CH630426A5

CH630426A5 - Process and track-grinding vehicle for grinding away irregularities from the running surface and/or the flank of the rails

Info

Publication number: CH630426A5
Application number: CH135378A
Authority: CH
Inventors: Josef Theurer; Klaus Dipl Ing Dr Riessberger
Original assignee: Plasser Bahnbaumasch Franz
Priority date: 1977-09-07
Filing date: 1978-02-07
Publication date: 1982-06-15
Also published as: DE2801111C2; ATA644377A; AU3296278A; AT359107B; DD135633A5; IT7822012A0; IT1094328B; AU518284B2; GB1576193A; ES466376A1; DE2801111A1; ZA78162B; JPS5444298A

Description

Die Erfindung wird nun an Hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert, wobei die Erfindung jedoch nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt ist.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Verfahrens,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsge-mässen Schienenschleiffahrzeuges,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispieles mit abgeänderter Antriebseinrichtung, Fig. 4 einen Schnitt gemäss der Linie IV-IV in Fig. 3, Fig. 5 ein teilweise geschnittenes, im Schnitt dargestelltes, Detail eines Werkzeughalters in vergrössertem Massstab und

Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf eine Werkzeughaltergruppe.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, wird die Schiene 5 an ihrer Oberseite durch einander überlagerte Schleifbewegungen der Schleifwerkzeuge 1 geschliffen. Eine dieser Schleifbewegungen ist durch die kontinuierliche Vorfahrt - Pfeil 2 - des mit den Schleifwerkzeugen versehenen Schleiffahrzeuges bedingt. Die weiteren gleichzeitig erfolgenden und der durch die Vorfahrt - Pfeil 2 - bedingten Bewegung überlagerten Schleifbewegungen werden in wechselnden, einander entgegengesetzten, vorzugsweise der Gleislängsrichtung entsprechenden Richtungen - Pfeil 3,4 bzw. 3', 4' - ausgeführt und werden durch einen Antrieb erzwungen. Die in wechselnden Richtungen erfolgenden überlagerten Schleifbewegungen, die auf zwei einander benachbarte Stellen der Schiene 5 ausgeführt werden, sind dabei vorteilhafterweise einander entgegengerichtet. So wird z.B. mit dem einen Schleifwerkzeug 1 eine Bewegung in Richtung des Pfeiles 3 bzw. 4 und gleichzeitig dem anderen eine dieser entgegengesetzte Bewegung in Richtung des Pfeiles 3' bzw. 4' ausgeführt.

Das in Fig. 2 dargestellte Schienenschleiffahrzeug 6 ist mittels zweier Fahrwerke 7 mit angetriebenen Radsätzen 8 auf den Schienen 5 und 5' eines verlegten Gleises 9 kontinuierlich verfahrbar. Am Fahrzeugrahmen 10, der an seinen beiden Stirnseiten mit Zug- und Stossvorrichtungen 11 ausgestattet ist, um das Schienenschleiffahrzeug 6 gegebenenfalls in einen Zugsverband einreihen zu können, sind die Einrichtungen für den Fahrantrieb, die Steuerung und die Energie-und Betriebsmittelversorgung des Fahrzeuges 6 angeordnet. Diese Einrichtungen umfassen den Fahrmotor 12, ein Kompressoraggregat 13 mit Druckbehälter 14, einen Wasser-Vor-ratsbehälter 15 mit einer Ventilanordnung 16 sowie eine zentrale Steuereinrichtung 17, die innerhalb der Fahrerkabine 18 angeordnet ist und die zur Bedienung und Überwachung der Maschine erforderliche Einrichtungen aufweist. Die Antriebsverbindung des Fahrmotors 12 mit den beiden Radsätzen 8, die üblicherweise über ein mehrstufiges Getriebe und Gelenkwellen erfolgt, ist in der Zeichnung schematisch durch strichzweipunktierte Linien 19 angedeutet. Der Motor 12 ist weiters über eine Steuerleitung 20 mit den zentralen Steuereinrichtung 17 verbunden. Vom Druckbehälter 14 des Kompressoraggregates 13 geht eine Druckluftleitung 21 aus, die über eine Ventilanordnung 22 steuerbar ist, die ihrerseits mit der Steuereinrichtung 17 über eine Leitung 23 verbunden ist. Über eine weitere, gestrichelt dargestellte Steuerleitung 24 ist die Ventilanordnung 16 des Wasser-Vorratsbehälters 15 mit der Steuereinrichtung 17 verbunden.

Das Fahrzeug 6 weist je Schienenstrang 5 bzw. 5' zwei im Bereich zwischen den beiden Fahrwerken 7 in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordnete Schleifwerkzeuggruppen 25,26 bzw. 25',26' auf. Jede dieser Schleifwerkzeuggruppen besteht im Falle des Ausführungsbeispieles aus jeweils drei in Längsrichtung des Schienenstranges 5 bzw. 5' hintereinander angeordneten, als Rutschersteine 31 ausgebildeten Schleifwerkzeugen, die gemeinsam an einem Werkzeughalter 27 angeordnet sind. Jeder Werkzeughalter 27 ist am Fahrzeugrahmen 10 mittels zweier teleskopartig längenveränderlicher Lenker pendelnd aufgehängt, die im Falle des Ausführungsbeispieles als pneumatische Kolben-Zylinder-Einheiten 28 ausgeführt sind, die an die Druckluftleitung 21 angeschlossen und mittels der Ventilanordnung 22 steuerbar sind. Die Werkzeughalter 27 sind mittels jeweils zweier, in Doppelschwingen 29 angeordneter Laufkranzräder 30 in Längsrichtung des jeweiligen Schienenstranges 5 bzw. 5' geführt. Wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich, ist jede Schwinge 29 um eine im Werkzeughalter 27 angeordnete Achse 54 schwenkbar und weist einen den Werkzeughalter 27 durchsetzenden Stab 55 auf, an dessen oberem Ende eine Zugfeder 56 eingehängt ist, deren zweites Ende von einem am Werkzeughalter befestigten Stab 57 gehalten ist.

Die einzelnen, im wesentlichen quaderförmigen Rutschersteine 31, deren Unterseite vorzugsweise ein dem Soll-Profil des Schienenkopfes entsprechendes Gegenprofil aufweisen, sind, wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich, jeweils an einem Halteschuh 32 mittels Schrauben 33 lösbar befestigt. Jeder Halteschuh 32 ist mittels eines an seiner Oberseite angeordneten, vertikalen Führungsbolzens 34 in einer Bohrung eines am Werkzeughalter 27 mittels Schraubenbolzen 60 befestigten Führungsstückes 35 höhenverstellbar geführt und stützt sich an einer, an dem Werkzeughalter 27 starr befestigten Stützhaube 36, entsprechend dem jeweils gewählten Schleifprinzip, federnd oder starr ab. Die vertikalen Bleche der Stützhaube 36 dienen gleichzeitig zur Verbindung der beiden hochkant gestellten Längsbleche des Werkzeughalters

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27. In der Fig. 5 ist strichliert eine starre Abstützung eines Halteschuhes 32 mittels einer Metallhülse 38, die sich auf einer an einer Schulter des Führungsbolzens 34 aufliegenden Scheibe 39 abstützt, angedeutet und mit vollen Linien eine federnde Abstützung mittels einer Feder 40 aus elastischem Kunststoff dargestellt. Selbstverständlich kann die Feder 40 auch als Teller- oder Spiralfeder ausgebildet werden. Die Befestigung des Halteschuhes 32 erfolgt mittels des die Stützhaube 36 durchsetzenden Gewindeansatzes 41 und der Mutter 42. Zur Verdrehsicherung der Halteschuhe 32 und zur Ausrichtung der Rutschersteine 31 in Längsrichtung des Schienenstranges sind an der Oberseite jedes Halteschuhes 32 zwei Führungsansätze 37 angeordnet, die an einer Innenseite des Werkzeughalters 27 gleiten.

Zur Kühlung der Rutschersteine 31 und zum Fortspülen der anfallenden Schleifspäne sind an den Werkzeughaltern 27 Wassersprühdüsen 43 angeordnet, die auf die Zwischenräume zwischen den aufeinanderfolgenden Rutschersteinen 31 gerichtet sind. Je eine weitere Wassersprühdüse 43 ist unmittelbar vor und hinter der betreffenden Schleifwerkzeuggruppe angeordnet. Die Sprühdüsen 43 sind über strichliert eingezeichnete Leitungen an den Wasser-Vorratsbehältern 15 angeschlossen und der Zufluss zu den Sprühdüsen 43 wird von der Steuereinrichtung 17 aus zentral geregelt.

Wie bereits erwähnt, wird den Rutschersteinen 31 bzw. den einzelnen Schleifwerkzeuggruppen eine der kontinuierlichen Fahrbewegung im Sinne des Pfeiles 2 überlagerte, gleichzeitige zusätzliche Arbeitsbewegung in Gleislängsrichtung erteilt. Zu diesem Zweck werden die jeweils einem Schienenstrang, z.B. dem Schienenstrang 5, zugeordneten beiden Schleifwerkzeuggruppen 25 und 26 von einer gemeinsamen Antriebseinrichtung 44 in eine in Gleislängsrichtung hin- und hergehende Arbeitsbewegung mit entgegengesetzten Bewegungsrichtungen im Sinne der Pfeile 3,4 und 3 ' ,4' versetzt. Durch die entgegengesetzte Bewegungsrichtung der beiden Schleifwerkzeuggruppen 25,26 werden die durch die Reibung zwischen den Rutschersteinen 31 und der Schienenkopfober-fläche verursachten Längskräfte der beiden Schleifwerkzeuggruppen zumindest annähernd kompensiert.

Die Antriebseinrichtung 44 umfasst einen doppelarmigen Hebel 45, der an der sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Welle 46 befestigt ist, und einen einarmigen Hebel 47, der um den Achszapfen 48 schwenkbar und mit dem Hebel 45 über die starre Verbindungslasche 49 gelenkig verbunden ist. Die beiden Hebel 45 und 47 sind daher gemeinsam über eine mit einem Motor verbundene Exzenterwelle 50 und einem Kurbeltrieb 51 in Schwenkbewegung versetzbar. Die Schwenkbewegung der beiden Hebel 45 und 47, die an deren der Gleisebene zugekehrten Enden stets gegenläufig ist, wird über die an den Hebeln und den Werkzeughaltern 27 angelenkten, als Stangen 52 ausgebildeten Verbindungsorgane auf die Werkzeughalter übertragen. Die Anlenkpunkte 72,73 der Stangen 52 an den Hebeln 45,47 und den Werkzeughaltern 27 weisen etwa den gleichen Abstand von der Schienenoberfläche auf, wobei jeder der Anlenkpunkte an den Hebeln 45,47 während des Betriebes auf Grund der Schwenkbewegung selbstverständlich schwankt.

Durch Drehzahlregelung eines z.B. als Hydraulikmotor ausgebildeten Antriebsmotors kann die Drehzahl der Exzenterwelle 50 und damit die Frequenz der hin- und hergehenden zusätzlichen Arbeitsbewegung der Schleifwerkzeuggruppen, beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 6 variiert und den jeweiligen Erfordernissen angepasst werden. Als Richtwert für eine mittlere Frequenz kann eine Grössenordnung von etwa 8 Hz angenommen werden. Der Gesamthub der hin- und hergehenden Arbeitsbewegung sollte zweckmässigerweise minde630426

stens die Hälfte, vorzugsweise jedoch etwa zwei Drittel der Länge eines einzelnen Rutschersteines 31 betragen. Um den Gesamthub erforderlichenfalls verändern zu können, kann beispielsweise der Kurbelzapfen 53 an der Exzenterwelle 50 in radialer Richtung verstellbar angeordnet sein.

Zum Einsetzen bzw. zum Austausch von Rutschersteinen 31, wie auch für Überstellfahrten des Schleiffahrzeuges 6, werden die Werkzeughalter 27 mittels der pneumatischen Kolben-Zylinder-Einheiten 28 angehoben. Die Rutschersteine 31 werden von unten her in ihre Halteschuhe 32 eingesetzt. Ein insbesondere bei starrer Halterung der Halteschuhe 32 möglicher unterschiedlicher Abnutzungsgrad der Rutschersteine einer Schleifwerkzeuggruppe kann durch Verwendung von Metallhülsen 38 mit unterschiedlicher Höhe ausgeglichen werden.

Die Werkzeugbestückung des Fahrzeuges 6 kann durch geeignete Wahl des Materials, der Profilgebung und Körnung der Rutschersteine 31 den jeweiligen Erfordernissen des zu bearbeitenden Gleisabschnittes weitgehend angepasst werden. Beispielsweise besteht die Möglichkeit, Rutschersteine 31 mit zunächst ebener Unterfläche zu verwenden, die dann nach relativ kurzer Schleiffahrt selbsttätig die Form des Schienenkopfes annehmen. Auf diese Weise wird eine kontinuierlich gekrümmte Schienenoberfläche erhalten. Zur Bearbeitung des gesamten Fahrspiegels einschliesslich der inneren Schienenkopfflanke empfiehlt sich die Verwendung von Rutschersteinen 31 mit vorgeformtem, spurkranzähnlichem Profil. Um einen in Fahrtrichtung fortschreitenden Glättungseffekt an der Schienenkopfoberfläche zu erzielen, können die Schleifwerkzeuggruppen auch von Rutschersteinen 31 unterschiedlicher Körnung gebildet werden. Weiterhin besteht die Möglichkeit eines in Gleislängsrichtung abgestuften Anpressdruckes der aufeinanderfolgenden Rutschersteine 31 jeder Schleifwerkzeuggruppe.

Weiters ist es möglich, die zu einer Werkzeuggruppe zusammengefassten Werkzeuge unterschiedlich im Werkzeughalter 27 zu halten. So ist es beispielsweise möglich, die äusseren Rutschersteine 31 mittels der Metallhülsen 38 starr und den mittleren mittels der als elastische Hülse ausgebildeten Feder 40 federnd zu halten, wodurch die Abtragung von längerwelligen Oberflächenfehlern und Riffeln gleichzeitig ermöglicht werden. Selbstverständlich können auch, je nach der Art der überwiegend abzutragenden Oberflächen-fehler auch alle Rutschersteine einer Gruppe 25 oder 26 gleichartig gehalten werden.

Beim Einsatz des Schienenschleiffahrzeuges 6 werden die Werkzeughalter 27 und damit die Rutschersteine 31 mittels Kolben-Zylinder-Einheiten 28 an die zu bearbeitenden Oberflächenbereiche der Schiene 5,5' angepresst. Zugleich mit dem Fahrantrieb wird auch die Antriebseinrichtung 44 für die hin- und hergehende Arbeitsbewegung der Schleifwerkzeuggruppen 25,26 in Gang gesetzt. Durch die Überlagerung der hin- und hergehenden Arbeitsbewegung mit der durch die kontinuierliche Vorfahrt des Schleiffahrzeuges 6 bedingten Schleifbewegung ergibt sich eine wesentliche Verlängerung des Schleifweges jedes einzelnen Rutschersteines 31 gegenüber einem lediglich mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges bewegten Stein.

Um die Zustellung der Rutschersteine 31 auf einen durch die zulässige Abnutzung der Steine bestimmten Wert zu begrenzen, ist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, auf der Schwinge 29 ein Anschlag 58 vorgesehen, der an der Unterseite des Werkzeughalters 27 zur Anlage kommt, wenn die Schwinge 29 aufgrund der nach unten gerichteten Zustellbewegung des Werkzeughalters 27 entgegen der Kraft der Feder 56 genügend weit nach oben verschwenkt wurde. Bei z. B. während der Überstellfahrten angehobenem Werkzeugträger 27, kommt der mit der Doppelschwinge 29 verbundene Stab 55 an einem Quer-

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blech 59 des Werkzeughalters 27 zur Anlage und begrenzt die nach unten gerichtete Schwenkbewegung der Schwinge 29.

Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit abgewandelter Antriebseinrichtung 44', wobei an der quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Welle 46 ein doppelarmiger Hebel 61 befestigt ist, an dessen der Gleisebene zugekehrtem Ende die zu einem Werkzeughalter 27 führende Stange 52 angelenkt ist und an dessen zweitem Ende der an die Exzenterwelle 50 angelenkte Kurbeltrieb 51 und ein zweites, zu einem zweiten Werkzeughalter 27 führendes Verbindungsorgan 62 angelenkt ist.

Dieses Verbindungsorgan 62 ist mit einem einen gabelförmigen Gelenkkopf 65 aufweisenden Gelenk 63 versehen, welches in einem eine T-Nut aufweisenden Führungsstück 64 gleitet. Dieses Führungsstück 64 wird durch die Zylinder-Kolben-Einheit 66, deren Zylinder an dem Fahrzeugrahmen 10 befestigt ist, in einem bestimmten Abstand von der Schienenoberseite gehalten und hintergreift mit zwei Führungsbolzen 67 ein vertikales Blech des Fahrzeugrahmens 10.

Durch die Anlenkung je eines zu einem Werkzeughalter 27 führenden Verbindungsorganes 62 bzw. 52 an jedem der beiden Enden des doppelarmigen Hebels 61 wird eine gegenläufige Bewegung der beiden an den Hebel 61 angeschlossenen Werkzeughalter 27 erreicht. Der Abstand des Anlenkpunktes 72 der Stange 52 an dem Werkzeughalter 27 von der Schienenoberseite ist etwa gleich dem Abstand A' des Anlenkpunktes 73 der Stange 52 an dem Hebel 61, wobei sich letzterer im Betrieb auf Grund der Schwenkbewegungen stets ändert. Der Abstand B' des Gelenkes 63 bzw. dessen Gelenkachse von der Schienenoberseite kann dagegen genau gleich dem Abstand B des Anlenkpunktes 72 des Verbindungsorganes 62 an dem zugeordneten Werkzeughalter 27 eingestellt und auch während des Betriebes beibehalten werden, s Dadurch wird eine stets parallel zur Schienenoberseite erfolgende Krafteinwirkung auf den zugeordneten Werkzeughalter erreicht. Selbstverständlich ist es auch möglich, beide Werkzeughalter 27 über Verbindungsorgane 62, welche jeweils ein in einer Führung gleitendes Gelenk 63 aufweisen, io mit der Antriebseinrichtung zu verbinden, wobei in diesem Falle die Antriebseinrichtung auch als umlaufende Kurbelwelle, an der die Verbindungsorgane um 180° versetzt angelenkt sind, ausgebildet sein kann.

Zweckmässigerweise sind, wie aus Fig. 6 ersichtlich, jeweils ls zwei symmetrisch zur Gleislängsmittelebene angeordnete Werkzeughalter über zwei Zylinder-Kolben-Einheiten 68 miteinander verbunden, welche ein Anliegen der Führungselemente, wie z. B. Laufkranzräder 30 oder vertikale Führungsbolzen 70, an den Innenflanken der Schienenköpfe 71, 20 71' auch bei Spurweitenänderungen gewährleisten.

Die in Fig. 6 schematisch dargestellten Werkzeughalter 69 sind gegenüber den in Fig. 2,3 und 5 dargestellten Werkzeughaltern 27 geringfügig abgewandelt und weisen zur Führung entlang der Schienenflanken statt Laufkranzrädern 30 ver-25 tikal angeordnete Führungsbolzen 70 auf. Des weiteren könne zur ständigen spielfreien Führung der Werkzeughalter bei sich änderndem Spurweitenverlauf die Zylinder-Kolben-Einheiten 68 gelenkig mit diesen Werkzeughaltern verbunden sein.

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2 Blatt Zeichnungen

Claims

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PATENTANSPRÜCHE

1. Verfahren zum Abschleifen von Unregelmässigkeiten der Schienenfahrfläche und/oder der Schienenflanke, bei dem auf diesen Bearbeitungsbereichen mittels mindestens einem mit einem Schleiffahrzeug mitbewegten und an die zu schleifenden Bearbeitungsbereiche angepressten Schleifwerkzeug während der kontinuierlichen Vorfahrt des Fahrzeuges eine durch diese bedingte Schleifbewegung ausgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig und dieser Schleifbewegung überlagert, zusätzliche, durch eine Antriebseinrichtung erzwungene Schleifbewegungen in wechselnden, einander entgegengesetzten Richtungen auf der Schienenfahrfläche und/oder Schienenflanke ausgeführt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diese zusätzlichen Schleifbewegungen an wenigstens zwei einander benachbarten Bereichen der Schienenfahrfläche und/oder der Schienenflanke stets gegenläufig und vorzugsweise in der Gleislängsrichtung ausgeführt werden.
3. Schienenschleiffahrzeug zur Durchführung des Verfahrens gemäss Anspruch 1, welches mit gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten und gegen die zu schleifenden Schienenköpfe beweg- bzw. pressbaren, die Schleifwerkzeuge tragenden Werkzeughaltern ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der mit Schleifwerkzeugen (31)

bestückten Werkzeughalter (27,69) mit einer eine hin- und hergehende Relativbewegung gegenüber dem Fahrzeugrahmen erzwingenden Antriebseinrichtung (44,44') über ein Zug- und Druckkräfte übertragendes Verbindungsorgan (52,62) gelenkig verbunden ist, wobei der Anlenkpunkt (72) des Verbindungsorganes (52,62) an dem Werkzeughalter (27, 69) und das diesem abgewandte Gelenk (63,73) des Verbindungsorgans (52,62) etwa den gleichen Abstand (A, A'; B, B') von der durch die Radaufstandspunkte begrenzten Gleisebene aufweisen und das Verbindungsorgan (52,62) zumindest in einem an den Werkzeughalter angrenzenden Abschnitt stets in einer zu diesem Gleisebenenbereich senkrechten, die Richtung der Relativbewegung des Werkzeughalters einschliessende Ebene verläuft.
4. Schienenschleiffahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (44) für zwei in Fahrzeuglängsrichtung benachbarte Werkzeugträger (27) durch zwei um horizontale Achsen mittels eines Motors in Schwenkbewegung versetzbare, miteinander verbundene Hebel (45,47) gebildet ist, an deren der Gleisebene näheren Enden die zu den Werkzeugträgern führenden Verbindungsorgane (52) angelenkt sind und die über ein an dem zweiten Ende des einen, doppelarmigen Hebels (45) und an dem anderen, einarmigen Hebel (47) angelenkten Zug- und Druckkräfte übertragendes Verbindungsglied (49) miteinander verbunden sind.
5. Schienenschleiffahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das an einer als Exzenteranordnung ausgebildeten Antriebseinrichtung (44') und dem Werkzeughalter (27) angelenkte Verbindungsorgan (62) ein in einer zur Gleisebene parallelen Führung (64) gleitendes Gelenk (63) aufweist, deren vorzugsweise veränderbarer Abstand von der Schienenoberseite etwa gleich dem Abstand des Anlenkpunktes (72) des Verbindungsorganes (62) an diesem Werkzeughalter (27) ist.
6. Schienenschleiffahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einem Werkzeughalter (27,69) die äusseren der mindestens drei Schleifwerkzeuge (1), insbesondere Rutschersteine (31), starr und die mittleren federbelastet und senkrecht zur Gleisebene verschiebbar gehalten sind.
7. Schienenschleiffahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einem der

Werkzeughalter sämtliche der mindestens drei Schleifwerkzeuge (1), insbesondere Rutschersteine (31), starr gehalten sind.
8. Schienenschleiffahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass Anschläge (58) für die Begrenzung der Zustellung eines jeden Werkzeughalters auf einen durch die maximal zulässige Abnützung der Schleifwerkzeuge bestimmten Wert vorgesehen sind.
9. Schienenschleiffahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkzeughalter (27) an seinen beiden Enden Spurkranzräder (30) aufweist, die in federbelasteten Schwingen (29) gelagert sind, wobei vorzugsweise diese Schwingen zur Anschlagbegrenzung der Zustellung des Werkzeughalters (27) ausgebildet sind.
10. Schienenschleiffahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei symmetrisch zur Gleislängsmittelebene angeordnete Werkzeughalter (69) mittels zweier Zylinder-Kolben-Einheiten (68) miteinander verbunden sind.

Im Rahmen der Gleiserhaltungsarbeiten kommt der Pflege und Instandsetzung der Schienenkopfoberfläche der Gleise durch regelmässiges Abschleifen mittels fahrbarer Schienenschleifmaschinen ständig steigende Bedeutung zu, um Riffelbildungen, Wellungen und sonstige Unregelmässigkeiten an den Schienenkopfoberflächen zu egalisieren. Derartige Unregelmässigkeiten beeinträchtigen die Laufeigenschaften der Eisenbahnfahrzeuge derart, dass nicht nur der Fahrkomfort leidet, sondern aus Sicherheitsgründen vielfach Geschwindigkeitsbeschränkungen erlassen werden müssen. Ausserdem wirken sie sich aber auch auf den Gleiskörper selbst äusserst nachteilig aus und führen zu einer übermässigen Schwingungsbeanspruchung der Schienen, einer Lockerung der Schienenbefestigungsmittel und weiters zu einer Veränderung der Gleislage und einer Auflockerung des Schotterbettes, namentlich im Bereich der Schwellenauflager. Es ist daher unerlässlich, den Soll-Zustand des Gleises bezüglich der Oberflächenbeschaffenheit der Schienen durch Abschleifen wiederherzustellen, und zwar möglichst bereits im Entstehungsstadium der Riffel- bzw. Wellenausbildung.

Bei den bisher bekannten Verfahren der eingangs erwähnten Art werden entweder rotierende Schleifscheiben gemäss CH-PS 341 850 oder flächenhaft auf der Schienen-kopfoberseite aufliegende Schleifsteine, sogenannte Rutschersteine gemäss DT-PS 1021746, lediglich mit der Fahrgeschwindigkeit des Schleiffahrzeuges über die Schiene hinwegbewegt. In ersterem Falle lässt sich durch die Anordnung entsprechend vieler Schleifscheiben erreichen, dass unter Umständen mit einem einmaligen Durchgang des Fahrzeuges bzw. mehreren, zu einem Zugsverband zusammengefassten Schleiffahrzeugen die Unregelmässigkeiten genügend abgetragen werden, wobei sich allerdings die durch den Facettenschliff bedingte, ungenügende Profilierung der Schienenköpfe nachteilig auswirkt. Allerdings ist die bei diesem Verfahren erzielbare Fahrgeschwindigkeit gering und beträgt nur etwa 3000 m/h, wodurch auch die Schleifleistung entsprechend gering ist und sich erhebliche Schwierigkeiten beim Einsatz dieses Verfahrens ergeben, da ein Einsatz nur in entsprechend langen Zugspausen möglich ist.

Beim Schleifen mittels Rutschersteinen lassen sich bei der bisherigen Methode zwar wesentlich höhere Fahrgeschwindigkeiten des Schleiffahrzeuges als beim Schleifen mit Schleifscheiben erzielen, doch ist auch bei Anordnung mehrerer Rutschersteine hintereinander nur eine relativ geringe Abtragungstiefe pro Durchgang zu erreichen, so dass meh2

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rere Durchgänge nötig sind, um die gröbsten Unregelmässigkeiten zu beseitigen und die Schleifleistung, bezogen auf das fertig geschliffene Gleis, ist daher ebenfalls gering. Ausserdem leidet durch die vielen Durchgänge auch die Kontinuität des Schleifergebnisses über längere Gleisabschnitte. Die Anzahl der in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Rutschersteine kann auch auf Grund der erforderlichen hohen Anpresskräfte und dem dadurch bedingten Reibungswiderstand nicht beliebig gross gewählt werden, ohne zu einer Überbeanspruchung der Schiene zu führen.

Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Abschleifen von Unregelmässigkeiten an Schienen mittels eines Schleiffahrzeuges und ein Schleiffahrzeug zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, mit dem eine hohe Schleifleistung und gleichzeitig eine hohe Schleifgüte erreichbar ist.

Das erfindungsgemässe Verfahren ist durch den kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 definiert.

Durch diese der Vorfahrt überlagerten, hin- und hergehenden Schleifbewegungen tritt eine erhebliche Vergrösse-rung des effektiven Schleifweges der Schleifwerkzeuge bzw. Schleifwerkzeuggruppen gegenüber lediglich mit der Fahrgeschwindigkeit der Maschine vorwärtsbewegten Schleifwerkzeugen auf, wodurch es gelingt, die Schleifleistung auf ein Mehrfaches zu steigern. Durch die Überlagerung der kontinuierlichen Fahrbewegung und der gleichzeitigen zusätzlichen Schleifbewegungen in Gleislängsrichtung kann jeder Oberflächenbereich des Schienenstranges von den einzelnen Schleifwerkzeugen mehrmals überstrichen werden, wodurch nicht nur die bei einer Schleiffahrt erzielbare Abtragstiefe vervielfacht, sondern auch ein qualitativ hochwertiges Schleifergebnis mit besonderem Glättungseffekt erzielt wird. Dieser Glättungseffekt ist nicht nur bei Verwendung von Rutschersteinen als Schleifwerkzeuge zu beobachten, sondern es ergibt sich zumindest teilweise auch bei rotierenden Schleifscheiben, da hier durch die zusätzliche Relativbewegung der Schleifscheiben zur Schienenoberfläche das Entstehen von Rattermarken weitgehend unterdrückt wird.

Das erfindungsgemässe Verfahren bewirkt aber nicht nur die rasche Abtragung von Riffeln, sondern auch von Oberflächenfehlern mit grösserer Wellenlänge. Dies ist dadurch erklärbar, da das in geringem Ausmass unvermeidliche Kopieren der längerwelligen Oberflächenfehler nun nicht nur in Fahrtrichtung des Schleiffahrzeuges, wie das bisher der Fall war, sondern auch entgegen dieser Richtung auftritt, wodurch sich ein vorteilhafter Ausgleich ergibt, der das Schleifergebnis wesentlich verbessert.

Eine besonders vorteilhafte Variante des erfindungsge-mässen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass diese zusätzlichen Schleifbewegungen an wenigstens zwei einander benachbarten Bereichen der Schienenfahrfläche und bzw. oder der Schienenflanke stets gegenläufig ausgeführt werden. In diesem Fall sind die durch die Reibung der Schleifwerkzeuge hervorgerufenen Reaktionskräfte stets einander entgegengerichtet, wodurch Schwingungen am Gleis vermieden werden.

Das erfindungsgemässe Schienenschleiffahrzeug ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 3 angeführten Merkmale gekennzeichnet.

Damit wird erreicht, dass die Kraftein Wirkung auf den Werkzeughalter in Richtung der Relativbewegung bzw. praktisch parallel zur Gleisebene erfolgt. Auch bei einer Ausbildung der die hin- und hergehende Relativbewegung der Werkzeughalter erzwingenden Antriebseinrichtung als Exzenteranordnung, z. B. als Schwenkhebel oder als Kurbelwelle, wirken keine nenneswerten vertikalen Kraftkomponenten auf die Werkzeughalter ein, wodurch eine gleichmäs-sige Anpressung der Schleifwerkzeuge an die Schiene ermöglicht und damit störende Unterschiede beim Schleifvorgang

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vermieden werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsge-mässen Schienenschleiffahrzeuges ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung für zwei in Fahrzeuglängsrichtung benachbarte Werkzeugträger durch zwei um horizontale Achsen mittels eines Motors in Schwenkbewegung versetzbare, miteinander verbundene Hebel gebildet ist, an deren der Gleisebene näheren Enden die zu den Werkzeugträgern führenden Verbindungsorgane angelenkt sind und die über ein an dem zweiten Ende des einen, doppelarmigen Hebels und an dem anderen, einarmigen Hebel angelenktes Zug-und Druckkräfte übertragendes Verbindungsglied miteinander verbunden sind. Durch die Verbindung und die gemeinsame Betätigung des ein- und des zweiarmigen Hebels wird auf einfache Weise eine gegenläufige Bewegung der beiden Werkzeugträger erreicht und die Möglichkeit geschaffen, die Anlenkpunkte der Verbindungsorgane an den Hebeln und den Werkzeugträgern in gleichem Abstand von der Schienenoberseite anzuordnen und so mit einfachen, als Stangen ausgebildeten Verbindungselementen das Auslangen zu finden.

Durch die Schwenkbewegung der Hebel schwankt zwar der Abstand zwischen der Schienenoberseite und den Anlenkpurikten der Verbindungsorgane an diesen Hebeln zwischen zwei Extremwerten, doch ist dies insbesondere bei entsprechend langen Verbindungsorganen ohne nennenswerte Auswirkung auf die Werkzeughalter, da die Verbindungsorgane trotzdem im wesentlichen parallel zur Schienenoberseite verlaufen. Nenneswerte vertikale Kraftkomponenten wirken daher nicht auf die Werkzeughalter ein, wodurch ein gleichmässiges Anpressen der Werkzeughalter mittels entsprechender Druckzylinder ermöglicht wird.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das an einer als Exzenteranordnung ausgebildeten Antriebseinrichtung und dem Werkzeughalter angelenkte Verbindungsorgan ein in einer zur Gleisebene parallelen Führung gleitendes Gelenk aufweist, deren vorzugsweise veränderbarer Abstand von der Schienenoberseite etwa gleich dem Abstand des Anlenkpunktes des Verbindungsorganes an diesem Werkzeughalter ist. Diese Ausführung sichert, dass der an den Werkzeughalter angrenzende Bereich des Verbindungsorganes etwa stets parallel zur Gleisebene verläuft und daher keinerlei vertikale Kraftkomponenten auf den angeschlossenen Werkzeughai cer einwirken können, selbst dann nicht, wenn die Antriebseinrichtung als umlaufende Kurbelwelle ausgebildet ist. Grundsätzlich ist es bei dieser Ausführungsform auch möglich, die Abnutzung der Schleifwerkzeuge zu berücksichtigen und die Gelenkführung während des Schleifens entsprechend abzusenken, um den Abstand des Gelenkes und des Anlenkpunktes an dem Werkzeughalter von der Gleisebene stets gleich zu halten.

Die Halterung der Schleifwerkzeuge, insbesondere Rutschersteine, in den Werkzeughaltern kann je nach Bedarf unterschiedlich erfolgen. So ist es vorteilhaft, zum Abschleifen sowohl von Riffeln als auch von längerwelligen Oberflächenfehlern ein erfindungsgemässes Schienenschleiffahrzeug vorzusehen, bei dem in mindestens einem Werkzeughalter die äusseren der mindestens drei Schleifwerkzeuge, insbesondere Rutschersteine, starr und die mittleren federbelastet und senkrecht zur Gleisebene verschiebbar gehalten sind. In diesem Falle werden die Riffel im wesentlichen durch die mittleren federbelasteten Schleifwerkzeuge abgetragen und die längerwelligen Oberflächenfehler von den starr gehaltenen äusseren Schleifwerkzeugen egalisiert.

Sind dagegen hauptsächlich längerwellige Oberflächenfehler zu beseitigen, ist es vorteilhaft, ein Schienenschleiffahrzeug vorzusehen, bei welchem in mindestens einem der Werkzeughalter sämtliche der mindestens drei Schleifwerk3

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zeuge, insbesondere Rutschersteine, starr gehalten sind. Durch die starre Halterung aller in einem Werkzeughalter angeordneten Schleifwerkzeuge wird verhindert, dass ein Werkzeug in ein Wellental der Oberflächenfehler einsinkt und auch dort Material abträgt. Selbstverständlich kann ein erfindungsgemässes Schienenschleiffahrzeug auch mit Werkzeughaltern bestückt werden, in denen die jeweils mittleren Schleifwerkzeuge unterschiedlich gehalten sind.

Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass Anschläge für die Begrenzung der Zustellung eines jeden Werkzeughalters auf einen durch die maximal zulässige Abnützung der Schleifwerkzeuge bestimmten Wert vorgesehen sind. Damit wird zuverlässig verhindert, dass die Schleifwerkzeuge zu weit abgenützt werden und deren Halterungen auf den Schienenoberflächen zu schleifen beginnen und diese beschädigen.

Eine zweckmässige Ausführung besteht darin, dass der Werkzeughalter an seinen beiden Enden Spurkranzräder aufweist, die in federbelasteten Schwingen gelagert sind, wobei vorzugsweise diese Schwingen zur Anschlagbegrenzung der Zustellung des Werkzeughalters ausgebildet sind. Durch die Spurkranzräder wird eine gute Führung der Werkzeughalter erreicht und durch deren Halterung in federbelasteten Schwingen ein genaues Aufsetzen der Schleifwerkzeuge auf den Schienen beim Absenken der Werkzeughalter wesentlich erleichtert, da in diesem Falle die Spurkranzräder schon während des Absenkens ein entsprechendes Ausrichten des Werkzeughalters bewirken. Gleichzeitig wird durch diese Schwingen auf einfache Weise eine Anschlagbegrenzung für die Zustellung des Werkzeughalters geschaffen, an dem die Schwingen zur Anlage kommen, sobald die Zustellung ein bestimmtes Mass erreicht hat.

Um eine gute Führung der Werkzeughalter entlang den Schienen zu erreichen, kann auch vorgesehen sein, dass jeweils zwei symmetrisch zur Gleislängsmittelebene angeordnete Werkzeughalter mittels zweier Zylinder-Kolben-Ein-heiten miteinander verbunden sind. Auf diese Weise wird eine gute Anpassung an Spurweitenänderungen ermöglicht.