Vorrichtung zur Abstützung und Mittenrückstellung von Kuppelkopf und Kuppelarm bei Mittelpufferkupplungen Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ab stützung und Mittenrückstellung von Kuppelkopf und Kuppelarm selbsttätiger Mittelpufferkupplungen nach horizontaler und/oder vertikaler Auslenkung bei Schie nenfahrzeugen.
Zur ordnungsmässigen Funktion selbst tätiger Mittelpufferkupplungen ist es notwendig, den Kuppelkopf in der Bereitschaftsstellung mit ausreichen der Genauigkeit in bezug auf das Fahrzeug horizontal und vertikal zu fixieren. Dabei dürfen zur Verschiebung des Kuppelkopfes in der vertikalen und horizontalen Ebene bestimmte Kräfte nicht überschritten werden.
Bekannt sind Abstützungen nach Art eines Feder beines, das zwischen einer Konsole unterhalb des Fahr zeugrahmens und dem Kuppelkopf gelenkig angeordnet ist. Bei Fahrzeugen mit kurzem Überhang ist der Einbau derartiger Vorrichtungen unmöglich oder mit erheb lichen Änderungen am Fahrzeug selbst verbunden. An dere bekannte Abstützungen verwenden Hebelsysteme nach Art von Viergelenkketten, die über Federelemente das vertikale Drehmoment aus Kuppelkopf und Kuppel arm, drehend um das Gelenk des Kuppelarmes, kompensieren. Als elastische Mittel dienen -dabei Schrau ben - oder Drehstabfedern. Auch für diese schweren und aufwendig= Abstützungen bestehen aus Platz mangel meist Einbauschwierigkeiten.
Bei Abstützungen mit Blattfedern ist die Zentrierung schwierig und die Dämpfung der Federblätter unerwünscht.
Gemäss der Erfindung sollen diese Nachteile der be kannten Vorrichtungen zur Abstützung und Mitten rückstellung von Kuppelkopf und Kuppelarm selbst tätiger Mittelpufferkupplungen vermieden werden.
Es wird bezweckt, eine raumsparende und einfache Konstruktion geringen Gewichts zu schaffen, die preis günstig hergestellt werden kann und die die vorerwähn ten Bedingungen der Abstützung und Mittenrückstellung einwandfrei erfüllt. Die Vorrichtung besteht erfindungs- gemäss aus zwei Hebeln mit einem gemeinsamen Gelenk, die gegeneinander über eine oder mehrere Federn ver spannt sind und deren freie Hebelenden einerseits am Kuppelkopf bzw. Kuppelarm und :
anderseits an einem Teil der unter Zug und Druck verschiebbaren Federein richtung oder am Fahrzeuguntergestell drehbar gelagert sind. Auf diese Weise wird einmal das Gewicht der Masse von Kuppelkopf und Kuppelarm, um das Gelenk des Kuppelarmes drehend, im Gleichgewicht über die beiden Hebel gehalten, und es kann dadurch eine Kraft in Richtung der Längsachse des Kuppelarmes, vom Ge lenk abgewandt, ausgeübt werden. Dabei können die sonst üblichen Spannfedern zwischen Kuppelbolzen und Federbügel entfallen.
Zweckmässigerweise kann das freie Ende des rück wärtigen Hebels verbreitert sein und stützt sich über drei oder mehr in Ausnehmungen an Hebel und Ab stützbock angeordnete Wälzkörper ab. Die Abwälzkör- per können Kugeln oder in um 90 versetzt angeordne ten Nuten gelagerte Bolzenpaare sein. Hierdurch soll eine Rückstellung des Kuppelkopfes bei Auslenkungen in vertikaler und horizontaler Richtung herbeigeführt werden.
Gemäss einer bevorzugten Ausführung der Vorrich tung kann der Lagerbock am Gehäuse der Zug- und Stossvorrichtung derart befestigt sein, dass er sich bei Verschiebung des Kuppelkopfes in der Fahrzeuglängs richtung in gleicher Weise bewegt. Dadurch werden Winkeländerungen der Hebel zueinander in geringen Grenzen gehalten und die Feder entlastet.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er findung schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt die Abstützvorrichtung in Längsansicht, Fig. 2 ist der Grundriss .des freien Endes des hin teren Hebels, Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform des freien Endes des hinteren Hebels im Querschnitt, und Fig. 4 ist der Grundriss zu Fig. 3.
In das nicht dargestellte Untergestell eines Schienen fahrzeuges ist die selbsttätige Mittelpufferkupplung mit Kuppelkopf 1 und Federsystem 2 eingebaut. Die ver tikale Drehung des Kuppelkopfes 1 mit angegossenem Kuppelarm 1 a erfolgt um den Punkt 3. Der Kuppelkopf 1 wird in seiner horizontalen Lage durch eine Ab- stützung fixiert, die aus .den beiden Hebeln 4 und 5 be steht, .die durch eine Feder 6 gegenseitig verspannt sind.
Die beiden Hebel 4 und 5 haben ein gemeinsames Ge lenk 7; der Hebel 4 unterstützt mit seinem freien Ende 4a den hierfür etwas ausgenommenen Kuppelarm l a, während sich der Hebel 5 mit seinem verbreiterten Ende über die Kugeln 14 und 14a - je nach Stellung des Kuppelkopfes in horizontaler oder vertikaler Ebene kippend - an einem Lagerbock 13 am Federgehäuse oder Untergestell des Fahrzeugs abstützt. Der Hebel 5 wird im Sinne der Raumersparnis vorteilhaft zum Kup- pelarm nicht parallel angeordnet.
Das Ende des Hebels 5 liegt etwa senkrecht unter dem Drehpunkt 3 und möglichst in dessen unmittelbarer Nähe. Hierdurch wird die Winkeländerung der Hebel 4 und 5 um das Gelenk 7 bei der maximalen senkrechten Verschiebung des Kuppelkopfes in geringen Grenzen gehalten. Die An ordnung des Lagerbockes 13 am Gehäuse der auf Zug und Druck arbeitenden Federeinrichtung ist inso weit vorteilhaft, als bei Bewegung .des Kupperlkopfes. 1, des Kuppelarmes 1 a und der Federeinrichtung 2 in Richtung ,der Längsachse des Fahrzeugs die beiden Hebel selbst keine Winkeländerung zueinander erfahren.
Dies wirkt sich auf die Abmessungen und die Bean spruchung der Feder 6 günstig aus. Die so gestaltete Abstützung baut sehr kurz und niedrig, so dass auch bei vorhandenen Fahrzeugen mit kurzem Überhang Änderungen nicht .erforderlich sind oder in sehr geringen Grenzen gehalten werden können.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 sind statt der Kugeln 14 und 14a je zwei um 90 ver- setzt zueinander angeordnete Bolzen 15 in Nuten am Ende des Hebels 5 und .des Lagerbocks 13 als Zwischen glieder angeordnet. Da jeweils etwa ihre halbe Mantel fläche als Auflagefläche wirksam ist, dienen sie in gleicher Weise wie die Kugeln als Rückstellelemente bei Auslenkungen des Kuppelkopfes in vertikaler und hori zontaler Richtung.