Verfahren zur Anbringung von Versicherungsmarkierungen für ein Geleise und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anbringung von Versicherungsmarkierungen für ein neues Geleise unter Benutzung eines dem Verlauf des neuen Geleises ähnlich verlaufenden bestehenden Geleises als Messbasis, wobei jeweils eine einen in der näheren Umgebung des neu zu v:rlegenden Geleises grob vorbestimmten Versichcrun;
spunkt mit der diesem V.2rsicherungspunkt nächstliegenden Schiene des beste henden Geleises verbindende möglichst horizontale Ge rade, welche zum betreffenden Schienenabschnitt senk recht ist, ermittelt wird und für die Versicherung der Distanz des neuen Geleises vom erwähnten Versiche rungspunkt aus die genaue Distanz des Versichcrungs- punktes von der besagten Schi,-ne- des bestehenden Geleises entlang der genannten Geraden abocmcssen und am Orte des Versicherungspunktes markiert wird.
während für die Versicherung d:r Höhenlage des neuen Geleises die ecnannte Gerade horizontal und den Schie nenkamm der b sagten Schiene des bestehenden G leises berührend gerichtet und die Höhenabweichuns des neuen Geleises gegenüber dem alten Geleise auf einer zur Erdoberfl:iche@Senkrechten von der genannten Graden hinweg abgemessen und am Ort des Versiche- rtiil#'sptinktcs markijrt wird.
Beim Bau von Geleisen unterscheidet man grLind- s'#itzlich den heute selten vorkommenden vollständigen Neubau eines Geleises an einer Stelle. wo bislang kein Geleise bestand. und den Umbau bzw. .Ausbau von Ge- leiseanla#,-en, wo neue Geleise an die Stelle bestehender Gleise bzw. neben bestehenden Geleisen erstellt wer den. Die Erfindung nimmt auf die letztere Art des Geleisebaues, d. h. auf Umbau bzw. Ausbau von Ge- leiseania2en Bezug.
Um den Verlauf eines Geleises im Geländ^ für den Gele isebau Lind für Kontrolle und Wartungsarbeiten festzulccn, werden sogenannte \'crsicherunäspunkte fest@,clegt und im Gelände markiert. Beim Umbau oder Ausbaut von Geleiseanla"en echt man dabei so vor, dass der Geometer anhand von meist. bahneigenen Mess- punkten den Verlauf des bestehenden Gleises feststellt und in cincn Plan einträgt.
Er legt nun nach den Ge- geb:nheiten cl,:s Geiändes und der modernen Geleise bautechnik den Verlauf des beim Umbau oder Ausbau neu zu verlegendon Geleises im Plan fest. Hierauf werden die Vcrsicheruttgspunktc des neuen Geleises nach den Normen der Bahnv-#rwaltung eb:nfalls in den Plan eingezeichnet.
Diese Versicherungspunkte haben in der Regel einen konstanten Abstand von einer der Schienen des G=leises. welcher je nach Norm meist zwischen 1,61.i und 2.20 m li_,en kann.
Durch die Vcr- schi:denheit des V:@rlaufs des neuen Gclcis=s und des bestch,#nden Gclcises ergeben sich nun von \,'crsiche- rungspunht zu Versichcrun;,spunkt des neuen Geleises Distanzunt:
rschicde zwischen bestehendem und neuem Geleise und dürr Versichenin\spunkt. Die Distanz des bestehenden Gel-is-@s von den Versicherungspunkten des neuen G;
leises stellt der Geometer tab:llitrisch anhand des Planes zusammen und übergibt diese Tabüll-_ der die Versichcrun#_ vornehmenden Arb; itsoruppe. Ebenzo wird der vom Geometer festgelegte Niveau- unterschied zwischen bestehendem und neuem Geleise tabellarisch erfasst und der Arbcits\ruppe übergeben.
Anhand dieser Tabelle wird nun mit einem Nlessband ganz grob der ungefähre Ort der Versicherungspunkte, z. B. durch Einschla@_:n von Pflöcken, vom bestehenden Geleise aus festgel "t. An d:n so ermittelten Orten werden Betonfundamente errichtet, in welche meist Schienenstücke als \.larkicrunterlage vertikal so ein- ,gelassen werden. dass der Schienensteg senkrecht zur Geleiseaxe steht.
Das obere Ende dieser Markierunter- lage, z. B. der genannten Schienenstücke, wird dabei etwa auf das Niveau des neuen Geleises einLY:richtct, so dass es dieses Ni%eau erreicht oder etwas übersteigt. Dabei soll jedes dieser einbetonierten Schienenstücke so gesetzt werden, dass die noch anzubringenden N'cr- sicherungsmarkierun#-,en auf den Schienenste,-T zti lic#,cn kommen.
Die Versicherungs-Arbeitsgruppe muss hierauf den genauen Ort des Versicherungspunktes für das be stehende Geleise anhand d.-r Masstabelle des Geometers cinmessen und auf dem Schienensteg, z. B. auf der oberen Endfläche des Schienenstückes, im Bereich des Schienensteges markieren. Dabei ist eine Toleranz von 0,5 mm einzuhalten. Dies bedingt, dass mit den heute gebräuchlichen Mitteln und Methoden für die Mar kierung der Versicherungspunkte, d. h. dem eigentlichen Versichern , eine aus drei Mann bestehende Arbeits gruppe pro Punkt etwa 15 Minuten Arbeitszeit be nötigt.
Es muss nämlich vorerst die etwa in einer hori zontalen Ebene liegende Senkrechte zur Schiene durch den Versicherungspunkt ermittelt werden. Nun muss im Falle der Distanzversicherung entlang dieser zur Schiene senkrechten Verbindung zwischen Schiene und mutmasslichem Versicherungspunkt (Markierunterlage) die Distanz gemäss Tabelle genau abgemessen werden, wozu zwei Mann erforderlich sind. Der dritte Mann muss hierauf den Versicherungspunkt markieren, wäh rend die anderen beiden das Mass in der richtigen Lage halten. Diese Art Markierung besteht in der Regel aus einem mit einem Reissstift angebrachten Kratzer an der oberen Endfläch des im Betonfundament ein gelassenen Schienenstückes.
Im Falle der Markierung des Niveauversicherungs- punktes wird ähnlich vorgegangen. Es wird eine Mess- latte auf die Schiene des bestehenden Geleises aufgelegt, zur Schiene so senkrecht gehalten, dass sie diese Schiene mit dem einbetonierten Schienenstück verbindet und mittels einer auf die Messlatte ausgelegten Wasserwaage horizontal gehalten.
Nun wird vom Ende der Messlatte, welches beim einbetonierten Schienenstück ist, in ver tikaler Richtung zum Boden (also entlang eines Erd- radius) die Niveaudifferenz zwischen bestehendem Ge leise und n-,uem Geleise abgemessen und auf der Schie nensohle oder seitlich am Schienensteg des einbetonier ten Schi; nenstückes (Markicrunterlage) durch einen ho rizontalen Kratzer markiert. Auch hierzu sind drei Mann nötig.
Zwei halten die Messlatte g; richtet und einer macht den Markierungskratzer. Die Arbeitszeit pro Vtrsicherunggspunkt botr:iLt wicdcr etwa 15 Minuten mit drei Mann.
Es erden also ir, der Regel zwei Markierungen erforderlich sein. mit i@ etwa 15 hIinuten Arbeitszeit der Drei;r,-,ruppe. Dies nicht zuletzt deshalb, weil die beiden Versicherungsarbciten praktisch nie gleichzeitig durchgeführt w:rd=n.
Meist wird nun durch die Bahnverwaltung der durch Einkratzen f@st@@@l@@te Versicherungspunkt durch Einschlagen cincr Körnung besser sichtbar und haltbarer fixiert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dieses zcitraub,#nde Ver#-ichcrn, also das in der Endphas crfolg@ndc Anbririeen der Versiclierutigsmarkierunoen zu v:
rcinfachen. Das erfindungsgemässe@Verfahren der eingangs e,-nannten Art ist dadurch gekennzeichnet, dass für die Distanzvcrsich2rung die genaue Distanz des Versicherungspunkts von der Aussenseite der ge nannten Schiene des bestehenden Geleises mittels zweier an einem Massstab ancordneter Anlagestellen einge stellt, die eine Anlagestelle an die besagte Schienen aussznseite angelegt und die zweite Anlegestelle in den Bereich des grob vorb:
stimmten Versicherungspunktes an,ebracht wird, @@obei der Massstab zur besagten Ver- bindttngs,-,eraden zwischen besagter Schiene und Ver sicherungspunkt parallel gelegt wird, und zur Anbrin- gung der Versicherungsmarkierung die zweite Anlege stelle auf einer am Ort des Versicherungspunktes an geordneten Unterlage quer zur Messrichtung bewegt wird,
während für die Höhenlagenversicherung ein ge rader Stab zur besagten Verbindungsgeraden zwischen besagter Schiene des bestehenden Geleises und Ver sicherungspunkt parallel und den Schienenkamm be rührend horizontal gehalten wird, und ein zum Stab senkrechtes und mit ihm verbundenes Lineal zur Erd oberfläche senkrecht eingestellt wird, so dass eine auf dem Lineal bezüglich des Stabes auf den der genauen Höhenabweichung zwischen bestehendem Geleise und neuem Geleise entsprechendem Abstand eingestellte Anlegestelle das genaue Niveau des neuen Geleises einnimmt,
worauf man diese Anlegestelle zwecks An bringung dzs Versicherungsmarkierung auf der am Ort des Versicherungspunktes vorgesehenen Unterlage quer zur Messrichtung bewegt.
Eine weitere Erfindung betrifft eine Vorrichtunb zur Ausübung des ersindungs(,eniässen Verfahrens, die dadurch gekennzeichnet ist, dass sie einen Massstab mit Masseinteilung aufweist, an welchem ein zum Massstab senkrecht stehender Anschla±, zum Anlegen an die be sagte Schiene und ein auf dem Massstab verschiebbarer und feststellbarer Reissschieb:r tnit einem Reissdorn als Anlegestelle an die Unterlage am Ort der Versiche rungsmarkierung vorgesehen sind.
Während man, wie schon ausgeführt, beim Ver sichern nach herkömmlicher Weise pro Punkt mit 15 Minuten rechnen muss, was in der Stunde 4 Punkte bei drei Mann ergibt, kann man mit dem erfindungs gemässen Verfahren und der Vorrichtung nach der Erfindung mit einer aus nur zwei Mann bestehenden Arbeitsgruppe etwa 100 Versicherungspunkte pro Stunde markieren. Dies ergibt somit 50 Versicherungspunkte pro Stunde und Mann gegenüber 1,33 Versicherungs punkte pro Stunde und Mann nach der alten Methode. Davon abgesehen, steigt auch noch die Präzision, die bislang von der Genauigkeit der beiden das Mass neh menden Leute abhängig war.
Das erfindungse -mässc Verfahren ermöglicht bei der erfindun<U>g</U>s<U>g</U>emässen Vor richtung jeweils das Versicherungsmass der Schiene des bestehenden Geleises einzustellen, so dass. wenn der Anschlag an die Schiene angelegt ist, sich der Markie rungspunkt automatisch beim Auflegen der Spitze des Reissdorns an einem z. B. als Unterla@_e einbetonierten Schienenstück ergeben kann. Durch leichtes Hin- und Herbewegen der Reissdornspitze kann dann mit abso luter Massgenauigkeit die Markicrune am Schienenstück angebracht werden. Eigentlich könnte sogar ein Mann alleine die Vorrichtung bedienen.
Der Einsatz von zwei Mann ist jedoch vorzuziehen, weil dergestalt die Vor richtung leichter von Punkt zu Punkt @eetrag_n, ein gestellt und an der Schiene anueschlaen werden kann.
Weitere Vorteile der Erfindungen' werden anhand beispielsweiser Ausführungsformen der erfindun,-,sy,:mii- ssen Vorrichtung, wie sie in den Zeichnungen darc:stellt sind, nachstehend besprochen.
Es zei,-,:n: Fig. 1 eine durch Brechen gekürzte schematische Seitenansicht der zur Distanzversicherung ausg rüsteten Vorrichtung im Gebrauch, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach Linie 111-11I in Fig. 1, teilweise gebrochen, Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-1V in Fie. 1, Fig. 5 eine der Fig. 2 ähnliche Darstellung der zur Niveauversicherung ausgerüsteten Vorrichtung,
Fig. 6 einen Teil in einer gegenüber Fig. 5 ab weichenden Ausführungsform, Fig. 7 einen Schnitt nach Linie VII-VII in Fig. 6, Fig. 8 einen Schnitt nach Linie VIII-VIII in Fig. 5, Fig. 9 eine teilwzise gebrochene Ansicht von Lineal und Linealträger in Richtung des Pfeiles IX in Fig. 5, wobei alle vor dem Lineal liegenden Teile weggelassen wurden.
Man erkennt in den Fig. I und 2 eine Eisenbahn schiene 1, welche Bestanteile eines bestehenden Ge- leises ist und die nächstliegende Schiene dieses Geleises bezüglich des zu markierenden Versicherungspunktes 2 darstellt.
Auf dem Kamm 1' der Schiene 1 ist der mit Masseinteilung versehene Massstab 3 aufgelegt, wobei der auf d:m Massstab durch die Büchse 4 verschiebbar und durch die Schraube 4' feststellbar geführte Anschlag 5 an die d-m Versicherungspunkt 2 zugewandte Aussen seit: 1 " des Kopfes der Schiene 1 angelegt ist und die mit der AnschlaLfliiche des Anschlags 5 fluchtende Markierung 4" d---r Büchse 4 auf den Nullstrich 3' des Massstabes 3 eingestellt ist.
Wie man in Fig. 1 erkennt, ist auf dem Massstab vom Nullstrich in Richtung des Versicherungspunktes 2 eine fortlaufende positive Centi- meter-Numerierung der Millimeterteilung (da gut er sichtlich, ist sie nicht näher bezeichnet) vorgesehen, welche im vorlieiTenden Fall bis zu 220 cm geführt ist, weil in der Regel grössere Abstände der Schiene 1 vom Versicherungspunkt 2 nicht vorkommen. Sollte dies aus nahmsweise doch der Fall sein, so kann durch Ein stellen der Markierung 4' der Hülse 4 auf einen links vom Nullstrich 3' angegebenen negativen Zahlenwert der Millimetereinteilung des Massstabes 3 eine Kompen sation erfolgen.
Diese negative Einteilung ist aber auch dann von Nutzen, wenn bei bereits bestehenden Ver sicherungspunkten ein bereits bestehendes Geleise nach- (,cmessen werden muss. Es würde dann nämlich der Rcissschlcber 6. @telcher ähnlich der Hüls;
. 4 ausgebildet ist, und mittels Schraube 6' auf dem Massstab @3 fest- "estellt werden kann. während er sonst auf dem Mass sIab \,2r@c hiebbar ist, mit seiner Marke 6" auf einen hcstimmten dem Abstand der Schiene 1 vom Ver sicherungspunkt '_ theoretisch entsprechendien Wert ein gestellt. worauf man die Spitz: 7' des Reissdornes 7 auf den Versicherungspunkt 2 auflegt und durch Ver schieben der Hülse 4 bis zum Auftreffen des Anschlags 5 an die Fläche 1" der Schiene I verschiebt, und nun bei der Marke 4" den Wert auf dem Massstab 3 abliest.
Bei der Distanzversicherung wird die Vorrichtung nach Fi,-,. 1 und 2 dergestalt eingesetzt, dass man 6-- Marke 4" der Hülse 4 auf den Nullstrich 3' auf dem Massstab 3 einstellt und durch Anziehen der Schraube 4' arretiert. In dieser Stellung verbleibt die Büchse 4 und somit der Anschlag 5 während sämtlicher Distanzver- sicherun±,svorL,än@_e. Bei einer einfacheren Ausführungs form könnte der Anschlag 5 auch fest mit dem Mass stab 3 verbunden sein.
Nun wird der Reissschieber 6 bei gelöster Schraube 6' so auf dem Massstab 3 ver schoben, dass der aus der Tabelle des Geometers er sichtliche Wert für den betreffenden Versicherungspunkt bei der Marke 6" liest, und somit die Spitze 7' des Reiss dornes 7 sich von der der Schiene 1 zugewandten Fläche des Anschlags 5 genau in der aus der Tabelle ersichtli chen Distanz befind;-'t. Die Schraube 6' wird angezogen, wodurch die beiden Anlagestellen, nämlich der Anschlag 5 und die Spitze 7' des Reissdornes 7 auf die genaue Distanz festgelegt sind.
Nun wird der Anschlag 5 in der in Fig. 1 gezeigten und aus der Draufsicht der Fig. 2 verdeutlichten Weise an die Fläche 1" der Schiene an gelegt, wobei der Massstab auf dem Kamm 1' der Schiene 1 aufliegt. Der Reissdorn 7 wird bei zur Schiene 1 senkrecht stehendem Massstab 3 über den Steg 8' des in einem nicht gezeigten Fundament einbetonierten zur Erdoberfläche senkrechten, d. h. zur Erde radial stehenden Schienenstückes 8 gebracht und auf die obere Stirnseite des Steges 8' aufgelegt. Er wird hierauf im Sinne des Doppelpfeiles 9 (Fig. 2) horizontal ganz schwach hin und her bewegt, wodurch ein Kratzer als Distanz-Versicherungsmarkierung angebracht ist.
Um die senkrechte Stellung des Massstabes 3 zur Schiene 1 sicherzustellen, hat der Anschlag 5 sich b:id- seits der Büchse 4 erstreckende Anschlagteile 5', wäh rend der nur in Fig. 1 ersichtliche Anschlagteil 5" die Aufgabe hat, beim Absetzen des Massstabes oder beim Verschieben desselben seitlich der Schiene eine Führung zu bilden.
Der Anschlagteil 5" kann auch dort von Bedeutung sein, wo man geringe Niveauunterschiede zwischen der oberen Stirnfläche des Schienenstücks 7 und dem Schienenkamm 1' visuell grob feststellen will, damit man bei der späteren Niveauversicherung bereits einen Anhaltspunkt darüber hat, ob die besagte Stirn fläche des Schienenstückes 8 erwünschterweise etwas höher liegt als der Kamm 1'. Dies kann z. B. beim Ein betonieren des Schienenstückes 8 von Nutzen sein.
In Fig. 1 und 3 erkennt man die Büchse 4 mit Fest stellschraube 4' Marke 4" und den über Zwischenlage Z mit der Büchse 4 durch Schweissen verbundenen An schlag 5, der aus den bereits genannten beiden Teilen 5' und 5" besteht. Im Inneren der Büchse 4 erkennt man schraffiert den als Vierkant-Hohlprofil ausgebildeten Massstab, der zweckmässigerweise aus einer nur geringe Wärmedehnung aufweisenden Legierung bestehen sollte. Um das Arretieren der Büchse 4 auf dem Massstab 3 ohne Beschädigung des Massstabes zu bewerkstelligen, wirkt die Schraube 4' auf eine in der Büchse 4 ange ordnete Druckplatte 10. Für die bessere Führung der Büchse 4 ist diese Druckplatte 10, wie ersichtlich. an den beiden Flanken nach unten gewinkelt.
Damit der Massstab 3 mit der Büchse 4 nicht in direkten Kontakt kommt, und zur Verbesserung der Führung der Büchse 4 auf dem Massstab 3, dient auch die in die Büchse 4 eingelegte Gleitplatte<B>11,</B> die an den Flanken ebenfalls abgewinkelt ist.
Der Reissschieber 6 in Fig. 4 ist praktisch gleich ausgebildet wie die Büchse 4. da der Schnitt hier genau durch die Schraube 6' geht. erkennt man die Druckplatte 10' und die Gleitplatte I l' des Reissschiebers anhand der Schraffierung wesentlich besser als die entsprechen den Teile 10 und 11 der Büchse 4. Der Massstab 3 wird im Reissschieber 6 ähnlich aufgenommen wie dies bereits im Hinblick auf Büchse 4 beschrieben wurde. Anstelle des Anschlags 5 weist nun der Reissschieber 6 den an ihn angeschweissten Reissdorn 7 mit scharf ge schliffener Spitze 7' auf, welche in der in den Fig. 1 und 4 gezeigten Weise auf der oberen Stirnfläche des Steges 8' aufliegt.
An die Stelle der bisherigen mühsamen Arbeit von drei Männern kann nun insbesondere durch Verwendung der soeben beschriebenen Vorrichtung, die bereits ein gangs genannte wesentlich leichtere und soeben er läuterte Arbeitsweise treten. Wie im folgenden gezeigt werden wird, weist die Vorrichtung auch bei der Niveauversicherung Vorteile auf.
In Fig. 5 und 6 dient wiederum der Massstab 3 als Grundlage. Obschon an sich die Büchse 4 mit An schlagteil 5' nicht von Nöten wäre, weil ja hier nicht die Distanz, sondern das Niveau versichert werden soll, wozu der Massstab 3, wie in Fig. 1 gezeigt, auf den Kamm der Schiene 1 gelegt wird, und als Stab dient, auf welchem eine nicht gezeigte Wasserwaage aufgelegt oder vorteilhaft aufgeschoben ist, so kann der An schlagteil 5' doch deshalb von Nutzen sein, weil er es ermöglicht, den Massstab 3 genau in einer zur Schiene 1 senkrechten Richtung zu halten, wodurch wiederum die Auflagestelle des Massstabes 3 auf Schiene 1 innerhalb des Toleranzbereiches des Versicherungspunktes auf dem Schienenstück 8 gehalten werden kann.
Bei der Niveauversicherung wird also der Massstab 3 als gerade Stange auf die Schiene I oben aufgelegt und der dem Reissschieber ähnlich ausgebildete und hinsichtlich Fig. 7 und 8 noch näher zugbesprechende Schieber 60 ohne Anziehen der Schraube 60' frei ver schiebbar auf ihm belassen. In einer zur Achse des Schiebers 60 senkrechten Hülse 61 ist ein Linealträger 62 frei verschiebbar angeordnet und wird gegebenen falls in der Hülse festgestellt.
Der Linealträger 62 (vgl. auch Fig. 9) ist mit einem zu ihm senkrechten und auch zum Massstab 3 senkrecht verlaufenden, zur Erde radial stehenden Lineal 63 fest verbunden,, auf welchem mittels Klammer 64 ein Reissdorn 65 verschiebbar ge lagert ist. Die Klammer 64 und damit der Reissdorn 65 können durch Anziehen der Schraube 64' auf dem Massstab 63 in einer gewünschten Schiebestellung fest gestellt werden.
Auf dem Lineal 63 befindet sich ein Nullstrich 63", welcher so angeordnet ist, dass er in einer zur unteren Fläche des Massstabs 3 tangentialen horizontalen Ebene liegt, wobei das Lineal sich von diesem Nullstrich 63" hinweg vom Linealträger 62 in beide Richtungen erstreckt und eine von Null hinweg laufende Masseinteilung aufweist und durchnunieri?rt ist. Nun wird beim Anbringen des Niveauvcrsicherungs- striches für das neue Geleise. d. h. bei seinem Markieren wie folgt vorgegangen: Der Massstab 3 wird auf Schiene 1 aufgelegt.
Auf Lineal 63 wird Klammer 64 bei gelöster Schraube 64' so eingestellt. dass sie gegenüber dem Nullstrich 63' den vom Geometer in der Tabelle angegebenen Niveauunter schied ausmacht. Die Spitze des Reissdorns 65 befindet sich dann bei durch Wasserwaage horizontal gehaltenem Massstab 63 genau um den tabellarischen Niveauunter schied g"genüber Kamm der Schiene 1 versetzt. Durch Verschieben des Schiebers 60 wird der Reissdorn 65 an die Sohle des Schienenstückes 8 (Fig. 5) angelegt und dort gehalten, wozu man Schraube 60' anziehen kann.
Hierauf wird der Linealträger 62 gegenüber Schieber 60 horizontal leicht hin und her geschoben, so dass der Reissdorn 65 einen Niveaustrich auf der Sohle des Schienenstückes 8 markiert.
Im Gegensatz zur soeben beschriebenen Markierung des Niveauversicherungspunktes ist auch die Markierung desselben auf der Flanke des Schienenstückes 8 bekannt. Diese Verfahrensvariante wird anhand der Fig. 6 be schrieben.
Bei der Variante nach Fig. 6 weist die Vorrichtung im Prinzip wiederum die gleichen Teile wie jene nach Fig. 5 auf, nämlich Massstab 3, Schieber 60 mit Fest stellschraube 60', Linealträger 62 mit Lineal 63 und Klammer 64 mit Schraube; 64' und 1Z; issdorn 65.
Der Unterschied besteht darin, dass am Schieber 60 jetzt nicht eine senkrecht zu ihm verlaufende Hülse 61 für den Linealträger vorgesehen ist, sondern eine zur Axe des Schiebers 60 und damit zum Massstab 3 parallele Hülse 66 mit Feststellschraube 66'. Vorgegang=en wird auch hier im Prinzip, wie dies zu Fig. 5 beschrieben wurde. Der Reissdorn 65 wird nun aber nicht auf die Sohle des Schienenstückes 8 aufgelegt, sondern auf die Flanke des Steges des Schienenstückes 8, wobei dann wiederum bei, wie schon zu Fig. 5 beschrieben, einge stelltem Niveauunterschied die Spitze des Dornes 65 entsprechend gegenüb-r dem Kamm der Schiene 1 versetzt ist.
Durch Hin- Lind Herschieben des Lineal trägers in Hülse 66 wird der Niveau-Versicherun2s- punkt markiert.
Der Schieber 60 kann, wie in den Fit,. 7 und 8 gezeigt, so eim-,erichtet sein, dass er beide Varianten, nämlich jene nach Fing. 5 und nach Fig. 6 ermöglicht. Dies kann dann von Nutzen sein. wenn sowohl auf der Sohle als auch auf der Flanke des Ste#z,s des Schienenstückes 8 eine Niveaumarkierung erwünscht ist.
Der Schieber 60 ist wie der Reissschieber 6 ausge bildet, d. h. auch er weist die Teile 10' und 1 1' auf, und man erkennt auch in Fii?. 7 den Massstab 3. Die beiden in den Fig. 5 und 6 nur einzeln gezeigten Hülsen 61 und 66 sind, wie man in den Fig. 7 und 8 erkennt, bei der Versicherungsvorrichtung beide vorhanden. Jede der Hülsen hat eine Feststellschraube 61' bzw. 66'.
Diese Feststellschrauben dienen eigentlich mehr der Arretierung des Linealträgers 62 beim Transport von Versicherungspunkt zu Versicherungspunkt, als der Arretierung des Linealträgers im Betrieb der Vorrich tung, weil er ja dann verschiebbar sein sollte, damit die Markierung angebracht werden kann. Die Hülsen sind im Inneren praktisch gleich wie der Schieb :r 60 ausge bildet, wobei je eine Druckplatte 70 bzw. 70' und Gleitplatte 71 bzw. 71' vorgesehen ist, um den Lineal träger sauber und doch leicht gleitend oder arretierbar zu führen.
Es wird bevorzugt. den Schicbcr 60 nicht mit dem Reissdorn 7 nach fig. .4 auszus#atten, obschon dies grundsätzlich möglich w:Die> deshalb, weil der Reissdorn 7 bei den Niveacimarkicrcingen stören könnte. während die Hülsen 61 und 66 bei der Distanzmarkie rung hinderlich sein könnten, und, wie schon früher ausgeführt, die beiden Markierungsarbeiten meist nicht unmittelbar aufeinandcrfolgend an jedem Punkt, sondern in Phasenverschiebung serienweise vorgenommen wer den.
Dies ist natürlich nur eine Eigenart gewisser Bahn verwaltungen. Es könnte aber auch die gleichzeitige Markierung der Distanz- und der Niveauversicherung erwünscht sein. in welchem Falle die Kombination des Reissschiebers 6 mit Schieber 60 sehr nützlich wäre.
Es wurde somit gezeigt. dass mit den dargestellten Ausführungsformen der Erfindung jede N'ersichcrun@ts- markierung mit Leichtigkeit und sehr zeitsparend durch geführt werden kann. wodurch erheblicher Arbeitsauf wand gespart und Präzision ;wonnen werden kann.