Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge längs einer Strasse zur Verhinderung des Abkommens von Fahrzeugen von der Fahrbahn.
Es sind bereits Schutzvorrichtungen in Form von Leitplanken, Stahlseilen und Drahtnetzen bekannt, die den Zweck haben, ein aus der Fahrbahn geratenes Fahrzeug am Strassenrand aufzuhalten. Hierbei kann es vorkommen, dass das gegen eine Leitplanke o. dgl. prallende Fahrzeug auf die Strasse zurückgeworfen wird und derart nachfolgende Fahrzeuge gefährdet. Bekannte Schutzvorrichtungen mit starr oder elastisch nachgiebig montierten, miteinander verbundenen Leit planken haben den Nachteil, die Bewegungsenergie der auf die Leitplanken auftreffenden Fahrzeuge entweder wegen ihrer Unnachgiebigkeit nicht oder nur zurückfe dernd an das Fahrzeug aufzunehmen, sobald die Auf prallenergie der durch die Leitplanke abgebremsten Fahrzeuge nachlässt.
In beiden Fällen kann es vorkommen, dass das Fahrzeug von der Leitplanke auf die Fahrbahn zurück geworfen wird. Ausserdem kann die ursprüngliche Bewegungsenergie des Fahrzeuges, soweit diese nicht durch die Reibung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn teilweise verbraucht wird, sich nur in bleibender Ver formung des Fahrzeuges, der Leitplanke oder beider auswirken. Diese sollte aber wegen der Gefährdung für die Insassen weitgehend ausgeschaltet werden.
Die Erfindung hat den Zweck, den Aufprall des Fahrzeuges durch besondere Mittel zu dämpfen und dadurch Verletzungen der Insassen möglichst zu ver meiden.
Die für diesen Zweck ausgebildete Schutzvorrich tung besitzt eine längs des Mittelstreifens und des Strassenrandes angeordnete Brüstung, die in Längs richtung aufeinanderfolgende Brüstungsteile aufweist, deren jeder an mindestens jeweils zwei Trägern entgegen einem Rückstelldrehmoment schwenkbar gelagert ist, und ist erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass jeweils das in Fahrtrichtung hintere Ende eines Brü- stungsteils unter Belassung eines Zwischenraumes in die Bewegungsbahn des in Fahrtrichtung vorderen Endes des benachbarten Brüstungsteils ragt.
Auf diese Weise überlappt jedes Ende eines Brü- stungsteiles das ihm benachbarte Ende des nächsten Brüstungsteiles derart, dass der eine sich bei seiner Schwenkbewegung auf den nächsten abstützen und ihn in dieser Bewegung mitnehmen kann.
In bevorzugter Ausführungsform kann jeder Brü- stungsteil von mindestens zwei mit Abstand von den Enden je um eine ortsfeste vertikale Achse drehbaren Armen getragen sein, mit denen er gelenkig verbunden ist, und jeder der drehbaren Arme kann zweckmässig mit einer Feder verbunden sein, welche bei Verschie bung des Brüstungsteiles aus der Ruhestellung auf die sen ein Rückstelldrehmoment ausübt. In vorteilhafter Weise besteht die Feder aus einem Torsionsstab, wobei die Längsachse des Torsionsstabes zweckmässig mit der Drehachse des schwenkbaren Armes zusammen fällt.
Jeder Arm kann zweckmässig auf einem ortsfe sten senkrechten Rohr drehbar gelagert sein und mit einem Ende mit einer in dem Rohr untergebrachten Torsionsfeder verbunden sein, deren entgegengesetztes Ende zweckmässig mit dem Rohr verbunden ist.
Die zuvor beschriebene Anordnung dämpft den Aufprall eines Fahrzeuges in der Weise, dass je nach Stärke des Aufpralles bzw. nach der Schwere des Fahr zeuges eine verschieden grosse Gegenkraft entsteht, indem bei einem schwächeren Aufprall nur ein Brü- stungsteil, bei einem stärkeren Aufprall jedoch auch die benachbarten Brüstungsteile zu ihrer Wirkung kommen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an hand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 einen Abschnitt einer mehrere Brüstungsteile umfassenden Schutzvorrichtung in Ansicht von oben, und Fig. 2 in grösserem Massstabe einen Vertikalschnitt nach der Linie II-11 von Fig. 1.
Längs der im Rechtsverkehr in Richtung des Pfei les 1 zu befahrenden äussersten rechten Fahrbahn 2 einer Strasse sind in gleichen Abständen von beispiels weise 6 m voneinander und etwa 0,7 m vom Strassen rand vertikal in Betonklötzen 3 verankerte kräftige Eisenrohre 4 so angeordnet, dass ihre oberen Enden etwa einen halben Meter höher liegen als die Strassen oberfläche. Am oberen Ende jedes dieser Rohre 4 ist um dessen Achse drehbar ein waagrechter Arm 5 mit tels einer an ihm angeschweissten Nabe 6 und eines in dieser Nabe sitzenden, mit ihr drehfest aber vorzugs weise einstellbar verbundenen Bodens 7 gelagert. An seinem entgegengesetzten Ende trägt dieser Arm eine angeschweisste Lagerbüchse 8 mit vertikaler Achse.
Unten im Rohr 4 ist ein Boden 9 eingeschweisst, der in seiner Mitte, wie auch der vorhin erwähnte Boden 7 der Nabe 6, eine quadratische Öffnung auf weist. In den quadratischen Öffnungen der beiden Boden 7 und 9 stecken die einander entgegengesetzten Enden eines Torsionsstabes 10 aus Federstahl.
Der obere Boden 7 ist in bezug auf den Arm 5 so eingestellt, dass in Abwesenheit von horizontal auf die sen Arm wirkenden Kräften die von der Drehachse des Armes 5 auf dem Rohr 4 aus durch die Achse der Lagerbüchse 8 gehende Halbebene mit der der Fahr bahn 2 der Strasse zugeordneten Fahrtrichtung 1 einen Winkel a von etwa 75 bildet.
Jeder zweite Arm 5 ist von seiner Drehachse zur Achse der Lagerhülse 8 gemessen, wenige Zentimeter länger als der jeweils in der Fahrtrichtung 1 vor bzw. hinter ihm befindliche Arm 5'.
Jeweils mit einem der kürzeren Arme 5' und dem in der genannten Fahrtrichtung 1 hinter ihm liegenden längeren Arm 5 ist eine Leitplanke 11 gelenkig ver bunden, die einen Teil der die Strasse begrenzenden Schutzbrüstung bildet. Diese Leitplanke besteht aus einem gewalzten Stahlprofil, das zwei gegen die Strasse gerichtete Wülste 12 und ein von ihr abgewendetes fla ches Zwischenband 13 aufweist. An letzteren sind je Leitplanke zwei Scharnierbügel 14 angeschweisst, de ren jeder zwei miteinander fluchtende Büchsen 15 aufweist. Der Achsabstand dieser beiden Büchsen ist gleich dem Achsabstand zweier benachbarter Rohre 4.
Durch die beiden Büchsen 15 jedes Bügels 14 und durch die Büchse 8 eines der Arme 5 bzw. 5' ist ein Bolzen 16 gesteckt, der somit die Leitplanke 11 mit dem betreffenden Arm gelenkig verbindet.
Jede Leitplanke 11 ist etwas länger als der dop pelte Abstand jeweils benachbarter Rohre 4. Weil die Arme 5' kürzer sind als die Arme 5, ist sie in Fahrt richtung 1 ganz schwach gegen die Fahrbahn 2 hin geneigt. Das in Fahrtrichtung 1 hintere Ende jeder Leitplanke überlappt daher das vordere Ende der nächsten Leitplanke auf der der Fahrbahn zugewand ten Seite, wobei zwischen beiden ein Zwischenraum von einigen Zentimetern Breite besteht.
Gerät nun ein Fahrzeug beim Fahren in der Rich tung 1 nach rechts aus der Fahrbahn 2 und prallt auf eine Leitplanke 11, so weicht diese von der Fahrbahn zurück, wobei sich die beiden diese Leitplanke 11 tragen den Arme 5' und 5 im Uhrzeigersinne um die Achse der sie tragenden Rohre 4 drehen. Die sich dadurch verdrehenden Torsionsstäbe 10 üben dann auf diese Arme ein Rückstelldrehmoment aus, das von 0 weg zunimmt.
Nach einer gewissen Drehung der Arme 5 und 5', die mit einer Verschiebung der Leitplanke 11 sowohl von der Fahrbahn weg, als auch in der Fahrtrichtung 1 verbunden ist, legt sich das vom Fahrzeugführer aus gesehen hintere Ende dieser Leitplanke von der Fahr bahnseite her gegen das vordere Ende der nächsten Leitplanke und nimmt diese in ihrer Bewegung von der Fahrbahn weg mit. Bei weiterer Verschiebung der er sten und zweiten Leitplanke legt sich das hintere Ende der letzteren gegen das vordere einer dritten, und so fort.
Hierbei wird jeweils ein Teil der dem Fahrzeug innewohnenden kinetischen Energie in Deformationsar- beit der beteiligten Torsionsstäbe 10 umgewandelt und zugleich auf das Fahrzeug eine Reaktionskraft ausge übt, die es in die Fahrbahn 2 zurückzuführen sucht.
Nach kurzer Zeit wird sich dabei das Fahrzeug längs der ersten Leitplanke 11 so weit bewegt haben, dass es diese verlässt und längs der zweiten, später der dritten usw. weiterläuft. Vom Augenblick an, in wel chem es die erste Leitplanke verlassen hat, können sich die beiden Torsionsstäbe 10, welche auf diese wir ken, frei entspannen und drehen die Arme 5, 5' in ihre ursprüngliche Stellung zurück. Die hierbei frei wer dende Energie geht durch Reibung verloren; unter Umständen könnten die Arme 5, 5' auch einige Male um die genannte ursprüngliche Stellung hin und her pendeln, und könnte die betrachtete Leitplanke 11 auch die in der Anfahrrichtung des Fahrzeuges gesehen vor ihr liegende, sonst am Vorgang unbeteiligte Leit planke streifen.
Auf keinen Fall wird in diesem Augenblick jedoch Energie an das Fahrzeug zurückgegeben, so dass dieses nicht in der bei starren oder über eine grosse Länge durchgehenden Leitvorrichtungen gefürchteten Weise auf die Fahrbahn zurückgeworfen werden kann.
Auf Trennstreifen, die zwei in entgegengesetzten Richtungen zu befahrende Bahnen voneinander schei den, braucht für beide Fahrbahnen nur eine einzige Reihe von Rohren 4 in der Mitte des Trennstreifens angeordnet zu werden. Die auf beiden Seiten desselben anzuordnenden Leitplanken 11 werden dann mit dreh baren Organen gelenkig verbunden, deren jedes an einer gemeinsamen Nabe zwei um 180 gegeneinander versetzten Arme 5 bzw. 5' aufweist.
Es können auch jeweils zwei Leitplanken 11 über einander an entsprechend verlängerten Scharnierbügeln 14 angebracht sein.
Protection device for motor vehicles The invention relates to a protection device for motor vehicles along a road for preventing vehicles from drifting off the road.
Protective devices in the form of crash barriers, steel cables and wire nets are already known, which have the purpose of stopping a vehicle that has come out of the road at the side of the road. In this case it can happen that the vehicle crashing against a crash barrier or the like is thrown back onto the road and thus endangers vehicles behind. Known protective devices with rigid or resiliently mounted, interconnected guardrails have the disadvantage that the kinetic energy of the vehicles hitting the guardrails either not or only backfeeding to the vehicle because of their intransigence, as soon as the impact energy of the vehicles braked by the guardrail subsides .
In both cases it can happen that the vehicle is thrown from the guardrail back onto the roadway. In addition, the original kinetic energy of the vehicle, as long as it is not partially consumed by the friction between the vehicle and the road, can only have an effect in permanent deformation of the vehicle, the guardrail or both. However, this should be largely switched off because of the risk to the occupants.
The invention has the purpose of dampening the impact of the vehicle by special means and thereby avoiding injuries to the occupants as possible.
The protective device designed for this purpose has a parapet arranged along the median and the edge of the road, which has parapet parts that follow one another in the longitudinal direction, each of which is pivotably mounted on at least two carriers against a restoring torque, and is characterized according to the invention in that the in The rear end of a parapet part in the direction of travel protrudes into the path of movement of the front end of the adjacent parapet part in the direction of travel, leaving a gap.
In this way, each end of a parapet part overlaps the end of the next parapet part adjacent to it in such a way that one of them can support itself on the next during its pivoting movement and take it along in this movement.
In a preferred embodiment, each parapet part can be supported by at least two arms, each rotatable at a distance from the ends about a fixed vertical axis, to which it is articulated, and each of the rotatable arms can expediently be connected to a spring which, when moved Exercise of the parapet from the rest position on the sen exerts a restoring torque. The spring advantageously consists of a torsion bar, the longitudinal axis of the torsion bar suitably coinciding with the axis of rotation of the pivotable arm.
Each arm can expediently be rotatably mounted on a ortsfe most vertical tube and connected at one end to a torsion spring housed in the tube, the opposite end of which is expediently connected to the tube.
The arrangement described above damps the impact of a vehicle in such a way that, depending on the strength of the impact or the severity of the vehicle, a different counterforce arises, in that only one parapet part is created in the event of a weaker impact, but also in the event of a stronger impact the neighboring parapet parts come into their own.
An embodiment of the invention is described in more detail with reference to the drawing. 1 shows a section of a protective device comprising several parapet parts in a view from above, and FIG. 2 shows, on a larger scale, a vertical section along the line II-11 of FIG.
Along the right-hand traffic in the direction of the arrow 1 to be driven on the extreme right-hand lane 2 of a road are at equal intervals of example, 6 m from each other and about 0.7 m from the edge of the road vertically anchored in concrete blocks 3 strong iron pipes 4 arranged so that their the upper ends are about half a meter higher than the road surface. At the upper end of each of these tubes 4 a horizontal arm 5 is rotatably mounted about its axis with means of a hub 6 welded to it and a bottom 7 seated in this hub, but preferably connected to it in a rotationally fixed manner but preferably adjustable. At its opposite end, this arm carries a welded-on bearing bush 8 with a vertical axis.
At the bottom of the tube 4, a base 9 is welded in, which, like the previously mentioned base 7 of the hub 6, has a square opening in its center. The opposite ends of a torsion bar 10 made of spring steel are inserted into the square openings of the two bases 7 and 9.
The upper floor 7 is set with respect to the arm 5 so that in the absence of horizontal forces acting on the sen arm, the half-plane extending from the axis of rotation of the arm 5 on the tube 4 through the axis of the bearing bush 8 and the roadway 2 the direction of travel 1 assigned to the road forms an angle α of approximately 75.
Every second arm 5 is measured from its axis of rotation to the axis of the bearing sleeve 8, a few centimeters longer than the arm 5 'located in front of or behind it in the direction of travel 1.
Each with one of the shorter arms 5 'and the longer arm 5 lying behind him in the direction of travel 1 mentioned, a guardrail 11 is articulated a related party, which forms part of the protective parapet delimiting the road. This guardrail consists of a rolled steel profile which has two beads 12 directed against the road and a flat intermediate belt 13 facing away from it. Two hinge brackets 14 are welded to the latter for each guardrail, each of which has two bushings 15 in alignment. The center distance of these two bushings is equal to the center distance of two adjacent tubes 4.
A bolt 16 is inserted through the two bushings 15 of each bracket 14 and through the bush 8 of one of the arms 5 or 5 ', which thus articulately connects the guardrail 11 to the arm in question.
Each guardrail 11 is slightly longer than the doubled distance between adjacent pipes 4. Because the arms 5 'are shorter than the arms 5, it is very slightly inclined towards the roadway 2 in the direction of travel 1. The rear end of each guardrail in the direction of travel 1 therefore overlaps the front end of the next guardrail on the side facing the roadway, with a gap of a few centimeters between the two.
If a vehicle is driving in the direction 1 to the right out of the lane 2 and hits a guardrail 11, it moves back from the roadway, with the two guardrail 11 carrying the arms 5 'and 5 in a clockwise direction around the Rotate the axis of the tubes 4 carrying them. The torsion bars 10 twisting as a result then exert a restoring torque on these arms which increases away from zero.
After a certain rotation of the arms 5 and 5 ', which is associated with a displacement of the guardrail 11 both away from the roadway and in the direction of travel 1, the rear end of this guardrail from the side of the roadway, as seen by the driver, lies against it the front end of the next guardrail and takes it away from the road as it moves. With further displacement of the first and second guardrail, the rear end of the latter lies against the front of a third, and so on.
In this case, part of the kinetic energy inherent in the vehicle is converted into deformation work of the torsion bars 10 involved and at the same time a reaction force is exerted on the vehicle, which it seeks to return to the roadway 2.
After a short time, the vehicle will have moved along the first guardrail 11 so far that it leaves this and continues along the second, later the third, and so on. From the moment in which it has left the first guardrail, the two torsion bars 10, which we ken on this, can relax freely and rotate the arms 5, 5 'back to their original position. The energy released here is lost through friction; Under certain circumstances, the arms 5, 5 'could also swing back and forth a few times around the original position mentioned, and the guardrail 11 under consideration could also touch the guardrail lying in front of it as seen in the approach direction of the vehicle, otherwise uninvolved in the process.
In any case, however, energy is not returned to the vehicle at this moment, so that it cannot be thrown back onto the roadway in the manner feared in the case of rigid guiding devices or guiding devices extending over a great length.
On separating strips, the two tracks to be traveled in opposite directions from each other schei the, only a single row of tubes 4 needs to be arranged in the middle of the separating strip for both lanes. The guardrails 11 to be arranged on both sides of the same are then articulated with rotatable organs, each of which on a common hub has two arms 5 and 5 'offset from one another by 180.
It is also possible for two guardrails 11 to be attached one above the other to correspondingly elongated hinge brackets 14.