EP1061179A1 - Schutzplankenanordnung - Google Patents

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EP1061179A1
EP1061179A1 EP99111496A EP99111496A EP1061179A1 EP 1061179 A1 EP1061179 A1 EP 1061179A1 EP 99111496 A EP99111496 A EP 99111496A EP 99111496 A EP99111496 A EP 99111496A EP 1061179 A1 EP1061179 A1 EP 1061179A1
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EP
European Patent Office
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guardrail
tabs
posts
post
strands
Prior art date
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EP99111496A
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English (en)
French (fr)
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EP1061179B1 (de
Inventor
Karl-Heinz Dipl.-Ing. Schmitt
Dieter Schönauer
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SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Original Assignee
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
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Publication date
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Priority to DK99111496T priority patent/DK1061179T3/da
Priority to AT99111496T priority patent/ATE242824T1/de
Priority to EP99111496A priority patent/EP1061179B1/de
Priority to ES99111496T priority patent/ES2201598T3/es
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0438—Spacers between rails and posts, e.g. energy-absorbing means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0423—Details of rails
    • E01F15/043—Details of rails with multiple superimposed members; Rails provided with skirts

Definitions

  • the invention relates to a guardrail arrangement, which posts anchored in the ground and on the posts below Integration of spacer elements in two different Has height-defined guardrail strands.
  • Such a guardrail arrangement counts through the DE 42 24 998 C1 on the prior art.
  • On the post are deformation profiles and an upper one on the track side and lower longitudinal spar attached.
  • a guardrail is fastened on the route side, the front side of which protrudes over the face of the upper longitudinal spar.
  • the arrangement of the lower and upper longitudinal spar avoid driving over the guardrail arrangement. If a vehicle drives against the crash barrier arrangement first depressed the deformation profile in the lower area, without affecting the post behind it is pulled. If because of the impact Depression profile fully depressed in the lower area is the force acting on the one behind it lying post above.
  • the invention is therefore based on the prior art the task of manufacturing a guardrail arrangement, improve assembly and operational technology.
  • this object is achieved in a guard rail arrangement according to claim 1.
  • This guardrail arrangement has two in different Height-defined guardrail strands with a W-shaped cross-section on the inclusion of spacers connected to the posts anchored in the ground are.
  • the lower guardrail line is closer to the driveway than the top guardrail.
  • the spacer elements consist of pairs in one facing the post opening angle associated tabs. This are parallel to the guardrail lines end flanges on the posts and on the other detachable on the inner legs of the guardrail strands fixed in position.
  • This basic structure is designed so that it in a simple manner according to the local required containment level can be modified.
  • this guardrail arrangement both on a median between two routes as well as the edge of a route to Use can come.
  • the structure of the guardrail arrangement is simple and economically.
  • the spacer elements used perform their function reliably for their intended purpose.
  • the tabs of the deformation elements can be rational in large quantities as cost-effective folding parts getting produced. In practical tests, a very good starting behavior achieved.
  • especially the simple design of the spacer elements affects both in terms of production technology and assembly technology beneficial to the overall construction. It will matching components used that are confusion-free are mountable. Even damaged after an accident Components easily removed and replaced with new ones become.
  • Guard rail arrangement is made according to the characteristics of claim 2 seen in that both guardrail strands extending only in the area of the posts Tabs are spaced from the posts, with the the webs of the tabs connecting the flanges Have legs. The tabs then have a U-shaped shape Cross-section.
  • This embodiment is preferably used if the stamina is normal to high Guard rail arrangement is required.
  • the guardrail arrangement designed according to claim 3 that the lower guardrail strand over tabs too the post is distant, which is only in the area the post extend, whereas the top guardrail strand is spaced over tabs to the posts, which have a length which is the length of the guardrail strands equivalent shots.
  • the upper guardrail line then forms together with the Tab a continuous restraint band.
  • the lower guardrail line is accordingly softer on the posts supported as the upper guardrail line.
  • the lower The guardrail line is thus used initially to collect of a motor vehicle, whereas the upper guardrail line only comes into effect when a motor vehicle with higher energy at a steeper angle crashes or when a truck hits the guardrail assembly moves.
  • the breaking strength is the one connecting the tabs to the posts Screws less than the breaking strength of the tabs with screws connecting the guardrail lines dimensioned.
  • the webs of the tabs with extending parallel to the guardrail strands Provide predetermined kinks. This measure supports a targeted and controlled deformation of the or initiation of deformation in the spacer elements.
  • the posts a C-shaped cross section, with the tabs on the narrow sides of the posts are screwed. This training ensures a high section modulus Posts with needs-based buckling stiffness, one reliable support of the tabs on the posts is ensured.
  • the number may also vary of the post anchored in the ground.
  • the distance between the individual Post chosen smaller. This is because of the simple Design of the guardrail arrangement according to the invention with the support of the guardrail strands over the easy spacer elements to be assembled are possible without any problems.
  • the guardrail arrangement 1 shown in FIG. 1 consists of the edge of a track 2 anchored in the floor 3 Post 4. At post 4 are on the road side incorporating spacer elements 5, 6 into two different heights H1, H2 guardrail lines 7, 8 defined, the lower guardrail strand 7 closer to Route 2 lies as the upper guardrail line 8.
  • the guardrail strands 7, 8 are from one another in shots set guard rails (shots) 9 formed, which in Cross-section have a W-shaped configuration.
  • the spacer elements 5, 6 are in pairs by each other assigned tabs 10, 11 and 12, 13 formed. This are based on parallel to the guardrail lines 7, 8 extending end flanges 14, 15 once on the Posts 4 and the other on the inner legs 16, 17th the guardrail strands 7, 8 from where they are screwed 18, 19 are releasably fixed in position.
  • each spacer 5, 6th are inclined to each other with one of the Guardrail strands 7, 8 opening towards the posts 4 Angle ⁇ or ⁇ . This inclination supports the resistance and deformation behavior of the spacer elements 5, 6 in the event of an impact.
  • Each post 4 consists of a C-shaped profile.
  • the Web 23 of the C-profile extends transversely to the guardrail strands 7, 8 or the crash barriers 9. At the The narrow sides 24, the tabs 10, 11 and 12, 13 are screwed.
  • FIG. 4 shows the guardrail arrangement 1 in vertical Cross-section. This is arranged at the edge of the route 2, whereas FIG. 5 shows a guardrail arrangement 1 'clarifies which on a median strip 25 between two routes 2 ', 2' 'is provided. Accordingly are on both sides of the post 4 in cross section W-shaped guardrail strands 7, 8 arranged.
  • the guardrail strands 7, 8 are, as described above, set at two different heights H1, H2.
  • the each lower guardrail line 7 is closer to the driveway 2 ', 2' 'towards the top guardrail strand 8.
  • the ratio of the distance 1 1 of the front side 27 of the lower guard rail strand 7 from the post 4 to the distance 1 2 of the front side 26 of the upper guard rail string 8 to the post 4 in a range between 1.5: 1 to 2: 1, preferably 1.675: 1 .
  • guardrail assembly 28 illustrates which in turn comprises posts 4 anchored in the floor 3 those with the inclusion of spacers 29, 30 in two different heights H1, H2 in cross-section W-shaped Guardrail strands 7, 8 are defined. This supports the lower guardrail line 7 via spacer elements 29 on the post 4, the tabs 10, 11 with end Flanges 14, 15 and side legs 22 are formed are, which only extend in the area of the posts 4 (see also Figure 7).
  • the upper guardrail strand 8 is spaced apart over tabs 31, 32 from the posts 4, which have a length L A which corresponds to the length L B of a weft 9 of the guardrail strand 8 (see in particular FIG. 8). This measure increases the stopping resistance of the guardrail arrangement 28 and increases the protection against breakdown.
  • FIG. 9 shows the guardrail arrangement 28 on one Edge of the track.
  • Figure 10 gives a double-sided Guardrail assembly 28 'again on a median 25 arranged between two routes 2 ', 2' ' is.
  • FIG. 11 illustrates a guardrail arrangement 28 ′′ a median strip 25 between two travel paths 2 ', 2' ', which are at different levels I, II. Otherwise this embodiment corresponds to that previously described Design type. Similar components are used Use that simply in each required heights can be mounted.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzplankenanordnung (1) randseitig eines Fahrwegs (2), welche im Boden (3) verankerte Pfosten (4) und an den Pfosten (4) unter Eingliederung von Distanzelementen (5, 6) in zwei verschiedenen Höhen (H1, H2) festgelegte, im Querschnitt W-förmige Leitplankenstränge (7, 8) aufweist, von denen der untere Leitplankenstrang (7) näher zum Fahrweg (2) hin liegt als der obere Leitplankenstrang (8). Die Distanzelemente (5, 6) bestehen aus paarweise in einem sich zu den Pfosten (4) hin öffnenden Winkel (α, β) einander zugeordneten Laschen (10-13). Diese sind über parallel zu den Leitplankensträngen (7, 8) verlaufende endseitige Flansche (14, 15) einmal an die Pfosten (4) und zum anderen an die inneren Schenkel (16, 17) der Leitplankenstränge (7, 8) geschraubt. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Schutzplankenanordnung, welche im Boden verankerte Pfosten und an den Pfosten unter Eingliederung von Distanzelementen in zwei verschiedenen Höhen festgelegte Leitplankenstränge aufweist.
Eine solche Schutzplankenanordnung zählt durch die DE 42 24 998 C1 zum Stand der Technik. An den Pfosten sind fahrwegseitig Deformationsprofile sowie ein oberer und unterer Längsholm angebracht. Am unteren Längsholm ist fahrwegseitig eine Leitplanke befestigt, deren Stirnseite über die Stirnseite des oberen Längsholms vorsteht. Durch die Anordnung von unterem und oberem Längsholm wird ein Überfahren der Schutzplankenanordnung vermieden. Wenn ein Fahrzeug gegen die Schutzplankenanordnung fährt, wird zunächst das Deformationsprofil im unteren Bereich eingedrückt, ohne dass der dahinter liegende Pfosten in Mitleidenschaft gezogen wird. Wenn aufgrund des Anpralls das Deformationsprofil im unteren Bereich vollständig eingedrückt ist, geht die Krafteinwirkung auf den dahinter liegenden Pfosten über.
Diese Schutzplankenanordnung hat sich in der Praxis bewährt. Im Bestreben nach einer leichteren und noch flexibler handhabbaren Bauweise, die hohe Sicherheitsanforderungen erfüllt, erscheint jedoch eine Weiterentwicklung erstrebenswert.
Der Erfindung liegt daher ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Schutzplankenanordnung herstellungs-, montage- und betriebstechnisch zu verbessern.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einer Schutzplankenanordnung gemäß Anspruch 1.
Diese Schutzplankenanordnung weist zwei in verschiedenen Höhen festgelegte, im Querschnitt W-förmige Leitplankenstränge auf, die unter Eingliederung von Distanzelementen mit den im Boden verankerten Pfosten verbunden sind. Der untere Leitplankenstrang liegt näher zum Fahrweg als der obere Leitplankenstrang. Die Distanzelemente bestehen aus paarweise in einem sich zu den Pfosten hin öffnenden Winkel einander zugeordneten Laschen. Diese sind über parallel zu den Leitplankensträngen verlaufende endseitige Flansche einmal an den Pfosten und zum anderen an den inneren Schenkeln der Leitplankenstränge lösbar lagefixiert.
Dieser grundsätzliche Aufbau ist so konzipiert, dass er auf einfache Weise entsprechend der örtlich jeweils geforderten Aufhaltestufe modifiziert werden kann.
Besonders vorteilhaft ist es jedoch, dass diese Schutzplankenanordnung sowohl auf einem Mittelstreifen zwischen zwei Fahrwegen als auch randseitig eines Fahrwegs zum Einsatz gelangen kann.
Der Aufbau der Schutzplankenanordnung ist einfach und wirtschaftlich. Die zum Einsatz gelangenden Distanzelemente erfüllen ihre Funktion zweckentsprechend zuverlässig. Die Laschen der Deformationselemente können rationell in hohen Stückzahlen als kostengünstige Abkantteile hergestellt werden. In praktischen Versuchen wurde ein sehr gutes Anfahrverhalten erreicht. Insbesondere die einfache Ausgestaltung der Distanzelemente wirkt sich sowohl herstellungstechnisch als auch montagetechnisch vorteilhaft auf die Gesamtkonstruktion aus. Es werden übereinstimmende Bauteile verwendet, die verwechselungsfrei montierbar sind. Auch können nach einem Unfall beschädigte Bauteile leicht ausgebaut und durch neue ersetzt werden.
Beim Anprall eines Fahrzeugs wird zunächst mindestens ein Distanzelement am unteren Leitplankenstrang eingedrückt, ohne dass zugleich der dahinter liegende Pfosten beschädigt wird. Bereits ein großer Teil der Stoßenergie kann so durch die Deformation des Distanzelements kompensiert werden, ohne dass die Schutzplankenanordnung durchbrochen wird. Das Unfallfahrzeug wird entlang der Schutzplankenanordnung geführt. Erst nachdem das Distanzelement des unteren Leitplankenstrangs vollständig eingedrückt ist und die Stirnseiten der oberen und unteren Leitplanke etwa in einer Ebene liegen, geht die Krafteinwirkung auf den oberen Leitplankenstrang und den Pfosten über.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung wird entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 2 darin gesehen, dass beide Leitplankenstränge über sich nur im Bereich der Pfosten erstreckende Laschen gegenüber den Pfosten distanziert sind, wobei die die Flansche verbindenden Stege der Laschen abgekantete Schenkel aufweisen. Die Laschen besitzen dann einen Uförmigen Querschnitt.
Diese Ausführungsform kommt vorzugsweise dann zum Einsatz, wenn ein normales bis hohes Aufhaltevermögen der Schutzplankenanordnung gefordert ist.
Wird ein höheres oder sogar ein sehr hohes Aufhaltevermögen verlangt, beispielsweise an besonders gefährlichen Stellen, an denen das Aufhalten eines von einem Fahrweg abkommenden Fahrzeugs von vorrangiger Bedeutung ist, kann die Schutzplankenanordnung gemäß Anspruch 3 so ausgelegt werden, dass der untere Leitplankenstrang über Laschen zu den Pfosten distanziert ist, welche sich nur im Bereich der Pfosten erstrecken, wohingegen der obere LeitplankenStrang über Laschen zu den Pfosten hin distanziert ist, die eine Länge aufweisen, welche der Länge der die Leitplankenstränge bildenden Schüsse entspricht.
Der obere Leitplankenstrang bildet dann zusammen mit den Laschen ein durchgehendes Rückhalteband. Der untere Leitplankenstrang ist dementsprechend weicher an den Pfosten abgestützt als der obere Leitplankenstrang. Der untere Leitplankenstrang dient damit zunächst zum Auffangen eines Kraftfahrzeugs, wohingegen der obere Leitplankenstrang erst dann zur Wirkung kommt, wenn ein Kraftfahrzeug mit höherer Energie unter einem steileren Winkel aufprallt oder wenn ein Lastkraftwagen auf die Schutzplankenanordnung fährt.
Auch wenn die Bestandteile der Distanzelemente bildenden Laschen auf unterschiedlichste Art mit den Pfosten bzw. den Leitplankensträngen verbunden sein können, wird eine vorteilhafte Verbindung in einer schraubbaren Verbindung gesehen. Die Befestigung mittels Schrauben ist einfach, zuverlässig und montage- sowie reparaturfreundlich.
Gemäß den Merkmalen des Anspruchs 4 ist die Sollbruchstärke der die Laschen mit den Pfosten verbindenden Schrauben geringer als die Sollbruchstärke der die Laschen mit den Leitplankensträngen verbindenden Schrauben bemessen.
Hierdurch kann verhindert werden, dass im Falle eines sehr starken Anpralls die Leitplankenstränge mit den Pfosten umgebogen und nach unten gedrückt werden. In einem solchen Fall reißt vielmehr die Verbindung am Pfosten ab, so dass die Leitplankenstränge als Rückhaltebänder erhalten bleiben. Ein Unfallfahrzeug kann somit immer noch entlang der Leitplankenstränge geführt werden. Das Überfahren der Schutzplankenanordnung ist auch in dieser extremen Situation erschwert.
Gemäß den Merkmalen im Anspruch 5 sind die Stege der Laschen mit sich parallel zu den Leitplankensträngen erstreckenden Sollknickstellen versehen. Diese Maßnahme unterstützt eine gezielte und kontrollierte Deformation der bzw. Deformationseinleitung in die Distanzelemente.
Nach den Merkmalen des Anspruchs 6 weisen die Pfosten einen C-förmigen Querschnitt auf, wobei die Laschen an die Schmalseiten der Pfosten geschraubt sind. Diese Ausbildung gewährleistet ein hohes Widerstandsmoment der Pfosten mit bedarfsgerechter Knicksteifigkeit, wobei eine zuverlässige Abstützung der Laschen an den Pfosten sichergestellt ist.
Je nach geforderter Aufhaltestufe kann auch die Anzahl der im Boden verankerten Pfosten verändert werden. An Fahrwegabschnitten, wo ein sehr hohes Aufhaltevermögen gefordert ist, wird der Abstand zwischen den einzelnen Pfosten kleiner gewählt. Dies ist aufgrund der einfachen Gestaltung der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung mit der Abstützung der Leitplankenstränge über die leicht zu montierenden Distanzelemente problemlos möglich.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
Figur 1
in perspektivischer Darstellung einen Längenabschnitt einer ersten Ausführungsform einer Schutzplankenanordnung;
Figur 2
in der Perspektive die Lasche eines Distanzelements für den oberen Leitplankenstrang der Schutzplankenanordnung der Figur 1;
Figur 3
in der Perspektive die Lasche eines Distanzelements für den unteren Leitplankenstrang der Schutzplankenanordnung der Figur 1;
Figur 4
einen vertikalen Querschnitt durch die Schutzplankenanordnung der Figur 1;
Figur 5
einen vertikalen Querschnitt durch eine Schutzplankenanordnung zur Installation auf einem Mittelstreifen zwischen zwei Fahrwegen;
Figur 6
in perspektivischer Darstellungsweise einen Längenabschnitt einer zweiten Ausführungsform einer Schutzplankenanordnung;
Figur 7
in der Perspektive die Lasche eines Distanzelements für den unteren Leitplankenstrang der Schutzplankenanordnung der Figur 6;
Figur 8
in der Perspektive die Lasche eines Distanzelements für den oberen Leitplankenstrang der Schutzplankenanordnung der Figur 6;
Figur 9
einen vertikalen Querschnitt durch eine Schutzplankenanordnung entsprechend Figur 6 randseitig eines Fahrwegs;
Figur 10
einen vertikalen Querschnitt durch eine schutzplankenanordnung ähnlich derjenigen der Figur 6 auf einem Mittelstreifen zwischen zwei Fahrwegen und
Figur 11
einen vertikalen Querschnitt durch eine Schutzplankenanordnung ähnlich derjenigen der Figur 6 auf einem Mittelstreifen zwischen zwei auf unterschiedlichen Höhenniveaus liegenden Fahrwegen.
Einander entsprechende Bauteile tragen in allen Figuren gleiche Bezugszeichen.
Die in der Figur 1 dargestellte Schutzplankenanordnung 1 besteht aus randseitig eines Fahrwegs 2 im Boden 3 verankerten Pfosten 4. An den Pfosten 4 sind fahrbahnseitig unter Eingliederung von Distanzelementen 5, 6 in zwei verschiedenen Höhen H1, H2 Leitplankenstränge 7, 8 festgelegt, wobei der untere Leitplankenstrang 7 näher zum Fahrweg 2 hin liegt als der obere Leitplankenstrang 8. Die Leitplankenstränge 7, 8 sind aus schussweise aneinander gesetzten Leitplanken (Schüsse) 9 gebildet, welche im Querschnitt eine W-förmige Konfiguration besitzen.
Die Distanzelemente 5, 6 sind durch einander paarweise zugeordnete Laschen 10, 11 bzw. 12, 13 gebildet. Diese stützen sich über parallel zu den Leitplankensträngen 7, 8 verlaufende endseitige Flansche 14, 15 einmal an den Pfosten 4 und zum anderen an den inneren Schenkeln 16, 17 der Leitplankenstränge 7, 8 ab, wo sie mittels Schrauben 18, 19 lösbar lagefixiert sind.
Die Laschen 10, 11 bzw. 12, 13 jedes Distanzelements 5, 6 sind zueinander schräg gestellt mit einem sich von den Leitplankensträngen 7, 8 zu den Pfosten 4 hin öffnenden Winkel α bzw. β. Diese Schrägstellung unterstützt das Widerstands- und Deformationsverhalten der Distanzelemente 5, 6 im Falle eines Anpralls.
Sowohl die Laschen 10, 11, welche den unteren Leitplankenstrang 7 gegenüber den Pfosten 4 distanzieren, als auch die Laschen 12, 13, die ein Distanzelement für den oberen Leitplankenstrang 8 bilden, erstrecken sich jeweils nur im Bereich der Pfosten 4. Zur Verdeutlichung dieser Situation ist daher in der Figur 1 der obere Leitplankenstrang 8 im mittleren Bereich unterbrochen dargestellt.
Insbesondere anhand der Figuren 2 und 3 wird deutlich, dass die Lasche 10 bzw. 11 eines unteren Distanzelements 5 länger ist als die Lasche 12 bzw. 13 eines oberern Distanzelements 6. Zur Herstellung einer Lasche 10-13 wird eine Blechplatine abgekantet. Die Laschen 10-13 weisen dann einen zwischen den stirnseitig angeordneten Flanschen 14, 15 liegenden Steg 20 auf, an dessen Längsseiten 21 etwa vertikal gerichtete Schenkel 22 verlaufen. Wie sowohl aus der Figur 1 als auch aus den Figuren 4 und 5 hervorgeht, sind die Schenkel 22 der unteren Laschen 10 bzw. 11 und der oberen Laschen 12 bzw. 13 aufeinander zu gerichtet.
Jeder Pfosten 4 besteht aus einem C-förmigen Profil. Der Steg 23 des C-Profils erstreckt sich quer zu den Leitplankensträngen 7, 8 bzw. den Leitplanken 9. An der Schmalseite 24 sind die Laschen 10, 11 bzw. 12, 13 angeschraubt.
Figur 4 zeigt die Schutzplankenanordnung 1 im vertikalen Querschnitt. Diese ist randseitig des Fahrwegs 2 angeordnet, wohingegen die Figur 5 eine Schutzplankenanordnung 1' verdeutlicht, welche auf einem Mittelstreifen 25 zwischen zwei Fahrwegen 2', 2'' vorgesehen ist. Dementsprechend sind auf beiden Seiten der Pfosten 4 im Querschnitt W-förmige Leitplankenstränge 7, 8 angeordnet.
Die Leitplankenstränge 7, 8 sind, wie zuvor beschrieben, in zwei verschiedenen Höhen H1, H2 festgelegt. Der jeweils untere Leitplankenstrang 7 liegt näher zum Fahrweg 2', 2'' hin als der obere Leitplankenstrang 8.
Beim Aufprallvorgang eines Fahrzeugs wird zunächst jeweils der untere Leitplankenstrang 7 kontaktiert. Hierbei werden in Abhängigkeit von der Anprallenergie als erstes Distanzelemente 5 des unteren Leitplankenstrangs 7 deformiert, wodurch Stoßenergie abgebaut wird. Die Pfosten 4 bleiben in dieser Deformationsphase weitgehend unbelastet. Der untere Leitplankenstrang 7 wird dabei so weit in Richtung zu den Pfosten 4 verlagert, bis die zum Fahrweg 2', 2'' hin weisende Vorderseite 26 des oberen Leitplankenstrangs 8 und die Vorderseite 27 des unteren Leitplankenstrangs 7 nahezu in einer vertikalen Ebene liegen. Auf diese Weise bleibt die Leitplankenfunktion trotz einer starken Auffahrbelastung nach wie vor erhalten. In dieser zweiten Deformationsphase geht die Krafteinwirkung auf den oberen Leitplankenstrang 8 und die Pfosten 4 über.
Vorzugsweise liegt das Verhältnis des Abstands 11 der Vorderseite 27 des unteren Leitplankenstrangs 7 vom Pfosten 4 zum Abstand 12 der Vorderseite 26 des oberen Leitplankenstrangs 8 zum Pfosten 4 in einem Bereich zwischen 1,5:1 bis 2:1, vorzugsweise 1,675:1.
Anhand der Figur 6 ist in perspektivischer Darstellung eine Schutzplankenanordnung 28 veranschaulicht, welche wiederum im Boden 3 verankerte Pfosten 4 umfasst, an denen unter Eingliederung von Distanzelementen 29, 30 in zwei verschiedenen Höhen H1, H2 im Querschnitt W-förmige Leitplankenstränge 7, 8 festgelegt sind. Hierbei stützt sich der untere Leitplankenstrang 7 über Distanzelemente 29 an den Pfosten 4 ab, die aus Laschen 10, 11 mit stirnseitigen Flanschen 14, 15 und seitlichen Schenkeln 22 gebildet sind, welche sich nur im Bereich der Pfosten 4 erstrecken (siehe hierzu auch Figur 7).
Der obere Leitplankenstrang 8 ist dagegen über Laschen 31, 32 zu den Pfosten 4 hin distanziert, die eine Länge LA aufweisen, welche der Länge LB eines Schusses 9 des Leitplankenstrangs 8 entspricht (siehe hierzu insbesondere Figur 8). Diese Maßnahme steigert den Aufhaltewiderstand der Schutzplankenanordnung 28 und erhöht den Schutz gegen ein Durchbrechen.
Die Laschen 10, 11 des unteren Distanzelements 29 öffnen sich in einem Winkel α von dem Leitplankenstrang 7 zu den Pfosten 4 hin. Ebenso nehmen die Laschen 31, 32 des oberen Distanzelements 30 miteinander einen sich zu den Pfosten 4 hin öffnenden Winkel β ein.
Figur 9 zeigt die Schutzplankenanordnung 28 an einem Fahrwegrand. Figur 10 dagegen gibt eine doppelseitige Schutzplankenanordnung 28' wieder, die auf einem Mittelstreifen 25 zwischen zwei Fahrwegen 2', 2'' angeordnet ist.
Figur 11 verdeutlicht eine Schutzplankenanordnung 28'' auf einem Mittelstreifen 25 zwischen zwei Fahrwegen 2', 2'', die auf unterschiedlichen Höhenniveaus I, II liegen. Ansonsten entspricht diese Ausführungsform der zuvor beschriebenen Bauart. Es kommen gleichartige Bauteile zum Einsatz, die auf einfache Weise lediglich in den jeweils erforderlichen Höhen montiert werden können.
Sowohl bei der Schutzplankenanordnung 1, 1' in der Bauart gemäß Figur 1 bzw. den Figuren 4 und 5 als auch bei der Schutzplankenanordnung 28, 28', 28'' in der Bauart gemäß Figur 6 bzw. den Figuren 9 bis 11 kommen für die Festlegung der Laschen 10-13, 31, 32 an den Pfosten 4 vorzugsweise Schrauben 18 zum Einsatz, welche eine geringere Sollbruchstärke besitzen als die Schrauben 19, mit denen die Laschen 10-13, 31, 32 an den Leitplankensträngen 7, 8 festgelegt werden. Im Falle eines Anpralls, bei dem die Pfosten 4 umgebogen werden, reißen bevorzugt die schwächeren Schrauben 18 an den Pfosten 4, so dass die Leitplankenstränge 7, 8 nicht mit diesen umgebogen werden und ihre Zugbandfunktion erhalten bleibt. Auch durch die Anzahl der verwendeten Schrauben 18 bzw. 19 kann die Anbindung der Laschen 10-13, 31, 32 an den Pfosten 4 einerseits und an den Leitplankensträngen 7, 8 andererseits unterschiedlich fest ausgelegt werden. In den beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die Laschen 10-13, 31, 32 jeweils an einem Pfosten 4 mit einer Schraube 18 und an den Leitplankensträngen 7, 8 mit zwei Schrauben 19 festgelegt.
Um eine kontrollierte Deformation der Distanzelemente 5, 6 bzw. 29, 30 einzuleiten, kann es vorteilhaft sein, wenn diese sich parallel zu den Leitplankensträngen 7, 8 erstreckende Sollknickstellen 33, 34 aufweisen, wie sie in den Figuren 1 und 6 in strichpunktierter Linienführung andeutungsweise dargestellt sind.
Bezugszeichenaufstellung
1 -
Schutzplankenanordnung
1' -
Schutzplankenanordnung
2 -
Fahrweg
2' -
Fahrweg
2'' -
Fahrweg
3 -
Boden
4 -
Pfosten
5 -
Distanzelement
6 -
Distanzelement
7 -
unterer Leitplankenstrang
8 -
oberer Leitplankenstrang
9 -
Leitplanke
10 -
Lasche
11 -
Lasche
12 -
Lasche
13 -
Lasche
14 -
Flansch
15 -
Flansch
16 -
innerer Schenkel v. 7, 8
17 -
innerer Schenkel v. 7, 8
18 -
Schraube
19 -
Schraube
20 -
Steg
21 -
Längsseite v. 20
22 -
Schenkel
23 -
Steg
24 -
Schmalseite v. 4
25 -
Mittelstreifen
26 -
Vorderseite v. 8
27 -
Vorderseite v. 7
28 -
Schutzplankenanordnung
28' -
Schutzplankenanordnung
28'' -
Schutzplankenanordnung
29 -
Distanzelement
30 -
Distanzelement
31 -
Lasche
32 -
Lasche
33 -
Sollknickstelle
34 -
Sollknickstelle
H1 -
Höhe
H2 -
Höhe
11 -
Abstand
12 -
Abstand
LB -
Länge v. 9
LA -
Länge v. 31
α -
Winkel
β -
Winkel
I -
Höhenniveau
II -
Höhenniveau

Claims (6)

  1. Schutzplankenanordnung zur Installation randseitig eines Fahrwegs (2) oder zwischen zwei Fahrwegen (2', 2''), welche im Boden (3) verankerte Pfosten (4) und an den Pfosten (4) unter Eingliederung von Distanzelementen (5, 6, 29, 30) in zwei verschiedenen Höhen (H1, H2) festgelegte, im Querschnitt W-förmige Leitplankenstränge (7, 8) aufweist, von denen der untere Leitplankenstrang (7) näher zum Fahrweg (2, 2', 2'') hin liegt als der obere Leitplankenstrang (8), wobei die Distanzelemente (5, 6, 29, 30) aus paarweise in einem sich zu den Pfosten (4) hin öffnenden Winkel (α, β) einander zugeordneten Laschen (10-13; 31, 32) bestehen, die über parallel zu den Leitplankensträngen (7, 8) verlaufende endseitige Flansche (14, 15) einmal an den Pfosten (4) und zum anderen an den inneren Schenkeln (16, 17) der Leitplankenstränge (7, 8) lösbar lagefixiert sind.
  2. Schutzplankenanordnung nach Anspruch 1, bei welcher beide Leitplankenstränge (7, 8) über sich nur im Bereich der Pfosten (4) erstreckende Laschen (10-13) gegenüber den Pfosten (4) distanziert und die die Flansche (14, 15) verbindenden Stege (20) der Laschen (10-19) mit abgekanteten Schenkeln (22) versehen sind.
  3. Schutzplankenanordnung nach Anspruch 1, bei welcher der untere Leitplankenstrang (7) über sich nur im Bereich der Pfosten (4) erstreckende Laschen (10, 11) mit Schenkeln (22) und der obere Leitplankenstrang (8) über Laschen (31, 32) zu den Pfosten (4) hin distanziert sind, die eine Länge (LA) aufweisen, welche der Länge (LB) der die Leitplankenstränge (8) bildenden Schüsse (9) entspricht.
  4. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher die Sollbruchstärke der die Laschen (10-13, 31, 32) mit den Pfosten (4) verbindenden Schrauben (18) geringer als die Sollbruchstärke der die Laschen (10-13, 31, 32) mit den Leitplankensträngen (7, 8) verbindenden Schrauben (19) bemessen ist.
  5. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher die Stege (20) der Laschen (10-13, 31, 32) mit sich parallel zu den Leitplankensträngen (7, 8) erstreckenden Sollknickstellen (33, 34) versehen sind.
  6. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher die Pfosten (4) einen C-förmigen Querschnitt aufweisen und die Laschen (10-13, 31, 32) an die Schmalseiten (24) der Pfosten (4) geschraubt sind.
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