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Die Erfindung betnfft eine Leiteinrichtung mit im Boden verankerten Stehern und wenigstens zwei Leitschienen, die an gegenüberliegenden Seiten der Steher angeordnet und uber Distanzstu- cke mit den Stehern und miteinander verbunden sind, wobei die Distanzstucke uber wenigstens eine Sollbruchstelle mit den Stehern verbunden sind
Leiteinrichtungen bestehen im allgemeinen aus Leitschienen die uber Zwischenstucke an in den Boden gerammten Stehern montiert sind Zur Absicherung von Mittelstreifen auf Autobahnen werden Leitschienen beidseitig des Stehers über Distanzstucke oder Zwischenstücke montiert Derartige Leiteinrichtungen sind jedoch nur für Personenkraftwagen und Lastkraftwagen bis ca 10 Tonnen geeignet Von schweren Lastkraftwagen werden diese Leiteinrichtungen immer wieder durchbrochen Zur Hebung der Durchbruchsicherheit der Leiteinrichtungen fur
Autobahnmittelstrei- fen wurden daher auch schon verschiedene Sonderkonstruktionen aus Stahl entwickelt oder schwere Betonwande eingesetzt
Derartige Sonderkonstruktionen sind jedoch wegen der geringen Stückzahl in der Fertigung und auch wegen der zusätzlich auf Lager zu haltenden Sonderteile in der Erhaltung relativ teuer
Die DE 40 17 455 A1 zeigt eine Leiteinrichtung mit im Boden verankerten Stehern, wobei die an gegenüberliegenden Seiten der Steher angeordneten Leitschienen uber Distanzstucke mit den Stehern verbunden sind Zusatzlich sind die Leitschienen bei der Leiteinrichtung gemäss der DE 40 17 455 A1 über die Distanzstucke miteinander verbunden und die Distanzstücke sind uber nur eine Sollbruchstelle mit den Stehern verbunden
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
unter weitgehender Verwendung von bisher stan- dardmässig eingesetzten Leitschienen eine Konstruktion mit höherer Durchbruchsicherheit auch fur schwere Lastkraftwagen zu schaffen und gleichzeitig die fur Personenkraftwagen erforderliche Nachgiebigkeit der Leiteinrichtung zu gewahrleisten
Gelost wird diese Aufgabe mit der Erfindung dadurch dass jedes Distanzstuck uber zwei uber- einanderliegend angeordnete Sollbruchstellen mit einem Steher verbunden ist, und dass die Dis- tanzstücke Vorsprunge aufweisen, die an den beiden den Leitschienen zugewandten Seiten der Steher anliegen
Durch die Erfindung ist gewährleistet, dass sich die uber die Distanzstücke miteinander verbun- denen Leitschienen von den Stehern losen konnen, sobald eine vorgegebene Kraft überschritten wird,
so dass die Leitschiene von den sich im Fall einer Kollision eines Lastkraftwagens umbiegen- den Stehern nicht nach unten gezogen und anschliessend uberfahren wird, wobei aber die Damp- fungswirkung und die Nachgiebigkeit fur kleinere Wagen erhalten bleibt
Die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Leiteinrichtung ist folgende
Im Kollisionsfall wird das Distanzstück mit den darauf befestigten Leitschienen durch die An- prallkraft weitestgehend parallel verschoben und der Steher knapp über dem Boden geknickt Die Kraftubertragung vom Distanzstuck auf den Steher erfolgt uber die beiden Sollbruchstellen und die seitlich am Steher anliegenden Vorsprunge Mit fortschreitender Kraft bricht zuerst die untere Soll- bruchstelle, während die obere Sollbruchstelle aufgrund der Stutzung durch die Vorsprunge noch hält Dadurch wird bewirkt,
dass das Distanzstuck gegenüber dem sich verbiegenden Steher um die obere Sollbruchstelle eine leichte Drehbewegung ausführt, wobei die Leitschienen weitgehend in der Lotrechten verbleiben Bei steigender Kraft durch den Anprall wird der Steher weiter geknickt und die zweite Sollbruchstelle bricht Trotz des Brechens der zweiten Sollbruchstelle wird, da die Vorsprunge am Steher anliegen, vom Distanzstück weiterhin eine Kraft auf den Steher übertragen, bis sich dieser so weit verbiegt, dass die Vorsprunge über das Kopfende des Stehers heraus- schlüpfen
Bei der Erfindung erfolgt das Loslosen der über das Distanzstück verbundenen Leitschienen vom Steher mit fortschreitender Kraft in drei Stufen, wobei die Leitschienen annähernd parallel verschoben werden und auf der ursprunglichen Höhe verbleiben.
Es erfolgt also kein Kippen wie bei der Leiteinrichtung der DE 40 17 455 A
In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass an jeder Seite der Steher jeweils zwei Leitschienen vorgesehen sind und dass die vier Leitschienen über ein Distanzstück miteinan- der und mit einem Steher verbunden sind. Bei dieser Ausführungsform wird gewährleistet, dass die beiden auf der Kollisionsseite liegenden Leitschienen immer vertikal übereinander liegen und somit gleichzeitig wirken, wobei durch die weitgehend horizontale Lage des gesamten Viererbündels der Leitschienen auch die von der Kollisionsseite abgewandte Seite zum gleichmässigen Mittragen der
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durch die Kollision auftretenden Kräfte herangezogen wird.
Bevorzugt ist im Rahmen der Erfindung, wenn die Höhe der Anlagefläche der Vorsprünge an den Stehern gering ist Diese Ausbildungsform der Vorsprünge erleichtert das erwähnte Drehen des Leitschienenbündels mit dem Distanzstück am Steher, um eine horizontale Achse, wenn der Steher im Kollisionsfall umgebogen wird, so dass das Leitschienenbündel seine ursprüngliche Orientierung besser beibehalten kann.
Die vorteilhafte Wirkung, dass die auf der Kollisionsseite übereinanderliegenden Leitschienen im wesentlichen vertikal übereinander liegen bleiben, kann noch dadurch verstärkt werden, dass die Distanzstucke im Bereich der Rander, an welchen die Leitschienen befestigt sind, in Einbaulage nach unten weisende Schenkel aufweisen und dass die jeweils untere der beiden Leitschienen jeder Seite im Bereich der Schenkel befestigt ist Die Schenkel, die ein geringeres Widerstands- moment als das Distanzstuck selbst haben, können sich im Kollisionsfall leichter verformen, so dass, soferne die Baueinheit aus den vier Leitschienen und dem Distanzstück wegzukippen beginnt, die beiden auf der Kollisionsseite liegenden Leitschienen übereinander liegen bleiben,
was insbe- sondere für Personenkraftwagen von Bedeutung ist
Um ein Unterfahren der Leitschienen mit den niedrigeren Frontpartien von Personenkraftwagen und damit eine unmittelbare Kollision der Personenkraftwagen mit den Stehern zu verhindern, kann in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein.
dass an den Stehern unterhalb der Distanzstucke zu beiden Seiten Gleitschienen befestigt sind Diese zusätzlichen Gleitschienen sind bevorzugt in Hohe der Radachsen von Personenkraftwagen vorgesehen und bieten einen zusatzlichen Schutz gegen Unterfahren der Leitschiene durch Personenkraftwagen
Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung werden mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen in beispielhafter Weise erlautert
Es zeigt Fig 1 eine Ausfuhrungsform einer erfindungsgemassen Leiteinrichtung in Langsnch- tung der Leitschienen betrachtet, Fig 2 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform einer erfin- dungsgemassen Leiteinrichtung, Fig 3 eine Aufrissansicht eines Distanzstückes,
Fig 4 eine Seiten- ansicht des Distanzstückes von Fig 3 und Fig 5 eine Draufsicht auf das Distanzstuck von Fig 3
In Fig 1 ist in Längsrichtung von Leitschienen 3 betrachtet eine erfindungsgemasse Leiteinrich- tung dargestellt, bei der vier Leitschienen 3 uber ein gemeinsames Zwischenstuck 2 an einem Steher 1 befestigt sind Der Steher 1 weist einen etwa C-formigen Querschnitt auf und ist fest im Boden 15 verankert
Wie insbesondere in den Fig 3,4 und 5 zu sehen ist, ist das Distanzstück 2 ein Blechformteil, das in seinem Mittelbereich zwei Bohrungen 17 und 18 aufweist Durch diese Bohrungen 17 und 18 sind Schrauben 7 und 8 gesteckt und mit dem Steher 1 verschraubt, wobei die Schrauben 7 und 8 so ausgeführt sind, dass sie im Fall einer Kollision eines Fahrzeuges mit der Leiteinrichtung Sollbruchstellen bilden.
die bei definierten Kräften brechen
Auf Hohe der Bohrung 17 sind am Distanzstuck 2 beidseits neben dieser zwei Vorsprunge 9 und 10 vorgesehen, die im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel durch Laschen 9 und 10 gebildet werden, die aus dem Distanzstuck 2 durch Umbiegen herausgeformt sind Die Vorsprunge 9 und 10 liegen, wie in Fig 1 dargestellt ist, in Einbaulage des Distanzstuckes 2 an den Seiten 19 und 20 des Stehers 1 an, die den Leitschienen 3 zugewandt sind
Im Fall einer Kollision eines Fahrzeuges, insbesondere eines schweren Lastkraftwagens, in einer Richtung, wie sie in Fig 2 beispielhaft durch den Pfeil 21 angedeutet ist, beginnt sich zu- nachst der Steher 1 umzubiegen Da die Baugruppe, bestehend aus den vier Leitschienen 3 und dem Distanzstuck 2 zunachst versucht, die vorgegebene horizontale Lage beizubehalten und dies auch tun soll,
wird zunachst die Schraube 8 nach Uberschreiten einer vorgegebenen Brechkraft brechen, so dass sich das Leitschienenbundel mit dem Distanzstuck 2 um die Schraube 7 drehen kann, wahrend der Steher 1 weiter umgebogen wird Wird auch die Bruchkraft der Schraube 7 überschritten, dann kann das Distanzstuck 2, das durch die Vorsprünge 9 und 10 nach wie vor formschlussig am Steher 1 gehalten wird, zum Kopfende 22 des Stehers 1 hin gleiten und sich schliesslich von diesem losen
Dadurch wird gewahrleistet, dass das Leitschienenbündel nicht durch den sich umbiegenden Steher 1 nach unten gezogen wird.
sondern im wesentlichen in der gleichen Hohe verbleibt, so dass ein Überfahren der Leiteinrichtung hintangehalten wird
Um daruber hinaus zusätzlich zu gewährleisten, dass die auf der Kollisionsseite liegenden Leit-
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schienen 3 im Kollisionsfall vertikal übereinander liegen bleiben, weist das Distanzstück 2 nach unten weisende Schenkel 11 auf, an welchen die jeweils untere Leitschiene 3 befestigt ist Da die Schenkel 11ein geringeres Widerstandsmoment als der Grundkorper des Distanzstuckes 2 auf- weisen, kann sich der auf der Kollisionsseite befindliche Schenkel 11wahrend des oben dargestell- ten Bewegungsablaufes verformen, und das Leitschienenbündel mit dem Distanzstuck 2 behalt auf der Kollisionsseite die vertikale Anordnung der Leitschienen 3 übereinander bei,
so dass diese gleichzeitig wirken
Ein weiterer vorteilhafter Effekt der erfindungsgemässen Leiteinrichtung ist, dass durch die weit- gehende Beibehaltung der ursprunglichen Lage des Leitschienenbündels auch die von der Kollisi- onsseite abgewandten Leitschienen 3 zum Aufnehmen der durch die Kollision auftretenden Kräfte wirksam sind Da die untere, am Schenkel 11 befestigte Leitschiene 3, die in erster Linie bei Kolli- sionen mit Personenkraftwagen wirksam ist, durch das geringere Widerstandsmoment des Schen- kels 11 leichter nachgeben kann, ist aber auch gewährleistet, dass die Leiteinrichtung die fur Per- sonenkraftwagen erforderliche geringere Nachgiebigkeit aufweist.
Die Leitschienen 3 sind, wie an sich bekannt, uber Schrauben am Distanzstuck 2 befestigt, wobei letzteres zum Befestigen der Leitschienen 3 an den diesen zugewandten Rändern Umbie- gungen 4 aufweist, in denen Langlocher 23 zur Aufnahme der Befestigungsschrauben vorgesehen sind.
Um das Distanzstuck 2 in horizontaler Richtung zu versteifen, um das Mittragen der von der Kollisionsseite abgewandten Leitschienen 3 zu gewahrleisten, weist das Distanzstuck 2 des weite- ren Umbiegungen 5,6 am oberen und unteren horizontalen Rand auf
Die obere Umbiegung 5 ist dabei über die durch die vertikalen Umbiegungen 4 gebildeten An- lageflachen fur die Leitschienen 3 verlangert, wobei die dadurch gebildeten Laschen 14 zum bes- seren Festlegen der oberen Leitschienen 3 am Distanzstuck 2 dienen
Dem gleichen Zweck dienen Nasen 12, die am unteren freien Ende der Schenkel 11 vorgese- hen sind und ebenfalls über die als Anlageflachen fur die Leitschienen 3 dienenden Umbiegungen 4 etwa horizontal vorstehen
Um ein Unterfahren der Leitschienen 3 durch die niedrigeren Frontpartien von Personenkraft- wagen zu verhindern,
sind etwa in Hohe der Radachsen von Personenkraftwagen zusätzliche Gleitschienen 13 mit etwa trapezförmigem Querschnitt zu beiden Seiten der Steher 1 ange- schraubt, um eine direkte Kollision eines Personenkraftwagens mit einem Steher 1 zu verhindern
Zusammenfassend kann ein bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel der erfindungsgemässen Leitein- richtung wie folgt beschrieben werden
Eine Leiteinrichtung besteht aus Stehern 1, an denen paarweise insgesamt vier Leitschienen 3 über ein gemeinsames Distanzstuck 2 befestigt sind Die Distanzstücke 2 sind über Schrauben 7 und 8 an den Stehern 1 befestigt Die Schrauben 7 und 8 bilden Sollbruchstellen, wobei die untere Schraube 8 schwacher ausgeführt ist als die obere Schraube 7.
In Hohe der oberen Schraube 7 sind des weiteren Laschen 9 und 10 vorgesehen, die am Distanzstück 2 angeformt sind und die an den den Leitschienen 3 zugewandten Seiten 19 und 20 der Steher 1 anliegen
Im Fall einer Kollision eines Lastkraftwagens mit der Leiteinrichtung werden sich zunachst die Steher 1 verbiegen, wobei zuerst die Schraube 8 bricht Das Bündel der Leitschienen 3 mit dem Distanzstück 2 kann sich dadurch bei einem weiteren Verbiegen der Steher 1 um die Schraube 7 drehen, so dass die ursprüngliche Ausrichtung des Leitschienenbündels beibehalten wird Wird auch die Bruchkraft der Schraube 7 überschritten, dann kann das Leitschienenbündel, das durch die Laschen 9 und 10 weiter am Steher 1 formschlussig gehalten wird, zum Kopfende 22 des Stehers 1 hm bewegen und von diesem abgleiten.
Dadurch wird das Leitschienenbündel vom sich umbiegenden Steher nicht nach unten gezogen und kann unter Beibehaltung der ursprünglichen Orientierung auch weiter seine Funktion ausuben, ohne dass es vom Fahrzeug überfahren wird.
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The invention relates to a guide device with uprights anchored in the floor and at least two guide rails which are arranged on opposite sides of the uprights and are connected to the uprights and to one another via spacers, the spacers being connected to the uprights via at least one predetermined breaking point
Guiding devices generally consist of guiding rails which are mounted by means of intermediate pieces on uprights rammed into the ground. To secure median strips on motorways, guiding rails are mounted on both sides of the upright using spacers or intermediate pieces these control devices are broken through again and again to increase the security against breakdown of the control devices for
For this reason, a number of special steel constructions have already been developed or heavy concrete walls have been used for the central freeway
However, such special designs are relatively expensive to maintain due to the small number of pieces in production and also because of the special parts to be kept in stock
DE 40 17 455 A1 shows a guide device with uprights anchored in the floor, the guide rails arranged on opposite sides of the uprights being connected to the uprights via spacers. In addition, the guide rails in the guide device according to DE 40 17 455 A1 are connected to one another via the spacers and the spacers are connected to the uprights via only one predetermined breaking point
The invention is based on the object
to create a construction with greater breakthrough security even for heavy trucks, while at the same time using standard guide rails previously used, and at the same time to ensure the flexibility of the guide device required for passenger cars
This object is achieved with the invention in that each spacer is connected to a post via two predetermined breaking points arranged one above the other, and in that the spacers have projections which abut the two sides of the post facing the guide rails
The invention ensures that the guide rails connected to one another via the spacers can become detached from the uprights as soon as a predetermined force is exceeded.
so that the guardrail is not pulled down by the uprights bending in the event of a truck collision and then run over, but the damping effect and the flexibility are retained for smaller cars
The operation of the control device according to the invention is as follows
In the event of a collision, the spacer with the guide rails attached to it is largely displaced in parallel by the impact force and the post is kinked just above the floor. The force is transferred from the spacer to the post via the two predetermined breaking points and the protrusions on the side of the post the lower predetermined breaking point, while the upper predetermined breaking point still holds due to the support provided by the projections.
that the spacer makes a slight rotary movement with respect to the upright bending around the upper predetermined breaking point, the guide rails remain largely in the vertical. With increasing force due to the impact, the upright is bent further and the second predetermined breaking point breaks despite the breaking of the second predetermined breaking point, because the projections rest on the post, continue to transmit a force from the spacer to the post until it bends so far that the projections slip out over the head end of the post
In the invention, the guide rails connected via the spacer are detached from the upright with increasing force in three stages, the guide rails being displaced approximately parallel and remaining at the original height.
So there is no tilting as in the guide device of DE 40 17 455 A.
In one embodiment of the invention it is provided that two guide rails are provided on each side of the upright and that the four guide rails are connected to one another and to a upright by means of a spacer. In this embodiment, it is ensured that the two guide rails lying on the collision side always lie vertically one above the other and thus act simultaneously, the largely horizontal position of the entire bundle of four of the guide rails also making the side facing away from the collision side for evenly carrying the
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forces caused by the collision are used.
It is preferred within the scope of the invention if the height of the contact surface of the projections on the uprights is low.This embodiment of the projections facilitates the aforementioned rotation of the guide rail bundle with the spacer on the upright, about a horizontal axis when the upright is bent over in the event of a collision, so that the guardrail bundle can better maintain its original orientation.
The advantageous effect that the guide rails lying one above the other on the collision side remain essentially vertically one above the other can be further enhanced by the fact that the spacers in the region of the edges to which the guide rails are attached have legs pointing downwards in the installed position and that the respective lower of the two guide rails on each side is fastened in the area of the legs. The legs, which have a lower moment of resistance than the spacer itself, can deform more easily in the event of a collision, so that if the assembly begins to tip out of the four guide rails and the spacer, the two guard rails on the collision side remain on top of each other,
which is particularly important for passenger cars
In order to prevent the guard rails with the lower front parts of passenger cars from going underneath and thus to prevent a direct collision of the passenger cars with the uprights, a further development of the invention can be provided.
that slide rails are attached to the uprights below the spacers on both sides. These additional slide rails are preferably provided at the height of the wheel axles of passenger cars and offer additional protection against undercutting of the guide rail by passenger cars
Further features and details of the invention will be explained by way of example with reference to the accompanying drawings
1 shows an embodiment of a guide device according to the invention viewed in the longitudinal direction of the guide rails, FIG. 2 shows a plan view of an embodiment of a guide device according to the invention, FIG. 3 shows an elevation view of a spacer,
4 shows a side view of the spacer from FIG. 3 and FIG. 5 shows a top view of the spacer from FIG. 3
1 shows a guide device according to the invention, viewed in the longitudinal direction of guide rails 3, in which four guide rails 3 are fastened to a post 1 via a common intermediate piece 2. The post 1 has an approximately C-shaped cross section and is fixed in the base 15 anchored
As can be seen in particular in FIGS. 3, 4 and 5, the spacer 2 is a sheet metal part which has two bores 17 and 18 in its central region. Screws 7 and 8 are inserted through these bores 17 and 18 and screwed to the post 1, wherein the screws 7 and 8 are designed so that they form predetermined breaking points in the event of a collision of a vehicle with the guide device.
that break at defined forces
At the height of the bore 17, two projections 9 and 10 are provided on both sides of the spacer 2, which are formed in the exemplary embodiment shown by tabs 9 and 10, which are formed out of the spacer 2 by bending. The projections 9 and 10 lie, as in FIG 1 is shown in the installed position of the spacer 2 on the sides 19 and 20 of the upright 1, which face the guide rails 3
In the event of a collision of a vehicle, in particular a heavy goods vehicle, in a direction as indicated by the arrow 21 in FIG. 2, the upright 1 begins to bend first since the assembly, consisting of the four guide rails 3 and the Spacer 2 first tries to keep the given horizontal position and should do so,
the screw 8 will initially break after a predetermined refractive power has been exceeded, so that the guide rail bundle with the spacer 2 can rotate around the screw 7 while the post 1 is further bent. If the breaking force of the screw 7 is also exceeded, the spacer 2, which is still held in a form-fitting manner on the upright 1 by the projections 9 and 10, slide towards the head end 22 of the upright 1 and finally detach from it
This ensures that the guide rail bundle is not pulled down by the bent upright 1.
but remains essentially at the same height, so that the guiding device is prevented from being driven over
In addition, to additionally ensure that the guidance on the collision side
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rails 3 remain vertically one above the other in the event of a collision, the spacer 2 has legs 11 pointing downwards, to each of which the lower guide rail 3 is fastened. Since the legs 11 have a lower section modulus than the basic body of the spacer 2, the one on the Deform the legs 11 on the collision side during the movement sequence shown above, and the guide rail bundle with the spacer 2 maintains the vertical arrangement of the guide rails 3 above one another on the collision side,
so that they work simultaneously
A further advantageous effect of the guide device according to the invention is that by largely maintaining the original position of the guide rail bundle, the guide rails 3 facing away from the collision side are also effective for absorbing the forces arising from the collision since the lower guide rail attached to the leg 11 3, which is primarily effective in collisions with passenger cars, can yield more easily due to the lower section modulus of the leg 11, but it is also ensured that the guide device has the lower flexibility required for passenger cars.
As is known per se, the guide rails 3 are fastened to the spacer 2 by means of screws, the latter, for fastening the guide rails 3, having bends 4 at the edges facing them, in which elongated holes 23 are provided for receiving the fastening screws.
In order to stiffen the spacer 2 in the horizontal direction, in order to ensure that the guide rails 3 facing away from the collision side are carried along, the spacer 2 of the further bends 5, 6 has at the upper and lower horizontal edges
The upper bend 5 is extended over the contact surfaces formed by the vertical bends 4 for the guide rails 3, the tabs 14 formed thereby serving to better fix the upper guide rails 3 to the spacer 2
Lugs 12, which are provided at the lower free end of the legs 11 and also protrude approximately horizontally over the bends 4 serving as contact surfaces for the guide rails 3, serve the same purpose
In order to prevent the guardrails 3 from being driven under by the lower front parts of passenger cars,
Additional slide rails 13 with an approximately trapezoidal cross-section are screwed to both sides of the upright 1 at about the height of the wheel axles of passenger cars in order to prevent a direct collision of a passenger car with an upright 1
In summary, a preferred exemplary embodiment of the guide device according to the invention can be described as follows
A guide device consists of uprights 1, to which a total of four guide rails 3 are attached in pairs by means of a common spacer 2. The spacers 2 are attached to the uprights 1 by means of screws 7 and 8. The screws 7 and 8 form predetermined breaking points, the lower screw 8 being made weaker is as the top screw 7.
At the height of the upper screw 7 there are further provided tabs 9 and 10 which are formed on the spacer 2 and which rest on the sides 19 and 20 of the upright 1 facing the guide rails 3
In the event of a truck colliding with the guide device, the uprights 1 will initially bend, the screw 8 breaking first. The bundle of the guide rails 3 with the spacer 2 can thus rotate about the screw 7 when the uprights 1 are bent further, so that the original alignment of the guardrail bundle is maintained. If the breaking force of the screw 7 is also exceeded, then the guardrail bundle, which is held in a form-fitting manner by the brackets 9 and 10 on the upright 1, can move 1 hm to the head end 22 of the upright and slide away from it.
As a result, the guide rail bundle is not pulled down by the bending upright and can continue to function while maintaining the original orientation without the vehicle running over it.
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