Schienen-Gelenkfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Schienen-Gelenkfahrzeug mit von einem Drehgestell unterstützter Drehverbindung zwischen Wagenkästen.
Bei bekannten Schienen-Gelenkfahrzeugen sind die Drehverbindungen zwischen den Wagenkästen und das sie unterstützende Drehgestell so<B>-</B>angeordnet, dass Dreh verbindung und Drehgestell um eine gemeinsame Dreh achse drehbar sind. Beim Befahren einer Kurve wird in bezug auf das Schienen-Gelenkfahrzeug ein umschrie bener und ein eingeschriebener Kreisbogen definiert, deren Radien durch den Abstand eines äussersten und eines innersten Punktes des Gelenkfahrzeuges vom Krümmungsmittelpunkt des Gleisbogens bestimmt ist.
Die Radien des um- und eingeschriebenen Kreisbogens sind beispielsweise bei doppelgleisigen Bahnanlagen wichtig, da durch sie der beim berührungsfreien Kreu zen zweier Fahrzeuge erforderliche Sicherheitsabstand gegeben ist. Bei Schienengelenkfahrzeugen mit gemein samer Drehachse für Drehverbindung und Drehgestell bildet die Mittellinie des Wagenkastens zwischen der Drehachse der Drehverbindung und der Drehachse des Trieb-Drehgestelles eine Sehne für den Kreisbogen der Gleismittellinie und der Radius des eingeschriebenen Kreisbogens ist von der Bogenhöhe und Breite des Wagenkastens abhängig, wobei die Kastenwand eine Tangentialebene an den eingeschriebenen Kreisbogen darstellt.
Der umschriebene Kreisbogen tangiert hier bei im allgemeinen nur die äusserste vordere bzw. äus- serste hintere Kante des Gelenkfahrzeuges, da der Wa genkasten das Trieb-Drehgestell überragt und die Dreh achse desselben in einem bestimmten Abstand von der Stirnfläche des Wagenkastens verläuft. Gleisbögen mit kleinstem Krümmungsradius können deshalb bei vor gegebener Wagenbreite nur von Fahrzeugen befahren werden, deren Drehachsenabstand einen bestimmten Wert nicht überschreitet.
Es ist einleuchtend, dass opti male Verhältnisse dann vorliegen werden, wenn sich bei kleinstem Krümmungsradius der Kurve das Gelenk- fahrzeug möglichst eng an seinen umschriebenen Kreis bogen anschmiegt, d. h. wenn der Schnittpunkt der durch die äusseren Wagenwände bestimmten Sehnen mög lichst auf dem umschriebenen Kreisbogen, zumindest jedoch in dessen unmittelbaren Nähe liegt. Bei den be kannten Schienen-Gelenkfahrzeugen mit grossen Wa genlängen ist dies im allgemeinen nicht der Fall.
Zweck der Erfindung ist ein Schienen-Gelenkfahr zeug, bei welchem die vorstehend genannten Bedingun gen erfüllt sind.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass das die Drehverbindung stützende Drehgestell an dem einen Wagenkasten in einer Entfernung von der Dreh achse der Drehverbindung angelenkt und die Drehver bindung auf dem Drehgestell verschiebbar abgestützt ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beilie genden Zeichnung ausführlich erläutert, in welcher Fig. 1 das Kurvenbild für ein nach der Erfindung ausgebildetes Schienen-Gelenkfahrzeug darstellt, Fig. 2 schematisch ein Ausführungsbeispiel für die drehgestellunterstützte Drehverbindung zwischen den beiden Wagenkästen eines Schienen-Gelenkfahrzeuges nach Fig. 1 in Ansicht, und Fig. 3 die Einrichtung der Fig. 2 in Aufsicht zeigt. Im Kurvenbild der Fig. 1 ist ein Schienen-Ge lenkfahrzeug schematisch dargestellt, dessen beiden Wa genkästen 1 und 2 von drei Zweiachs-Drehgestellen 3, 4 und 5 getragen werden.
Das vordere, unter dem Vor derteil des ersten Wagenkastens 1 befindliche Drehge stell wird angetrieben und ist um die durch die Mittel- linie 7 des Wagenkastens gehende Drehachse 6 dreh bar. Ebenso ist das unterhalb des rückwärtigen Teiles des zweiten Wagenkastens 2 angeordnete Drehgestell 5 um eine durch die Kastenmittellinie 8 gehende Dreh achse 9 drehbar.
Das rückwärtige Ende des ersten Wa genkastens 1 und das vordere Ende des zweiten Wagen kastens 2 sind auf dem mittleren Stütz-Drehgestell 4-ab- gestützt. Der Gleisbogen ist schematisch durch seine Mittellinie 10 wiedergegeben, welche naturgemäss durch die vertikalen Mittellinien der drei Zweiachs-Drehge- stelle führt, wobei beim ersten und letzten Drehgestell 3 und 5 diese Mittellinien gleichzeitig die Drehachsen 6 bzw. 9 darstellen.
Die beiden Wagenkästen 1 und 2 sind mittels einer Drehverbindung 11 zusammengekop pelt, welche in Fig. 1 schematisch als Kreis gezeichnet ist. Dieser Kreis kann beispielsweise eine Stützplatte bedeuten, welche auf dem Rahmen des Stütz-Drehge stelles 4 aufruht, wobei die Drehachse 12 der Drehver bindung 11 durch den Kreismittelpunkt führt. Das Stützdrehgestell 4 ist am ersten Wagenkasten 1 aasge- lenkt, und seine Drehachse 13 ist auf der Mittellinie 7 dieses Wagenkastens um eine bestimmte Strecke der Achse 12 der Drehverbindung 11 vorversetzt.
Beim Befahren einer Kurve stellt sich das Stütz- Drehgestell 4 tangential zum Krümmungskreis ein und die Drehachse 12 der Drehverbindung 11 verschiebt sich nach aussen in eine Lage, wie sie beispielsweise in Fig. 1 dargestellt ist.
Die Strecke, um die die Drehachse 12 der Drehverbindung 11 vom Gleiskrümmungskreis 10 abwandert, ist vom Radius des Gleiskrümmungs kreises 10 und von den Abständen der Drehachse 6 des Trieb-Drehgestelles 3 und der Drehachse 13 des Stütz- Drehgestelles 4 von der Drehachse 12 der Drehverbin dung 11 abhängig.
Für einen bestimmten Kurvenradius werden die Abstände so gewählt, dass sich die von den Aussenwänden der Wagenkasten bestimmten Sehnen in einem Punkt schneiden, welcher zumindest in Nähe des umschriebenen Kreisbogens liegt, wobei der Radius des umschriebenen Kreisbogens, wie bereits erwähnt, durch den Abstand der äusseren vorderen Kanten 14 bzw. 15 des Wagenkastens 1 bestimmt ist.
Die damit erzielbaren Vorteile zeigen sich am be sten in einem Zahlenbeispiel.
Der Abstand der Drehachse des Trieb-Drehgestells von der Drehachse der Drehverbindung soll 740 cm und der Abstand der Drehachse des Stütz-Drehgestells von letzterer 140 cm betragen. Bei einer Kurve mit ei nem Krümmungsradius von 12,5 m und einer Wagen breite von ca. 280 cm ergibt sich für den eingeschriebe- nen Kreisbogen ein Radius von ca. 11,0 m. Bei den bekannten Schienen-Gelenkfahrzeugen, bei welchen Drehverbindungen und Stütz-Drehgestell koaxial ange ordnet sind, würde bei Zugrundelegung gleicher Abmes sung hingegen dieser Radius rund 10,5 m betragen.
Dies ist ein nicht unbeträchtlicher Gewinn für die Gleisfüh- rung in Kurven.
In den Fig. 2 und 3 ist schematisch ein Ausfüh rungsbeispiel für ein Stütz-Drehgestell und eine Dreh verbindung gezeigt. Das dargestellte Stütz-Drehgestell weist einen Rahmen 16 auf, an dessen Unterseite die beiden Radachsen 17 federnd montiert sind. Am Rah men 16 ist ein Zuggestänge 18 mit einer Öse 19 be- festigt, welche zur Aufnahme eines Drehzapfens 20 aus gebildet ist. Der Mittelteil des Drehgestell-Rahmens 16 trägt ein Führungslager, welches beispielsweise als Ku gel- oder Wälzlager ausgebildet ist. Bei einem Wälz lager sind hierbei die Drehachsen der Walzen auf den Drehpunkt des Drehgestelles 4 ausgerichtet.
Der Rah men 21 des ersten Wagenkastens läuft in einem Ausle ger 24 aus, welcher in Form einer Stützplatte ausgebil det ist und bei an den Wagenkasten angekoppeltem Drehgestell am Wälzlager 23 aufruht. Zur Ankopplung des Drehgestelles an den Wagenkasten ist auf der Un terseite des Kastenrahmens 21 ein Drehzapfen 20 vor gesehen, welcher in die Öse 19 eingeschoben ist.
Die Stützplatte 24 trägt einen aufwärtsragenden Drehzapfen 26 und der vorstehende Arm 25 des zweiten Wagen rahmens 22 eine passende Pfanne oder Öse, in welche der Drehzapfen 26 eingerastet und damit die Drehver bindung zwischen den beiden Wagenkästen herstellt. Die Drehachse dieser Drehverbindung liegt in der Mit- tellinie des Drehgestelles.
Beim Einfahren in eine Kurve verschiebt sich die Stützplatte 24 auf dem Wälzlager 23, wobei die durch den Drehzapfen 26 führende Achse der Drehverbindung längs eines Kreisbogens kurvenauswärts verschoben wird, dessen Radius durch den Abstand der beiden Drehzapfen 19 und 26 bestimmt ist.