或2所述的交通信息生成方法，其特征在于，

在所述拥堵度检测步骤中，

a)从所述车速自所述预定速度以下变成所述预定速度以上的第一地点开始，当在所述连接判定距离数以内的第二地点成为所述预定速度以下的情况下，

判定为从所述第一地点到所述第二地点在所述预定速度以下，

b)从所述车速自所述预定速度以上变成所述预定速度以下的第一地点开始，当在所述连接判定距离数以内的第二地点成为所述预定速度以上的情况下，

判定为从所述第一地点到所述第二地点在所述预定速度以上。

4.如权利要求3所述的交通信息生成方法，其特征在于，

当该车辆在所述第一地点到所述第二地点之间进行了右转或左转的情况下，

即使满足所述a)的条件，也不判定为从所述第一地点到所述第二地点在所述预定速度以下，

即使满足所述b)的条件，也不判定为从所述第一地点到所述第二地点在所述预定速度以上。

5.如权利要求1至4中任一项所述的交通信息生成方法，其特征在于，

所述拥堵度检测步骤具有连续化步骤，在该连续化步骤中，当基于所述连接判定距离所连接的所述拥堵度没有连续所述预定距离数以上的情况下，将不到所述预定距离数的所述拥堵度设为无效。

6.如权利要求1至5中任一项所述的交通信息生成方法，其特征在于，

根据道路类别设定所述预定距离数及所述连接判定距离数，在跨越不同的道路类别的地点，根据不同的道路类别的比率变更所述预定距离数以及所述连接判定距离数。

7.如权利要求1至6中任一项所述的交通信息生成方法，其特征在于，

具有分配步骤，在该分配步骤中，分配单元从保存有所述道路的道路地图的道路地图存储单元中抽出路段，将基于所述连接判定距离连接的所述拥堵度分配给所述路段。

8.如权利要求7所述的交通信息生成方法，其特征在于，

具有：

在将不同的所述拥堵度分配给所述路段的情况下，

所述分配单元参照预先设定的部分拥堵度生成对象路段长，生成部分拥堵度的步骤，该部分拥堵度是指将多个所述拥堵度分配给所述部分拥堵度生成对象路段长以上的路段的拥堵度；

路段端修正单元参照预先设定的部分路段端修正对象范围的步骤，

在向比所述路段端修正对象范围靠近终端或始端的路段终端或者路段始端分配了所述部分拥挤度的情况下，修正到所述路段终端为止的所述拥堵度、或者所述路段始端侧的所述拥堵度的步骤。

9.如权利要求1至8中任一项所述的交通信息生成方法，其特征在于，

所述拥堵度具有与多个所述预定速度相应的多个阶段。

10.如权利要求1至9中任一项所述的交通信息生成方法，其特征在于，

由搭载在所述车辆上的车载装置生成所述交通信息。

11.如权利要求1至9任一项所述的交通信息生成方法，其特征在于，

所述车辆经由网络与车辆信息服务器连接，

由所述车辆信息服务器基于所述车辆发送的车辆信息生成所述交通信息。

12.如权利要求11所述的交通信息生成方法，其特征在于，

所述路段端修正单元执行如下步骤：

基于从多个车辆接收的所述车辆信息，针对相同的所述路段将多个车辆的所述部分拥堵度分组；

按每个组利用所述部分拥堵度的统计值计算出所述拥堵度。

13.如权利要求12所述的交通信息生成方法，其特征在于，

对于由预定数以下的车辆构成的所述部分拥堵度，不进行分组。

14.如权利要求12所述的交通学习生成方法，其特征在于，

在所述组存在多个的情况下，优先采用车辆数多的所述组。

15.如权利要求14所述的交通学习生成方法，其特征在于，

在存在车辆数相同的所述组的情况下，优先采用最长的所述组。

16.一种交通信息生成装置，生成车辆行驶的道路的交通信息，该装置特征在于，具有拥堵度检测单元，该拥堵度检测单元，

参照与表示拥堵的程度的拥堵度建立对应关系而预先设定的预定速度、预定距离数以及连接判定距离数，

基于车载的车速传感器每隔预定距离或者每隔预定时间检测出的车速，检测与该车速相应的所述拥堵度。

17.一种显示器，其特征在于，

显示通过权利要求1～15中任一项所述的交通信息生成方法生成的所述交通信息。

18.一种导航系统，其特征在于，具有：

地图数据存储单元，存储车辆行驶的道路的道路地图；

测位部，利用人造卫星发送的电波对所述车辆的位置进行测位；

显示器，将通过权利要求1至15中任一项所述的交通信息生成方法生成的所述交通信息，与所述道路地图一同显示。

19.一种电子控制装置，生成车辆行驶的道路的交通信息，该装置特征在于，具有拥堵度检测单元，该拥堵度检测单元，

参照与表示拥堵的程度的拥堵度建立对应关系而预先设定的预定速度、预定距离数以及连接判定距离数，

基于车速传感器每隔预定距离或者每隔预定时间检测出的车速，检测与该车速相应的所述拥堵度。

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