CH407784A - Vollreifen - Google Patents

Description

      Vonreifen       Die vorliegende     Erfindung    betrifft einen z. B. aus  Gummi o. dgl. bestehenden Vollreifen für Fahrzeug  räder, Reibräder,     Gleiskettenführungsräder    o.     dgl.,     dessen Fuss Verstärkungseinlagen in Form von Zug  organen, z. B. zugfesten Fäden, Seilen oder Bän  dern, enthält und durch deren elastische Eigenspan  nung durch Reibungsschluss auf dem Radkörper ge  halten ist.  



  Zweck der     Erfindung    ist es, einen Vollreifen mit  Verstärkungseinlagen zu erzielen, die eine für das       Aufpressen    des Reifens auf den Radkörper ausrei  chend grosse Durchmesservergrösserung zulassen,  hierbei aber so beschaffen sind, dass grosse, sich     im     Laufe der Betriebszeit bzw. unter dem     Einfluss    des  Fahrbetriebes nicht veränderbare Haltekräfte zur  Aufrechterhaltung des Reibungsschlusses     zwischen     dem Reifen und der     Radkörpersitzfläche    entstehen.  



  Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass  die Zugorgane unter einem kleinen Winkel zur     Rei-          fenumfangsrichtung    verlaufen, wobei ein Teil der  Zugorgane in der einen Schrägrichtung     mindestens     annähernd einander parallel verlaufend und     die    übri  gen Zugorgane in der anderen     Schrägrichtung    minde  stens annähernd     einander    parallel verlaufend ange  ordnet sind. Die Zugorgane können unter einem  Winkel von etwa 5 bis 15  zur     Reifenumfangsrich-          tung    verlaufen.  



  Es ist bereits bekannt, Vollgummireifen mit     in     Umfangsrichtung verlaufenden Stahlseilen oder Ein  zeldrähten zu versehen. Da diese     Verstärkungseinla-          gen    jedoch praktisch in     Reifenumfangsrichtung    ver  laufen, kann eine Längsdehnung, insbesondere eine  elastische Dehnung der Reifenarmierung nicht ein  treten.

   Die elastische Eigenspannung zur Erzeugung  der Haltekraft wird bei diesen bekannten Reifen  durch eine elastische     Vorspannung    der zwischen der    Armierung und der     Felgenaussenfläche        befindlichen     Gummischicht erreicht; bei längerer Betriebszeit, ins  besondere aufgrund der     Walkbewegung    des     Reifens,     besteht jedoch die Gefahr, dass der     die        Haltekraft     erzeugende     vorgespannte    Kautschuk o. dgl. ermüdet.  Dies ist beim Vollreifen gemäss der Erfindung nicht  möglich.

   Da bei diesem die Zugorgane     innerhalb    des  Reifenfusses selbst eine erhebliche elastische Eigen  spannung erzeugen können, kann die     zwischen    dem  Radkörper und der durch die Zugorgane gebildeten       Reifenarmierung        zweckmässig    vorgesehene Schicht  des     Reifenfusses    in ihrer Wandstärke     verhältnismäs-          sig        klein    gehalten werden. Bei gleichem Schluckver  mögen für Stösse kann     somit    die Höhe des     Reifens     vermindert werden.  



  In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausfüh  rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schema  tisch dargestellt. Es zeigen:       Fig.    l einen     Vollgummireifen    für ein Fahrzeugrad,       Fig.2    eine Draufsicht auf den Reifen gemäss       Fig.    1, teilweise geschnitten.  



  Der     Vollgummireifen    1, dessen Laufstreifen oder       Kissen    2 festhaftend durch     Vulkanisation    mit dem  Reifenfuss 3 verbunden     wird,    ist durch Pressitz auf  der zylindrischen Aussenfläche 4 des Radkörpers 5  gehalten. Die Halterung des     Reifens    1 auf dem Rad  körper 5 erfolgt also durch Reibungsschluss unter  Verzicht auf besondere Befestigungsmittel, z. B. seit  liche Flansche, zwischen denen der     Reifen    1 einge  klemmt werden könnte.

      Während das Kissen 2 aus Gummi oder     einem     gummiähnlichen Kunststoff mit     einer    Härte von etwa  65     Shore     A besteht, wird der Reifenfuss 3 aus  einer Gummi- bzw. Kunststoffmischung gefertigt  mit     einer    Härte     von        etwa    80 bis 90     Shore     A.     Der         Reifenfuss 3 ist somit     wesentlich    härter als das Kis  sen 2.  



  In der Nähe der Reifensitzfläche, welche die  zylindrische Aussenfläche 4     berührt,    sind in den     Rei-          fenfuss    3 zwei Lagen 6 und 7 von einander parallelen       Stahldrähten    8     eingebettet    bzw. einvulkanisiert. Die  beiden Lagen 6 und 7 erstrecken sich praktisch über  die Breite des Reifenfusses 3 bzw. die zylindrische  Aussenfläche 4. Die Stahldrähte 8 der Lagen 6 und 7  sind so verlegt, dass sie mit der     Reifenumfangsrich-          tung    9 einen Winkel a von vorzugsweise 5 bis 15 ,  insbesondere aber einen     Winkel    von etwa 8  mit die  ser Richtung einschliessen.

   Darüber hinaus sind die  Stahldrähte 8 in den beiden Lagen 6 und 7 jeweils  parallel zueinander angeordnet. Die Stahldrähte 8 der  Lage 6 kreuzen aber die Stahldrähte 8 der Lage 7.  Vorzugsweise wird ferner für die Lagen 7 und 6 ein  Cordgewebe, also ein Gewebe verwendet, das keinen       Crimp    aufweist und somit frei von     festigkeitgebenden     Schussfäden ist. Es können     zwar    für die Lagen 6 und  7 bzw. das sie bildende Gewebe Schussfäden verwen  det werden, diese sollen jedoch praktisch ohne     Ein-          fluss    sein auf die Umfangskräfte, die die beiden  Lagen 6 und 7 zur Erzeugung des Pressitzes auf der  Fläche 4 aufnehmen müssen.  



  Im noch nicht     montierten    Zustand des Reifens  sind die Winkel ebenfalls schon gegeben, ebenso der  durch die beiden Lagen 6 und 7 bedingte Kreuzver  band. Beim     Aufpressen    des Reifens auf die Fläche 4  verringert sich der Winkel a, da das     Aufpressen    nur  unter einer,     wenn    auch     geringen,        Durchmesserver-          grösserung    des Fusses 3 erfolgen kann. Infolge dieser  hierbei eintretenden Winkelveränderung bzw. Win  kelverringerung und auf Grund der Tatsache, dass  die Stahldrähte 8 in einen elastisch verformbaren  Körper, nämlich den Reifenfuss 3, eingebettet sind,  wird eine erhebliche Haltekraft zur Fixierung des  Reifens 1 erzeugt.  



  Im allgemeinen ist es ausreichend, wenn die bei  den Lagen 6 und 7 in den Reifenfuss eingebettet wer  den. Bei sehr grossen Reifen, gegebenenfalls aber  auch bei hoch belasteten Reifen kann jedoch auch  eine Verdoppelung, gegebenenfalls auch eine     Ver-          dreifachung    der von den Stahldrähten 8 gebildeten  Einlagen angebracht sein. Auch     ist    es möglich, die in  der Zeichnung dargestellten beiden Lagen 6, 7 in  zwei oder mehrere sich über die Breite des Reifens    erstreckende Streifen aufzuteilen, und zwar in der  Weise, dass zwischen den Einzelstreifen Kautschuk  angeordnet ist.

   Aber auch in diesen Fällen verlaufen  die einen zugfesten Fäden o.     dgl.    in der einen Schräg  richtung und die übrigen zugfesten     Einlagen    in der  anderen Schrägrichtung. Ferner kommen vorzugs  weise aus Stahl bestehende Einlagen und insbeson  dere Stahleinlagen in Form von gestreckten Einzel  drähten zur Anwendung.  



  Es sei ferner darauf hingewiesen, dass die Wand  stärke der von den beiden Lagen 6 und 7 umschlos  senen Schicht 10 des Reifenfusses 3 verhältnismässig  klein gehalten werden kann. Vorzugsweise wird diese  Wandstärke so gewählt, dass sie in etwa dem Durch  messer der Stahldrähte 8 entspricht, für die vorzugs  weise Volldrähte mit einem Durchmesser von etwa  0,5 bis 1 mm verwendet werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Vollreifen für Fahrzeugräder, Gleiskettenfüh- rungsräder, Reibräder o. dgl., dessen Fuss Verstär kungseinlagen in Form von Zugorganen enthält und durch deren elastische Eigenspannung durch Rei- bungsschluss auf dem Radkörper gehalten ist, da durch gekennzeichnet, dass die Zugorgane (8) unter einem kleinen Winkel zur Reifenumfangsrichtung (9) verlaufen,

   wobei ein Teil der Zugorgane in der einen Schrägrichtung mindestens annähernd einander parallel verlaufend und die übrigen Zugorgane in der anderen Schrägrichtung mindestens annähernd ein ander parallel verlaufend angeordnet sind. UNTERANSPRÜCHE 1. Reifen nach Patentanspruch, dadurch gekenn zeichnet, dass die Zugorgane (8) unter einem Winkel von etwa 5 bis 15 zur Reifenumfangsrichtung (9) verlaufen. 2.

   Reifen nach Patentanspruch, dadurch gekenn zeichnet, dass die Zugorgane in paarweise zusam mengehörigen Lagen (6, 7) in Parallelstellung ange ordnet sind, wobei die Zugorgane der einen Lage die Zugorgane der anderen Lage kreuzen. 3. Reifen nach Patentanspruch, dadurch gekenn zeichnet, dass die zwischen der Sitzfläche (4) des Radkörpers und den Zugorganen befindliche Schicht (10) des Reifenfusses (3) in ihrer Wandstärke etwa dem Durchmesser der Zugorgane entspricht.