CN100379592C

CN100379592C - 致动装置

Info

Publication number: CN100379592C
Application number: CNB2004100383560A
Authority: CN
Inventors: 柴田直彦; 兵藤知信; 鲸行伸
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-07-30
Filing date: 2004-05-24
Publication date: 2008-04-09
Anticipated expiration: 2024-05-24
Also published as: US20050025641A1; US7401534B2; KR100955602B1; EP1503108A2; DE602004018433D1; ES2319521T3; CN1583439A; EP1503108A3; KR20050014655A; EP1503108B1

Abstract

一种致动装置，包括驱动马达、齿轮和数对转动轴。所述齿轮通过从所述驱动马达输出的力矩而转动，并且所述齿轮以不同的减速比依次传递力矩。每对转动轴与齿轮中的一个相对应。每对转动轴分别从对应齿轮的轴向两侧延伸。转动轴中的至少两个用作输出轴，所述输出轴能够将对应的一个齿轮或多个齿轮的力矩输出到外部；其中，用作输出轴的转动轴分别形成在所述齿轮中的至少两个上。这能够满足各种需要。

Description

致动装置

技术领域

本发明涉及一种包括驱动马达的致动装置。

背景技术

在普通的车辆空调中，设有用于在空气管道中控制气流的各种类型的风门。这些风门分别由具有电马达作为驱动源的致动装置来驱动。这样的致动装置已经被公开在，例如日本专利公报特开平8-70553中。

上述的风门在空气管道中分别处于相互不同的位置，用于驱动它们的所需的力矩也不同。因此，为了适应对应的风门，分别设置有具有相互不同构造的致动装置。更准确地说，每个致动装置包括多个齿轮，这些齿轮构成了一个减速器。为了适应相对应的风门，在一组空调中设置有多种类型的致动装置，这些致动装置包括具有不同齿数比并具有不同输出发生位置的齿轮。而且，当空气管道的设计要修改时，会导致具有不同构造的致动装置不得不重新设计和制造。因此，致动装置自身的成本和致动装置的存量控制的成本都会增加。

发明内容

本发明的目的是提供一种能够满足不同需求的致动装置。

为了实现上述目的，提供了这样一种致动装置，该致动装置具有驱动马达、多个齿轮和数对转动轴。所述齿轮通过从所述驱动马达输出的力矩而转动，并且所述齿轮以不同的减速比依次传递力矩。每对转动轴与所述齿轮中的一个相对应。每对转动轴分别从对应齿轮的轴向两侧延伸。至少所述转动轴中的两个作为能向外输出对应齿轮的力矩的输出轴；其中，用作输出轴的转动轴分别形成在所述齿轮中的至少两个上。

从以下描述并结合附图，通过对本发明的原理示例性说明，本发明的其他方面和优点将变得明显。

附图说明

通过下面结合参考附图对现有优选实施例的描述，本发明及其目的和优点能得到最好地理解，在附图中：

图1是表示根据本发明的第一实施例的致动装置中的齿轮的啮合状态的剖面正视图；

图2是图1的致动装置的俯视图，其中致动装置处于取下上壳体的状态；

图3(a)是装在图2的致动装置上的蜗杆的剖面图；

图3(b)是从轴线方向看图3(a)中蜗杆的视图；

图4(a)装在图2的致动装置上的第一减速齿轮的剖面正视图；

图4(b)是图4(a)中第一减速齿轮的俯视图；

图4(c)是沿图4(b)中的线4c-4c的剖视图；

图5(a)是装在图2中的致动装置上的第二减速齿轮的剖面正视图；

图5(b)是图5(a)中的第二减速齿轮的俯视图；

图6(a)是装在图2中的致动装置上的第三减速齿轮的剖面正视图；

图6(b)是图6(a)中的第三减速齿轮的俯视图；

图6(c)是图6(a)中的第三减速齿轮的仰视图；

图7是装在图2的致动装置上的连接器组件的俯视图；

图8(a)是图2的致动装置中的下壳体的俯视图；

图8(b)是图8(a)中的下壳体的正视图；

图9(a)是上壳体的俯视图；

图9(b)是图9(a)中的上壳体的正视图；

图10是致动装置的正视图；

图11是空调通道的示意性剖视图；

图12是根据本发明的第二实施例的致动装置的主要部分的剖视图；以及

图13(a)和图13(b)是图12的致动装置的外观图。

具体实施方式

下面将参考附图1至11来描述根据本发明的第一实施例的车辆空调。

如图11所示，该空调包括用于循环空气的空调通道1。在空调通道1中，设有多个(在图11中的情况下为3个)风门2、3和4。风门2至4控制在空调通道1中的气流的方向，和例如将空气供给端口改成外界空气供给端口或者车辆内部循环端口，以及打开和关闭各自的空气端口，即，通气出口、地面出口和除霜喷嘴。各个风门2至4都设有一个致动装置9。每个致动装置9基于从空调放大器Z输入的控制信号和电能来驱动风门2至4中的对应的一个。

下面将描述致动装置9中的一个。如图10所示，致动装置9的壳体通过将下壳体10和上壳体11组装在一起而形成。上壳体11的上壁与下壳体10的底壁相互面对。如图2所示，致动装置9还包括驱动马达12，蜗杆13，第一、第二和第三减速齿轮14、15和16，以及连接器组件30。

如图8(a)所示，下壳体10形成有一对马达支承部分45a和45b。两个马达支承部分45a和45b都从下壳体10的底壁向上突出，驱动马达12被保持和固定在支承部分45a和45b之间。

如图2所示，驱动马达12的转动轴设有蜗杆13。蜗杆13与第一减速齿轮14啮合。

如图4(a)所示，第一减速齿轮14包括轴部分14a。轴部分14a的两个端部由第一轴承47和64(参见图8(a)和图9(a))可转动地支承，第一轴承47和64分别形成在与下壳体10和上壳体11相对的位置处。

第一轴承47为圆柱形并从下壳体10的底壁向上突出。第一轴承64为圆柱形并从上壳体11的上壁向下突出。第一轴承47和64各自的内圆周表面的直径基本等于轴部分14a的对应端部的直径。

如图4(a)和图4(b)所示，围绕轴部分14a以相同间隔设有三个接合部分14c，它们从轴部分14a径向向外延伸。这些接合部分14c的顶端与圆柱形蜗轮14b连接成一体。

弹性部分18大体从各个接合部分14c的纵向中心(第一减速齿轮14的径向)向圆周方向延伸。图4(c)是沿图4(b)中的线4c-4c而得到的剖视图。各弹性部分18沿圆周方向从对应的接合部分14c倾斜地向上延伸。弹性部分18的顶端部18a与其他部分相比略微弯曲。这个顶端部18a比蜗轮14b的上端表面更进一步向上突出。

蜗轮14b与蜗杆13(参见图1和图2)啮合。

如图4(a)所示，在轴部分14a上形成有齿轮部分14d。齿轮部分14d的齿数比蜗轮14b的齿数少。齿轮部分14d与第二减速齿轮15(参见图1和图2)啮合。

如图5(a)所示，第二减速齿轮15包括第一齿轮部分15a和第二齿轮部分15b。两个齿轮部分15a和15b相互一体形成。第一齿轮部分15a的齿数比第一减速齿轮14的齿轮部分14d的齿数多。第二齿轮部分15b的齿数比第一齿轮部分15a的齿数少。第一齿轮部分15a与第一减速齿轮14的齿轮部分14d啮合(参见图2)。

如图5(a)所示，第一齿轮部分15a包括沿其轴线位于两个端部的上轴部20和圆柱输出轴21。输出轴21从第一齿轮部分15a的下端表面进一步向下延伸。上轴部20从第二齿轮部分15b的上端表面进一步向上延伸。如图5(b)所示，输出轴21的内圆周表面的截面大体呈D字形。

输出轴21和上轴部20由第二轴承48和65(参见图8(a)和图9(a))支承，这两个轴承分别形成在与下壳体10和上壳体11相对的位置处。

第二轴承48为圆柱形并从下壳体10的底壁向上突出。第二轴承48的内圆周表面的直径基本等于输出轴21的外圆周表面的直径。而且，通过在底壁上切出一个圆并通过与第二轴承48的内圆周表面的形状配合，下壳体10形成有第一输出端口48a。也就是，第一输出端口48a形成为与第二轴承48的内圆周表面连续。第二轴承48的内圆周表面和第一输出端口48a形成了穿过下壳体10的通孔。

在图8(a)中示出的第二轴承48沿轴线方向的尺寸以这样的方式设置，即，输出轴21的下端表面与下壳体10的底壁的外表面基本齐平。如图1所示，输出轴21位于致动装置9的下端表面上，如箭头76所示，另一部件的轴部分向上插入输出轴21的空气空间中，这样可以从致动装置9输出力矩。

如图9(a)中示出的第二轴承65为圆柱形并从上壳体11的上壁向下延伸。第二轴承65的内径基本等于第二减速齿轮15的上轴部20的外径。

第二减速齿轮15的第二齿轮部分15b与第三减速齿轮16(参见图1和2)啮合。

如图6(a)所示，第三减速齿轮16包括盘形部分22、圆柱齿轮部分23、圆柱形上轴部24和圆柱形下轴部25。齿轮部分23围绕盘形部分22形成一体，并与第二齿轮部分15b啮合。齿轮部分23的齿数比第二齿轮部分15b的齿数多。

上轴部24从盘形部分22的上表面向上突出，下轴部25从盘形部分22的下表面向下突出。

输出轴27从上轴部24的上端表面向上延伸，并且进一步从上壳体11的上壁向上延伸。如图6(b)所示，输出轴27的外圆周表面具有大致D字形的截面。如图6(c)所示，下轴部25的外圆周表面同样也具有大致D字形的截面。

下轴部25和上轴部24由第三轴承49和66(参见图8(a)和图9(a))支承，这两个轴承分别形成在与下壳体10和上壳体11相对的位置处。

图8(a)中示出的第三轴承49为圆柱形并从下壳体10的底壁向上突出。第三轴承49的内圆周表面的直径基本等于下轴部25的外圆周表面的直径。

如图9(a)中示出的第三轴承66为圆柱形并从上壳体11的上壁向下突出。第三轴承66的内圆周表面的直径基本等于上轴部24的外圆周表面的直径。通过在上壁上切出一个圆，并通过与第三轴承66的内圆周表面的形状配合，上壳体11形成有第二输出端口66a。也就是，第二输出端口66a形成为与第三轴承66的内圆周表面连续。第三轴承66的内圆周表面和第二输出端口66a形成了穿过上壳体11的通孔。

如图1所示，当上轴部24插入第三轴承66中时，上轴部24的上端表面从上壳体11的上壁向上突出。也就是说，当致动装置9处于已装配好的状态时，从上轴部24延伸的输出轴27从致动装置9的上端表面突出。如箭头75的方向所示，输出轴27向上插入另一部件中，这样可从致动装置9输出力矩。

如图9所示，第三减速齿轮16的输出轴27插入上壳体11的第三轴承66中，如图7所示，下轴部25装入连接器组件30中。第三减速齿轮16的齿轮部分23与第二齿轮部分15b(参见图1和图2)啮合。

如图7所示，连接器组件30包括大致环形的传感器壳体部分31、连接部分33和动力供给部分34。在传感器壳体部分31中，可转动地容纳有大致环形的传感器32。在传感器32的中心部分上形成有基本为D字形的压力安装孔35。图6(a)中示出的下轴部25被压入这个压力安装孔35中，传感器32和第三减速齿轮16一体转动。传感器32探测第三减速齿轮16的转动角度。

如图7所示，传感器壳体部分31的开口端形成有沿径向向外延伸的凸缘90。凸缘90的外周部分形成有一对定位凹槽36和37，这两个定位凹槽以180度的间隔分开。这些定位凹槽36和37通过将凸缘90向传感器壳体部分31的轴中心开凹槽而形成。这些定位凹槽36和37分别与定位凸起50和51(参见图8)啮合，定位凸起50和51设置在下壳体10上并基本呈圆柱形。定位凸起50和51通过使第三轴承49收缩沿相反方向设置在第三轴承49的两侧。下壳体10包括多个从底壁突出的肋52。通过定位凹槽36和37与定位凸起50和51的接合，以及通过多个肋52，用于下壳体10的传感器壳体部分31的布置位置被确定。

如图8(a)所示，下壳体10包括四个固定元件41至44，这些固定元件大体在四个角的位置附近左右突出。各个固定元件41至44在下壳体10(参见图8(b))的上端部分与下壳体10一体形成。

如图8(b)所示，通过在下壳体10的侧壁上切出矩形形状而形成了连接件插入部分46。未示出的连接件从外部插入连接件插入部分46。

如图8(a)所示，下壳体10的侧壁的外表面以向外突出的方式形成有四个安装凸起53至56。另一方面，如图9(a)和9(b)所示，上壳体11的侧壁的外表面以向下延伸的方式形成有四个闩锁棘爪67至70。这些闩锁棘爪67至70分别对应于安装凸起53至56，并包括能容纳对应安装凸起53至56的闩锁凹陷67a至70a。

安装凸起53至56分别与对应的闩锁棘爪67至70的闩锁凹陷67a至70a接合，这样上壳体11和下壳体10如图10所示那样相互安装在一起。

如图9(a)所示，上壳体11的外形基本与下壳体10的外形相同。

设置在上壳体11上的连接件插入部分63与连接件插入部分46相对，该连接件插入部分46以与下壳体10装配的状态形成在下壳体10上。

如图9(b)所示，连接器插入部分63通过在上壳体11的侧壁上切出一矩形槽而形成。未示出的连接件从外部插入连接器插入部分63中。

如图10所示，以这样方式装配的下壳体10和上壳体11具有固定元件41至44，这些固定元件41至44在致动装置9的左右两个端部突出。各个固定元件41至44大体上在致动装置9的中心位置上下布置。

接着将描述如上所述结构的致动装置9的操作。

首先描述第一减速齿轮14的转数以及力矩。

假设驱动马达12设置成这样，即，在通电时间其转数是3000转每分钟，而其力矩是0.1kgf·cm(0.00981J)。此时，第一减速齿轮14的转数是将驱动马达12的转数除以蜗轮14b的齿数而得到的值。因此，假设蜗轮14b的齿数例如为30，那么第一减速齿轮14的转数是100转每分钟(3000/30＝100)。

传递给第一减速齿轮14的力矩与转数成反比。传递的力矩通过将驱动马达12的输出力矩乘以30并进一步考虑蜗杆13和第一减速齿轮14之间的力矩传动效率后得到。假设蜗杆13和第一减速齿轮14之间的力矩传动效率为40％，那么计算出的第一减速齿轮14的力矩为0.1kgf·cm×30×0.4＝1.2kgf·cm(0.118J)。

下面将描述第二减速齿轮15的转数和力矩。

第二减速齿轮15的转数由第一减速齿轮14的转数决定。更具体地，第二减速齿轮15的转数可以这样得到：首先将第一减速齿轮14的转数(100转每分钟)乘以齿轮部分14d的齿数，然后再将乘积除以第二减速齿轮15的第一齿轮部分15a的齿数。因此，假设第一减速齿轮14的齿轮部分14d的齿数例如为10，而第二减速齿轮15的第一齿轮部分15a的齿数例如为30，那么第二减速齿轮15的转数为33.3转每分钟(100×10/30＝33.3)。

第二减速齿轮15的转数为第一减速齿轮14的转数的三分之一。因此，传递给第二减速齿轮15的力矩为第一减速齿轮14的力矩乘以3后得到的值。假设第一减速齿轮14和第二减速齿轮15之间的力矩传动效率为90％，那么计算得到的第二减速齿轮15的力矩为1.2kgf·cm×3×0.9＝3.24kgf·cm(0.318J)。

最后将描述第三减速齿轮16的转数和力矩。

第三减速齿轮16的转数由第二减速齿轮15的转数决定。更精确地，第三减速齿轮16的转数通过这样得到：首先将第二减速齿轮15的转数值(33.3转每分钟)乘以第二齿轮部分15b的齿数，然后将乘积除以第三减速齿轮16的齿轮部分23的齿数。因此，假设第二减速齿轮15的第二齿轮部分15b的齿数例如为10，而第三减速齿轮16的齿轮部分23的齿数例如为30，那么第三减速齿轮16的转数为11.1转每分钟(33.3×10/30＝11.1)。

第三减速齿轮16的转数为第二减速齿轮15的转数的三分之一。因此，传递给第三减速齿轮16的力矩为第二减速齿轮15的力矩乘以3而得到的值。假设第二减速齿轮15和第三减速齿轮16之间的力矩传动效率为90％，那么计算得到的第三减速齿轮16的力矩为3.24kgf·cm×3×0.9＝8.75kgf·cm(0.858J)。

通过这种方式，驱动马达12的转动依次逐步传递，同时其转数通过第一至第三减速齿轮14至16而减小，第一至第三减速齿轮14至16通过相互不同的力矩而进行转动。

上面描述的本实施例具有以下优点。

第二减速齿轮15的输出轴21和第三减速齿轮16的输出轴27分别被不同的力矩驱动。因此，在与图11中示出的风门2和3相比需要更大力矩来驱动风门4的情况下，从输出轴21输出的力矩能被用于驱动风门2和3，从输出轴27输出的力矩能用于驱动风门4。因此，可以通过相同的致动装置9来满足输出力矩的不同需要，由此提高致动装置9的通用性能。

下壳体10设有输出轴21，且上壳体11设有输出轴27。因此，例如，与下壳体10设有全部的输出轴的情况相比，而各个输出轴可容易地区分，从而防止了在装配配合部件中发生错误。因此，提高了致动装置9的装配操作性。

通过将输出轴21和27分别分开设置在对应的下壳体10和上壳体11上，单个致动装置9可以容易地使用多个输出轴。

输出轴21以这样的方式设置在下壳体10上，即，下壳体10的端表面和输出轴21的端表面都包含在相同的平坦表面中。因此，输出轴21并未从下壳体10突出，从而提高了致动装置9的装配性能。

由于使用了两根输出轴21和27，设置的输出轴一眼就能区分，所以，防止了在装配配合部件时发生错误。

所有的固定元件41至44沿致动装置9的垂直方向大致设置在中心位置。因此，与各个固定元件41至44设置在相对于致动装置9的垂直方向的不同位置的情况相比，固定元件所需的外形空间基本相同，例如甚至在致动装置9相反设置的情况中也是如此，这导致了致动装置9的装配性能提高。

第二实施例

下面参照附图12至13(b)来描述根据本发明的第二实施例的致动装置80。

在本实施例中的致动装置80这样构成：改变了图1至11中示出的致动装置9的输出轴21向外部突出的方式，而其他结构与图1至11中的第一实施例的结构相同。因此，在本实施例中，仅仅描述与图1至11中的第一实施例的致动装置9不同的结构。

在本实施例致动装置80的壳体中，形成在图1中的致动装置9的下壳体10上的第一输出部分48a被阻塞。即，配合元件的轴没有如图1中箭头标记76相同地那样向上插入下壳体10中。

如图12所示，输出轴27从上壳体11向上突出，辅助轴84从下壳体81向下突出。

下壳体81形成有第三输出端口82，以便穿过下壳体81的底壁。第三输出端口82通过在下壳体81的底壁上切去一个圆而形成。第三输出端口82与第二输出端口66a形成在同一轴上。第三输出端口82的内圆周表面的直径比第三减速齿轮16的下轴部25的外圆周表面的直径大。

具有圆柱形状的第三轴承83从下壳体81的底壁向上突出。第三轴承83的内圆周表面的直径与第三输出端口82的内圆周表面的直径相等。即，第三轴承83的内圆周表面与第三输出端口82的内圆周表面连续。第三轴承83的内圆周表面与第三输出端口82形成通孔，以便穿过下壳体81。

辅助轴84可转动地支承在第三轴承83上。辅助轴84基本上为圆柱形，在纵向的一个端部(图12中的顶端部分)上，形成有围绕辅助轴84的整个外周延伸的凸缘部分85。辅助轴84的外圆周表面的直径略小于第三输出端口82的内圆周表面的直径，并基本等于输出轴27的外圆周表面的直径。

凸缘部分85的外圆周表面的直径基本等于第三轴承83的外圆周表面的直径。凸缘部分85抵靠在轴承83的上端表面上，从而防止辅助轴84脱离。

辅助轴84形成有沿着轴线方向从其顶端延伸的接合孔86。接合孔86的外圆周表面的形状与第三减速齿轮16的下轴部25的外圆周表面基本相同。接合孔86的内圆周表面的截面大致为D字形。第三减速齿轮16的下轴部25插入接合孔86中，这样第三减速齿轮16就不可转动地装配于辅助轴84。以这样的方式，第三减速齿轮16轴线方向的两个端部分别设置有输出轴27和辅助轴84。

因此，输出轴27和辅助轴84分别在轴线方向的相对位置处(在图12中示出的垂直方向上)一体转动，并且如图13(a)和13(b)所示，输出轴27和辅助轴84分别与对应指定的连接元件87和88连接。

连接元件87和连接元件88分别相对不可转动地与输出轴27和辅助轴84连接。更精确地，连接元件87具有与输出轴27的外形相对应的未示出的接合孔，该接合孔具有大致D字形的截面。输出轴27部分与该接合孔连接。

连接元件88形成有未示出的插入孔。辅助轴84插入该插入孔中，从而辅助轴84和连接元件88相互不可转动地连接。更详细地描述，辅助轴84的外缘形成有未示出的沿辅助轴84的轴线方向的槽。插入孔设有从其内圆周表面向轴中心突出的凸起。辅助轴84插入该插入孔中，从而凸起与槽接合，由此将连接元件88和辅助轴84相互不可转动地连接。

下面将参看图12至13(b)描述具有上述结构的致动装置80的操作。

第三减速齿轮16的下轴部25插入在辅助轴84上形成的接合孔86中。下轴部25相对不可转动地安装有辅助轴84。因此，第三减速齿轮86的力矩通过辅助轴84被输出。更详细地描述，力矩通过辅助轴84的内圆周表面从下轴部25的外圆周表面传递到辅助轴84，该力矩通过辅助轴84的槽和插入孔的凸起被传递给连接元件88。

通过这种方式，该力矩通过具有比下轴部25的外圆周表面直径更大的辅助轴84的槽被输出，从而，由于从轴中心到作用点的距离变长了，所以，与力矩直接从下轴部25的外圆周表面传递到连接元件88的情况相比，用于传递力矩所需的负载变小了。

如上所述，除了在图1至11中的第一实施例的优点之外，本实施例还具有以下优点。

具有比下轴部25的外圆周表面更大直径的辅助轴84与第三减速齿轮16的下轴部25连接。由此，从下轴部25的轴中心到将作用力传递给连接元件88的作用点之间的距离变长了，所以，通过较小的负载就可将第三减速齿轮16的力矩传递给连接元件88。因此，力矩能可靠地传递，而不需要在辅助轴84和连接元件88之间的接合处施加大负载。

通过将辅助轴84连接于下轴部25，第三减速齿轮16的力矩能可靠地传递给连接元件88，这样下轴部25的直径能制成较小。因此，容纳在第三减速齿轮16中的传感器32能制成较小。因此，通过减小传感器32和第三减速齿轮16的尺寸，可以减小致动装置80的尺寸。

输出轴27和辅助轴84设置在第三减速齿轮16的同一轴上。因此，在与致动装置80的相对位置连接的连接元件87和88能被同时驱动。

具有大致相同直径的辅助轴84和输出轴27在致动装置80中以相反方向突出。因此，在致动装置80的两个相反的方向，能使用基本相同的输出轴和力矩，从而装配方向可以颠倒。

显然，对本领域技术人员而言，在不脱离本发明的范围和思想情况下，本发明可通过许多其他具体形式来实现。特别是，应当理解本发明可以通过以下形式来实现。

在上述实施例中，减速齿轮的数量并不限于第一至第三减速齿轮14至16，而是可以根据需要改变。

在上述实施例中，力矩可以从第一减速齿轮14的轴部分14a向外部输出。

在上述实施例中，第一减速齿轮14可被装配成同时与第二减速齿轮15、第三减速齿轮16或类似部件啮合。

在上述实施例中，所有的输出端口可以形成在下壳体10上。另外，所有的输出端口可以形成在上壳体11上。

在上述实施例中，输出轴可以分别设置在第二和第三减速齿轮15和16的下轴部和上轴部的两侧。

在上述实施例中，可使用包括向下突出的凸起部分的输出轴来取代包括空气空间的输出轴21。

在上述实施例中，包括空气空间部分的输出轴可以设置在上轴部24上。

在上述实施例中，固定元件41至44可以与上壳体11一体形成，而不是与下壳体10一体形成。

在上述实施例中，第一减速齿轮14的蜗轮14b和齿轮部分14d的齿数不限于分别是30和10，而是可以根据需要来改变。

在上述实施例中，第二减速齿轮15的第一齿轮部分15a和第二齿轮部分15b的齿数不限于分别是30和10，而是可以根据需要来改变。

在上述实施例中，第三减速齿轮16的齿轮部分23的齿数不限于是30，而是可以根据需要来改变。

在图12至13(b)的实施例中，辅助轴84可以安装在除了第三减速齿轮16之外的其他齿轮上。

在图12至13(b)的实施例中，辅助轴84的外径可以根据需要而改变。而且，通过根据需要以此方式来改变辅助轴84的外径，可以使其与其他的各种连接元件连接，由此提高致动装置的通用性能。

在图12至13(b)的实施例中，辅助轴84和连接元件88可以是不能相互转动地接合，辅助轴84和连接元件88可以通过除了槽和凸起之外其它的接合方式连接。

在图12至13(b)的实施例中，第一输出端口48a可以形成在下壳体81上，齿轮力矩可以施加到在第三减速齿轮16轴线方向的两个端部上，从而力矩可以从第二减速齿轮15的输出轴21输出。

这些示例和实施例都只是作为说明而非限制，本发明并非限于这里所给出的细节，而可以在所附权利要求及其等同的范围作出修改。

Claims

1.一种致动装置，包括驱动马达、多个齿轮和数对转动轴，所述齿轮通过从所述驱动马达输出的力矩而转动，并且所述齿轮以不同的减速比依次传递力矩，每对转动轴与齿轮中的一个相对应，其中每对转动轴从相对应的齿轮的轴向两侧分别延伸，所述致动装置的特征在于：

至少转动轴中的两个用作输出轴，所述输出轴能够将对应的一个齿轮或多个齿轮的力矩输出到外部；

其中，用作输出轴的转动轴分别形成在所述齿轮中的至少两个上。

2.如权利要求1所述的致动装置，其特征在于，从所述齿轮中的一个的轴向两侧延伸的所述转动轴中的至少一对用作输出轴。

3.如权利要求1所述的致动装置，其特征在于，所述齿轮将力矩传递给在末级的一齿轮，其中每个齿轮以不同于前级齿轮的转数转动，其中用作输出轴的转动轴的一个形成在该末级的齿轮上，并且用作输出轴的其他转动轴形成在其他齿轮的至少一个上。

4.如权利要求1-3中任一项所述的致动装置，其特征在于，一用于容纳所述齿轮的壳体，其中用作输出轴的转动轴以不同的方向从相对应的齿轮延伸。

5.如权利要求4所述的致动装置，其特征在于，所述壳体包括相对的壁，其中用作输出轴的转动轴中的一个从所述相对的壁中的一个壁突出，用作输出轴的其他转动轴没有从所述相对的壁中的任何一个上突出。

6.如权利要求1-3中任一项所述的致动装置，其特征在于，用作输出轴的转动轴中的至少一个具有传感器，用于探测对应齿轮的转动角位置，其中具有所述传感器的转动轴与一辅助轴连接，该辅助轴的外径大于所述具有传感器的转动轴的外径。

7.如权利要求6所述的致动装置，其特征在于，所述辅助轴的外径等于所述对应齿轮的其它转动轴的外径。

8.如权利要求1-3中任一项所述的致动装置，其特征在于，所述两个用作输出轴的转动轴中的至少一个具有向外开口的凹陷。

9.如权利要求1-3中任一项所述的致动装置，其特征在于，一用于容纳所述齿轮的壳体，其中一固定元件与所述壳体一体形成，该固定元件用于将所述致动装置固定到一物体上，其中所述固定元件位于所述壳体厚度方向的中心。