Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge längs einer Strasse zur Verhinderung des Abkommens von Fahrzeugen von der Fahrbahn.
Es sind bereits Schutzvorrichtungen in Form von Leitplanken, Stahlseilen und Drahtnetzen bekannt, die den Zweck haben, ein aus der Fahrbahn geratenes Fahrzeug am Strassenrand aufzuhalten. Hierbei kann es vorkommen, dass das gegen eine Leitplanke o. dgl. prallende Fahrzeug auf die Strasse zurückgeworfen wird und derart nachfolgende Fahrzeuge gefährdet. Bekannte Schutzvorrichtungen mit starr oder elastisch nachgiebig montierten, miteinander verbundenen Leit planken haben den Nachteil, die Bewegungsenergie der auf die Leitplanken auftreffenden Fahrzeuge entweder wegen ihrer Unnachgiebigkeit nicht oder nur zurückfe dernd an das Fahrzeug aufzunehmen, sobald die Auf prallenergie der durch die Leitplanke abgebremsten Fahrzeuge nachlässt.
In beiden Fällen kann es vorkommen, dass das Fahrzeug von der Leitplanke auf die Fahrbahn zurück geworfen wird. Ausserdem kann die ursprüngliche Bewegungsenergie des Fahrzeuges, soweit diese nicht durch die Reibung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn teilweise verbraucht wird, sich nur in bleibender Ver formung des Fahrzeuges, der Leitplanke oder beider auswirken. Diese sollte aber wegen der Gefährdung für die Insassen weitgehend ausgeschaltet werden.
Die Erfindung hat den Zweck, den Aufprall des Fahrzeuges durch besondere Mittel zu dämpfen und dadurch Verletzungen der Insassen möglichst zu ver meiden.
Die für diesen Zweck ausgebildete Schutzvorrich tung besitzt eine längs des Mittelstreifens und des Strassenrandes angeordnete Brüstung, die in Längs richtung aufeinanderfolgende Brüstungsteile aufweist, deren jeder an mindestens jeweils zwei Trägern entgegen einem Rückstelldrehmoment schwenkbar gelagert ist, und ist erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass jeweils das in Fahrtrichtung hintere Ende eines Brü- stungsteils unter Belassung eines Zwischenraumes in die Bewegungsbahn des in Fahrtrichtung vorderen Endes des benachbarten Brüstungsteils ragt.
Auf diese Weise überlappt jedes Ende eines Brü- stungsteiles das ihm benachbarte Ende des nächsten Brüstungsteiles derart, dass der eine sich bei seiner Schwenkbewegung auf den nächsten abstützen und ihn in dieser Bewegung mitnehmen kann.
In bevorzugter Ausführungsform kann jeder Brü- stungsteil von mindestens zwei mit Abstand von den Enden je um eine ortsfeste vertikale Achse drehbaren Armen getragen sein, mit denen er gelenkig verbunden ist, und jeder der drehbaren Arme kann zweckmässig mit einer Feder verbunden sein, welche bei Verschie bung des Brüstungsteiles aus der Ruhestellung auf die sen ein Rückstelldrehmoment ausübt. In vorteilhafter Weise besteht die Feder aus einem Torsionsstab, wobei die Längsachse des Torsionsstabes zweckmässig mit der Drehachse des schwenkbaren Armes zusammen fällt.
Jeder Arm kann zweckmässig auf einem ortsfe sten senkrechten Rohr drehbar gelagert sein und mit einem Ende mit einer in dem Rohr untergebrachten Torsionsfeder verbunden sein, deren entgegengesetztes Ende zweckmässig mit dem Rohr verbunden ist.
Die zuvor beschriebene Anordnung dämpft den Aufprall eines Fahrzeuges in der Weise, dass je nach Stärke des Aufpralles bzw. nach der Schwere des Fahr zeuges eine verschieden grosse Gegenkraft entsteht, indem bei einem schwächeren Aufprall nur ein Brü- stungsteil, bei einem stärkeren Aufprall jedoch auch die benachbarten Brüstungsteile zu ihrer Wirkung kommen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an hand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 einen Abschnitt einer mehrere Brüstungsteile umfassenden Schutzvorrichtung in Ansicht von oben, und Fig. 2 in grösserem Massstabe einen Vertikalschnitt nach der Linie II-11 von Fig. 1.
Längs der im Rechtsverkehr in Richtung des Pfei les 1 zu befahrenden äussersten rechten Fahrbahn 2 einer Strasse sind in gleichen Abständen von beispiels weise 6 m voneinander und etwa 0,7 m vom Strassen rand vertikal in Betonklötzen 3 verankerte kräftige Eisenrohre 4 so angeordnet, dass ihre oberen Enden etwa einen halben Meter höher liegen als die Strassen oberfläche. Am oberen Ende jedes dieser Rohre 4 ist um dessen Achse drehbar ein waagrechter Arm 5 mit tels einer an ihm angeschweissten Nabe 6 und eines in dieser Nabe sitzenden, mit ihr drehfest aber vorzugs weise einstellbar verbundenen Bodens 7 gelagert. An seinem entgegengesetzten Ende trägt dieser Arm eine angeschweisste Lagerbüchse 8 mit vertikaler Achse.
Unten im Rohr 4 ist ein Boden 9 eingeschweisst, der in seiner Mitte, wie auch der vorhin erwähnte Boden 7 der Nabe 6, eine quadratische Öffnung auf weist. In den quadratischen Öffnungen der beiden Boden 7 und 9 stecken die einander entgegengesetzten Enden eines Torsionsstabes 10 aus Federstahl.
Der obere Boden 7 ist in bezug auf den Arm 5 so eingestellt, dass in Abwesenheit von horizontal auf die sen Arm wirkenden Kräften die von der Drehachse des Armes 5 auf dem Rohr 4 aus durch die Achse der Lagerbüchse 8 gehende Halbebene mit der der Fahr bahn 2 der Strasse zugeordneten Fahrtrichtung 1 einen Winkel a von etwa 75 bildet.
Jeder zweite Arm 5 ist von seiner Drehachse zur Achse der Lagerhülse 8 gemessen, wenige Zentimeter länger als der jeweils in der Fahrtrichtung 1 vor bzw. hinter ihm befindliche Arm 5'.
Jeweils mit einem der kürzeren Arme 5' und dem in der genannten Fahrtrichtung 1 hinter ihm liegenden längeren Arm 5 ist eine Leitplanke 11 gelenkig ver bunden, die einen Teil der die Strasse begrenzenden Schutzbrüstung bildet. Diese Leitplanke besteht aus einem gewalzten Stahlprofil, das zwei gegen die Strasse gerichtete Wülste 12 und ein von ihr abgewendetes fla ches Zwischenband 13 aufweist. An letzteren sind je Leitplanke zwei Scharnierbügel 14 angeschweisst, de ren jeder zwei miteinander fluchtende Büchsen 15 aufweist. Der Achsabstand dieser beiden Büchsen ist gleich dem Achsabstand zweier benachbarter Rohre 4.
Durch die beiden Büchsen 15 jedes Bügels 14 und durch die Büchse 8 eines der Arme 5 bzw. 5' ist ein Bolzen 16 gesteckt, der somit die Leitplanke 11 mit dem betreffenden Arm gelenkig verbindet.
Jede Leitplanke 11 ist etwas länger als der dop pelte Abstand jeweils benachbarter Rohre 4. Weil die Arme 5' kürzer sind als die Arme 5, ist sie in Fahrt richtung 1 ganz schwach gegen die Fahrbahn 2 hin geneigt. Das in Fahrtrichtung 1 hintere Ende jeder Leitplanke überlappt daher das vordere Ende der nächsten Leitplanke auf der der Fahrbahn zugewand ten Seite, wobei zwischen beiden ein Zwischenraum von einigen Zentimetern Breite besteht.
Gerät nun ein Fahrzeug beim Fahren in der Rich tung 1 nach rechts aus der Fahrbahn 2 und prallt auf eine Leitplanke 11, so weicht diese von der Fahrbahn zurück, wobei sich die beiden diese Leitplanke 11 tragen den Arme 5' und 5 im Uhrzeigersinne um die Achse der sie tragenden Rohre 4 drehen. Die sich dadurch verdrehenden Torsionsstäbe 10 üben dann auf diese Arme ein Rückstelldrehmoment aus, das von 0 weg zunimmt.
Nach einer gewissen Drehung der Arme 5 und 5', die mit einer Verschiebung der Leitplanke 11 sowohl von der Fahrbahn weg, als auch in der Fahrtrichtung 1 verbunden ist, legt sich das vom Fahrzeugführer aus gesehen hintere Ende dieser Leitplanke von der Fahr bahnseite her gegen das vordere Ende der nächsten Leitplanke und nimmt diese in ihrer Bewegung von der Fahrbahn weg mit. Bei weiterer Verschiebung der er sten und zweiten Leitplanke legt sich das hintere Ende der letzteren gegen das vordere einer dritten, und so fort.
Hierbei wird jeweils ein Teil der dem Fahrzeug innewohnenden kinetischen Energie in Deformationsar- beit der beteiligten Torsionsstäbe 10 umgewandelt und zugleich auf das Fahrzeug eine Reaktionskraft ausge übt, die es in die Fahrbahn 2 zurückzuführen sucht.
Nach kurzer Zeit wird sich dabei das Fahrzeug längs der ersten Leitplanke 11 so weit bewegt haben, dass es diese verlässt und längs der zweiten, später der dritten usw. weiterläuft. Vom Augenblick an, in wel chem es die erste Leitplanke verlassen hat, können sich die beiden Torsionsstäbe 10, welche auf diese wir ken, frei entspannen und drehen die Arme 5, 5' in ihre ursprüngliche Stellung zurück. Die hierbei frei wer dende Energie geht durch Reibung verloren; unter Umständen könnten die Arme 5, 5' auch einige Male um die genannte ursprüngliche Stellung hin und her pendeln, und könnte die betrachtete Leitplanke 11 auch die in der Anfahrrichtung des Fahrzeuges gesehen vor ihr liegende, sonst am Vorgang unbeteiligte Leit planke streifen.
Auf keinen Fall wird in diesem Augenblick jedoch Energie an das Fahrzeug zurückgegeben, so dass dieses nicht in der bei starren oder über eine grosse Länge durchgehenden Leitvorrichtungen gefürchteten Weise auf die Fahrbahn zurückgeworfen werden kann.
Auf Trennstreifen, die zwei in entgegengesetzten Richtungen zu befahrende Bahnen voneinander schei den, braucht für beide Fahrbahnen nur eine einzige Reihe von Rohren 4 in der Mitte des Trennstreifens angeordnet zu werden. Die auf beiden Seiten desselben anzuordnenden Leitplanken 11 werden dann mit dreh baren Organen gelenkig verbunden, deren jedes an einer gemeinsamen Nabe zwei um 180 gegeneinander versetzten Arme 5 bzw. 5' aufweist.
Es können auch jeweils zwei Leitplanken 11 über einander an entsprechend verlängerten Scharnierbügeln 14 angebracht sein.