CH626135A5 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Tor mit einer vertikalen Torachse, das um die Achse schwenkbar und vertikal verschiebbar ist, und einem Mechanismus zum Öffnen und Schliessen des Tores, wobei der Mechanismus eine Torstützrolle aufweist, die auf einer feststehenden Führungsbahn sich abstützt, die einen der Schliesstellung des Tores entsprechenden Tiefstpunkt aufweist und nach wenigstens einer Seite einen ansteigenden Verlauf hat, so dass das aus der geschlossenen Position geschwenkte Tor durch die Schwerkraft zu der geschlossenen Position zurückkehrt, indem die Stützrolle auf der Führungsbahn hinabrollt, sowie mit einem Anschlag, der zwischen einer den Weg der Stützrolle auf der Führungsbahn versperrenden Position, in der er die Bewegung der Stützrolle über sich hinweg in einer Richtung aus der Ruheposition heraus zulässt, aber ihre Rückkehr in die Ruheposition verhindert, und einer anderen Positon, in der er zum grösseren Teil aus dem Weg der Stützrolle entfernt ist, bewegbar ist, um die Rückkehr der Stützrolle entlang der Führungsbahn in die Ruheposition zuzulassen.

Durch die GB-PS 481 285 ist ein Tor bekannt, das durch ein dagegendrückendes Fahrzeug in offene Position schwenkbar ist und dann automatisch in die geschlossene Position zurückschwenkt, nachdem das Fahrzeug die Toröffnung passiert hat. Dabei hat ein Anschlag eine schwenkbare Führungsbahn, entlang der sich eine Rolle während der Öffnungsbewegung des Tores auf einer Seite der Schwenkachse bewegt. Wenn sich das Tor in einer 45°-Öffnungsposition befindet, schwenkt die Führungsbahn, so dass die Rolle an ihr entlang auf der anderen Seite der Schwenkachse sich nach unten bewegen kann. Dabei bewegt sich das Tor in geöffnete Position und anschliessend in geschlossene Position, in der sich der Anschlag aus der Bahn der Rolle wegbewegt. Dabei ist es nachteilig, dass das Tor zu schnell in geschlossene Position zurückkehrt, so dass die Gefahr besteht, dass ein das Tor passierendes Fahrzeug mit seiner Seite in Kontakt mit dem Tor gelangt und beide beschädigt werden.

Durch die US-PS 1 609 369 ist weiterhin ein Tor mit einer Steuerrolle bekannt, die sich an einer Führungsbahnanordnung bewegt, die eine bogenförmig von ihrer Mitte zu ihren Enden aufwärts gekrümmte Platte aufweist. Ausserdem sind Bahnen zwischen ihren Enden oberhalb der Platte schwenkbar angebracht. Die inneren Enden dieser Bahnen bleiben normalerweise im Zwischenabschnitt der Platte und werden durch Federn in dieser Position gehalten. Befindet sich das Tor in geschlossener Position, so ruht die Rolle im Mittelbereich der Platte zwischen den inneren Enden der Bahnen. Nähert sich ein Fahrzeug dem Tor, gelangt dieses mit ihm in Kontakt und schwenkt es in geöffnete Position. Dabei bewegt sich die Rolle auf einer der Bahnen nach oben und hebt damit das Tor in seinen Angeln aufwärts. Nachdem die Rolle die Bahn passiert hat, bewegt sich das Tor durch Schwerkraft und schwenkt in eine vollständig geöffnete Position, bis die Rolle an das Ende der Platte gelangt. Die Bahn wird dann in ihre normale Position durch die Federn zurückgestossen, und das Tor bewegt sich weiter unter dem Einfluss der Schwerkraft, so dass die Rolle sich an der Platte entlang nach unten bewegt und das Tor in geschlossene Position zurückgelangt.

Durch die US-PS 1 218 715 ist ein Tor bekannt mit einer durch Schwerkraft betriebenen Torangel, die einen sich schwenkenden, mit dem Tor verbundenen Abschnitt aufweist und die Form eines Gehäuses hat, das teleskopartig an einem stationären Angelabschnitt angeordnet ist. Der schwenkbare Abschnitt hat eine Führungsbahn mit nach unten und auswärts divergierenden Lagerflächen, die sich an einer die Reibung verringernden Rolle bewegen, die in dem stationären Angelabschnitt gelagert ist. Wird das Tor in irgendeiner Richtung geschwenkt, so bewegt sich die Führungsbahn an der Rolle nach oben und hebt somit das Tor an, und wird das Tor freigegeben, so kehrt es durch Schwerkraft automatisch in seine geschlossene Position zurück.

Durch die FR-PS 1 492 486 ist ein automatisch bewegtes Tor bekannt mit einem schwenkbaren Plattenteil an der Tür, das in geöffneter Position des Tores sich in Kontakt mit einer stationär angebrachten Stange befindet, so dass das Tor in den Angeln angehoben wird und vorübergehend in geöffneter Position verriegelt ist. Die Abwärtsbewegung des Tores und damit das Rückschwenken des Plattenteiles, um das Tor von s

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der Stange freizugeben, wird durch einen mit dem Plattenteil verbundenen hydraulischen Dämpfer verzögert.

Die DE-PS 184 950 beschreibt eine selbstschliessende Türangel mit einem hydraulischen Dämpfer, wobei ein Teil der Angel schwenkbar und axial beweglich in Beziehung zu dem anderen Angelteil ist. Die axiale Bewegung während der Schwenkbewegung der Angelteile ergibt sich durch eine Rolle an einem der Angelteile, die in einem Führungsschlitz des anderen Angelteiles läuft. Die relative Axialbewegung der Angelteile in einer Richtung wird durch einen öldämpfer verzögert.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gefahrlos und zuverlässig funktionierendes Tor zu finden, bei dem die Rückstellung verzögert ist und somit eine ausreichende Öffnungszeit zum Durchfahren der Toröffnung mittels eines Fahrzeuges zur Verfügung steht. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss gelöst durch eine Federeinrichtung mit einem Dämpfer, der eine langsame Entfernung des Anschlages aus dem Weg der Stützrolle auf der Führungsbahn entgegen der Wirkung der Federeinrichtung unter dem Druck der Stützrolle gegen den Anschlag gewährleistet, so dass der Anschlag durch die Federeinrichtung schnell in die Position zurückbewegt wird, in der er den Weg der Stützrolle entlang der Führungsbahn versperrt, wenn die Stützrolle den Anschlag passiert hat.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht. Es zeigt:

Fig. 1 ein Gattertor in Seitenansicht, und

Fig. 2 in grösserem Masstab das wesentliche Detail dieses Gattertores, teilweise geschnitten im Schaubild.

Das Gattertor nach Fig. 1 besitzt eine Rohrrahmenkonstruktion 10, die mit Hilfe eines vertikalen Rohres 11 auf einem Torpfosten 12 gelagert ist. Das Gatter hat vertikale Rohre 13, die in einem geeigneten Abstand angeordnet sind, damit ein gegen das Gatter fahrendes Fahrzeug dieses Gatter mit seinen Stosstangen an den Rohren 13 erfasst und bei der Durchfahrt durch die Toröffnung aus dem Fahrweg stösst.

Wie sich aus Fig. 2 ergibt, ist das Gatterrohr 11 am rohrförmigen Torpfosten 12 mit Hilfe von Lagern 14 gelagert, die oben und unten und gegebenenfalls auch an einer oder mehreren Stellen dazwischen im Rohr 11 vorgesehen sein können. Das Gatterrohr 11 ist am Torpfosten 12 nicht nur schwenkbar, sondern auch in Vertikalrichtung verstellbar gelagert, und es sind ein oder mehrere Schmiernippel 15 vorgesehen, um die Lager zwischen dem Gatterrohr 11 und dem Torpfosten zu schmieren, so dass das Garrerrohr leicht auf dem Torpfosten läuft. Oben ist das Gatterrohr 11 durch eine Abdeckung 16 geschlossen, die mit Hilfe eines Befestigungsbolzens 17 oder dgl. fixiert sein kann.

An der Innenseite des Gatterrohres 11 ist eine Stützrolle 18 drehbar gelagert, die aus einem Kugellager gebildet wird, welches mit einem Haltezapfen 19 und über eine Schraubverbindung 20 am Torrohr 11 befestigt ist. Die Schraubverbindung wird nach aussen durch ein Metallblechgehäuse 21 abgedeckt. Die Stützrolle 18 wird von einer Öffnung 22 im Torpfosten 12 aufgenommen, deren unterer Rand eine Führungsbahn 23 bildet, die progressiv in Richtung des Pfeiles 24 von der durch die Lage der Stützrolle 18 in Fig. 2 (volle Darstellung) gegebenen Ruhestellung aus ansteigt. Die genannte Stellung der Stützrolle 18 entspricht der Ruhestellung des Gattertores 10.

Im Innern des Torpfostens 12 ist ein rohrförmiges Element 25 axial verstellbar angeordnet, welches Element durch eine Axialrippe 26, welche innerhalb des Torpfostens 12 fest angeordnet ist, undrehbar geführt wird. Mit Hilfe einer Pratze 27, die am Aussenende einen Sockel 28 trägt, ist das rohrför-

mige Element 25 mit einer Kolbenstange 29 eines hydraulischen Stossdämpfers 30 verbunden, wobei die Verbindung über eine Schraubverbindung 31 vervollständigt wird. Das obere Ende des Dämpfers 30 ist mit einem Ring oder einer Platte 32 verbunden, die ihrerseits mit dem Torpfosten 12 über eine Schraubverbindung verbunden wird. Der hydraulische Dämpfer 30 ist ähnlich wie ein Stossdämpfer aufgebaut und besitzt eine Feder, die den Kolben des hydraulischen Dämpfers in der einen Richtung vorspannt, von der man im vorliegenden Fall annimmt, dass sie der Verstellung der Kolbenstange 29 nach oben entspricht. Darüber hinaus besitzt der Kolben des hydraulischen Dämpfers 30 eine von einem Drosselventil oder dgl. gesteuerte Verbindung zwischen den zu beiden Seiten des Kolbens vorhandenen, mit einem hydraulischen Mittel gefüllten Zylinderräumen. Die Verbindung gestattet den Flüssigkeitsdurchtritt zwischen den zu beiden Seiten des Kolbens liegenden Zylinderräumen, wenn der Kolben durch die Vorspannung der Feder nach oben verstellt wird, wogegen der Fluss der Flüssigkeit gedrosselt wird, wenn der Kolben gegen die Vorspannung der Feder nach unten in den Zylinder hineinverstellt wird.

Das Element 25 bildet eine Nockenbahn mit einer sanft abfallenden Rampe 35 und einer steileren Rampe 36. Unter der Vorspannung der Feder im hydraulischen Dämpfer 30 wird dieser Anschlag 34 in den Verstellweg der Stützrolle 18 entlang des Führungsweges 23 eingeschoben, wobei, wie sich aus Fig. 2 ergibt, der Kamm 34 wie eine Nase über die Führungsbahn 23 nach oben ragt. Die Nockenbahn wird durch die Feder in dieser Lage gehalten und kann nur in einer langsamen Bewegung gegen die Vorspannung der Feder aus dieser Lage nach unten gedrückt werden, da der gedrosselte Medienfluss zwischen den beiden Zylinderräumen das Eindrücken verzögert. Der Kolbenweg ist genügend gross, um ein Eindrücken des Anschlages in eine Lage zu gestatten, in der die Nockenbahn mit der Führungsbahn fluchtet oder zumindest nur wenig über diese Führungsbahn vorsteht. Wird der Druck auf den Anschlag 34 herabgesetzt oder beendet, dann kehrt dieser Anschlag schnell unter der Vorspannung der Feder im hydraulischen Dämpfer 30 in die dargestellte Lage zurück, da dann das Medium schnell von der einen Kolbenseite zur anderen fHessen kann.

Wenn das Gattertor in Richtung des Pfeiles in Fig. 1 auf die Öffnungslage zu geschwenkt wird, was mit Hilfe eines an das Gatter heranfahrenden und dieses aus dem Fahrweg stossen-den Fahrzeuges erfolgen kann, dann rollt die Stützrolle 18 in Richtung des Pfeiles 24 und wird von der Führungsbahn 23 abgehoben, wenn sie die Rampe 36 des Anschlages 34 nach oben rollt, wonach sie entlang der Rampe 35 wieder auf die Führungsbahn 23 zurückkehrt. Während dieser Bewegung wird das Gattertor angehoben und das Gatterrohr 11 wird in Vertikalrichtung am Torpfosten 12 verlagert. Da das öl im hydraulischen Dämpfer durch die Drosselwirkung des Ventils im Kolben weitgehend daran gehindert wird, durchzuströmen, also eine Bewegung des Anschlages 34 nach unten verzögert, wird der Anschlag nicht nach unten gedrückt, wenn sich die Stützrolle 18 darüberbewegt. Es kann selbstverständlich beim Durchgang der Stützrolle zu einem leichten Eindrücken kommen, doch hat dies keine praktische Auswirkung. Die Stützrolle 18 wird vom Anschlag 34 an jener Seite gefangen, an der die Rampe 35 vorgesehen ist und befindet sich nun in der durch strichpunktierte Linien angedeuteten Stellung 18', in der das Gattertor voll geöffnet und somit etwa 90° oder vorzugsweise mehr als 90° aus der Stellung nach Fig. 1 verschwenkt ist. Wenn die Stützrolle 18 die Nockenbahn des Anschlages 34 passiert hat, wird sie unter dem Gewicht des Gattertores die Rampe 35 nach unten rollen, so dass das Gattertor als Folge davon automatisch in die voll geöffnete Stellung schwingt,

ohne dass das Fahrzeug noch gegen das Gattertor stösst. Diese

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automatische Schwingbewegung kann in einer zwischen 45°-und 60°-Schwenkstellung des Gattertores hegenden Öffnungslage beginnen. Die auf der Führungsbahn und der Rampe 35 in der Stellung 18' aufliegende Führungsrolle 18 wird in der Stellung 18' auf den Anschlag 34 einen Druck ausüben, der vom Gewicht des Gattertores abhängt, und der Anschlag wird sich dann gegen die Vorspannung der im Dämpfer 30 vorgesehenen Feder langsam nach unten bewegen, wie es der gedrosselte Medienfluss zwischen den beiden Kolbenseiten zulässt. Möglicherweise wird der Anschlag eine Stellung erreichen, in der die Stützrolle 18 die Führungsbahn 23 entlang in die mit vollen Linien in Fig. 2 eingezeichnete Lage zurückrollen kann. Durch Einstellung der Drosselung des Medienflusses im Kolben und der Neigungswinkel der Führungsbahn 23 und der Rampe 36 in geeigneter Weise in Abhängigkeit vom Gewicht des Gattertores ist es möglich, im Bedarfsfall die Zeit einzustellen, die das Gattertor benötigt, um den Anschlag bei in der Öffnungslage befindlicher Stellung niederzudrücken, so dass dann das Gattertor in die Schliesslage zurückschwingen kann. Sobald die Stützrolle 18 bei der Verstellung aus der Öffnungs- in die Schliesslage den niedergedrückten Anschlag 34 passiert hat, wird die Feder des hydraulischen Dämpfers 30 den Anschlag 34 schnell in die dargestellte Lage zurückbewegen, da diese Bewegung nicht in merklichem Ausmass durch den Medienfluss im hydraulischen Dämpfer verzögert bzw. verhindert wird. Das Gattertor kann dann neuerlich auf die beschriebene Weise geöffnet werden.

Somit kann festgestellt werden, dass bei der erfindungsge-mässen Anordnung das Gattertor automatisch in die geöffnete Lage schwingt, wenn diese Bewegung durch ein an das Gattertor heranbewegtes und dieses aus dem Weg stossenden Fahrzeug ausgelöst wurde, wobei das Gattertor auch in seiner Öffnungslage sicher festgehalten wird und erst nach einer Verzögerung in die Schliessstellung zurückkehren soll. Darüber hinaus ist es möglich, die Verzögerung so einzustellen, dass das Gattertor genügend lang in der Öffnungslage festgehalten wird, um auch bei niedriger Geschwindigkeit die Durchfahrt eines Fahrzeuges maximaler Länge durch die Toröffnung s zu ermöglichen.

Bei der beschriebenen Ausführungsform ist es nur möglich, das Tor nach der einen Seite aufzuschwenken, doch ist es selbstverständlich auch möglich, das Element 35 mit zwei diametral gegenüberliegenden Nockenbahnen 34 auszustatten 10 und die Öffnung 22 im Torpfosten genügend gross zu machen, damit das Tor nach der einen oder anderen Seite aus der Ruhestellung, in der das Tor geschlossen ist, aufgeschwenkt und für eine Verzögerungszeit in der Öffnungslage festgehalten werden kann, die davon unabhängig ist, nach welcher Seite das Tor geöffnet wurde. Das gleiche Element 25 und der gleiche hydraulische Dämpfer 30 können die Verzögerung bei beiden Öffnungsseiten regeln.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das darge-20 stellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann auch auf andere Weise verwirklicht werden. Dies trifft beispielsweise für die Anordnung des hydraulischen Dämpfers 30 zu, der in einer aufgehängten Lage dargestellt wurde, aber auch stehend innerhalb des Torpfostens 12 angeordnet sein kann. Es ist 25 auch möglich, den hydraulischen Dämpfer 30 mit dem Element 25 zu bewegen, wogegen die Kolbenstange 29 fest mit dem Torpfosten 12 verbunden ist. Das Element 25 kann auf verschiedene Weise ausgebildet und angeordnet sein, doch wird die dargestellte rohrförmige Ausbildung bevorzugt, wenn 30 man bedenkt, dass das Element dadurch auf verhältnismässig einfache Weise geführt werden kann. Die Feder kann auch ausserhalb des Zylinders und nicht, wie beim dargestellten Ausführungsbeispiel, innerhalb des Zylinders angeordnet werden.

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2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

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1. Tor (10) mit einer vertikalen Torachse (12), das um die Achse schwenkbar und vertikal verschiebbar ist, und einem Mechanismus zum Öffnen und Schliessen des Tores, wobei der Mechanismus eine Torstützrolle (18) aufweist, die auf einer feststehenden Führungsbahn (23) sich abstützt, die einen der Schliesstellung des Tores entsprechenden Tiefstpunkt aufweist und nach wenigstens einer Seite einen ansteigenden Verlauf hat, so dass das aus der geschlossenen Position geschwenkte Tor durch die Schwerkraft zu der geschlossenen Position zurückkehrt, indem die Stützrolle auf der Führungsbahn hinabrollt, sowie mit einem Anschlag (34), der zwischen einer den Weg der Stützrolle (18) auf der Führungsbahn (23) beeinflussenden Position, in der er die Bewegung der Stützrolle über sich hinweg in einer Richtung aus der Ruheposition heraus zulässt, aber ihre Rückkehr in die Ruheposition verhindert, und einer anderen Position, in der er zum grösseren Teil aus dem Weg der Stützrolle (18) entfernt ist, bewegbar ist, um die Rückkehr der Stützrolle (18) entlang der Führungsbahn (23) in die Ruheposition zuzulassen, gekennzeichnet durch eine Federeinrichtung mit einem Dämpfer (30), der eine langsame Entfernung des Anschlages (34) aus dem Weg der Stützrolle (18) auf der Führungsbahn (23) entgegen der Wirkung der Federeinrichtung unter dem Druck der Stützrolle (18) gegen den Anschlag (34) gewährleistet, so dass der Anschlag durch die Federeinrichtung schnell in die Position zurückbewegt wird, in der er den Weg der Stützrolle entlang der Führungsbahn (23) versperrt, wenn die Stützrolle den Anschlag passiert hat.

2. Tor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (34) nockenartig mit einer sanft nach der von der Ruhestellung abweisenden Seite abfallenden Rampe (35) und einer steilen, zur Ruhestellung weisenden Rampe (36) ausgebildet ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Tor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer als hydraulischer Dämpfer (30) mit einem den Durchtritt zwischen den zu beiden Seiten des Kolbens liegenden Zylinderräumen bestimmenden Drosselventil ausgebildet ist, das bei der Rückstellung des Anschlages (34) in den Weg der Stützrolle entsprechender Verstellrichtung einen starken und bei der Verstellrichtung des Anschlages aus dem Weg heraus einen schwachen Flüssigkeitsstrom zulässt.

4. Tor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Torachse (12) rohrförmig ist und die Führungsbahn (23) durch die Kante einer Öffnung (22) in der Torachse (12) gebildet ist.

5. Tor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (34) von einem rohrförmigen Element (25) gebildet ist, das im rohrförmigen Torpfosten (12) axial verstellbar gelagert ist.

6. Tor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (30) ein hydraulischer Dämpfer ist, wobei der eine aus Zylinder oder Kolben bestehende Teil des hydraulischen Dämpfers (30) mit dem Torpfosten (12) und der andere Teil mit dem Anschlag (34) verbunden ist.