Vonreifen Die vorliegende Erfindung betrifft einen z. B. aus Gummi o. dgl. bestehenden Vollreifen für Fahrzeug räder, Reibräder, Gleiskettenführungsräder o. dgl., dessen Fuss Verstärkungseinlagen in Form von Zug organen, z. B. zugfesten Fäden, Seilen oder Bän dern, enthält und durch deren elastische Eigenspan nung durch Reibungsschluss auf dem Radkörper ge halten ist.
Zweck der Erfindung ist es, einen Vollreifen mit Verstärkungseinlagen zu erzielen, die eine für das Aufpressen des Reifens auf den Radkörper ausrei chend grosse Durchmesservergrösserung zulassen, hierbei aber so beschaffen sind, dass grosse, sich im Laufe der Betriebszeit bzw. unter dem Einfluss des Fahrbetriebes nicht veränderbare Haltekräfte zur Aufrechterhaltung des Reibungsschlusses zwischen dem Reifen und der Radkörpersitzfläche entstehen.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Zugorgane unter einem kleinen Winkel zur Rei- fenumfangsrichtung verlaufen, wobei ein Teil der Zugorgane in der einen Schrägrichtung mindestens annähernd einander parallel verlaufend und die übri gen Zugorgane in der anderen Schrägrichtung minde stens annähernd einander parallel verlaufend ange ordnet sind. Die Zugorgane können unter einem Winkel von etwa 5 bis 15 zur Reifenumfangsrich- tung verlaufen.
Es ist bereits bekannt, Vollgummireifen mit in Umfangsrichtung verlaufenden Stahlseilen oder Ein zeldrähten zu versehen. Da diese Verstärkungseinla- gen jedoch praktisch in Reifenumfangsrichtung ver laufen, kann eine Längsdehnung, insbesondere eine elastische Dehnung der Reifenarmierung nicht ein treten.
Die elastische Eigenspannung zur Erzeugung der Haltekraft wird bei diesen bekannten Reifen durch eine elastische Vorspannung der zwischen der Armierung und der Felgenaussenfläche befindlichen Gummischicht erreicht; bei längerer Betriebszeit, ins besondere aufgrund der Walkbewegung des Reifens, besteht jedoch die Gefahr, dass der die Haltekraft erzeugende vorgespannte Kautschuk o. dgl. ermüdet. Dies ist beim Vollreifen gemäss der Erfindung nicht möglich.
Da bei diesem die Zugorgane innerhalb des Reifenfusses selbst eine erhebliche elastische Eigen spannung erzeugen können, kann die zwischen dem Radkörper und der durch die Zugorgane gebildeten Reifenarmierung zweckmässig vorgesehene Schicht des Reifenfusses in ihrer Wandstärke verhältnismäs- sig klein gehalten werden. Bei gleichem Schluckver mögen für Stösse kann somit die Höhe des Reifens vermindert werden.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schema tisch dargestellt. Es zeigen: Fig. l einen Vollgummireifen für ein Fahrzeugrad, Fig.2 eine Draufsicht auf den Reifen gemäss Fig. 1, teilweise geschnitten.
Der Vollgummireifen 1, dessen Laufstreifen oder Kissen 2 festhaftend durch Vulkanisation mit dem Reifenfuss 3 verbunden wird, ist durch Pressitz auf der zylindrischen Aussenfläche 4 des Radkörpers 5 gehalten. Die Halterung des Reifens 1 auf dem Rad körper 5 erfolgt also durch Reibungsschluss unter Verzicht auf besondere Befestigungsmittel, z. B. seit liche Flansche, zwischen denen der Reifen 1 einge klemmt werden könnte.
Während das Kissen 2 aus Gummi oder einem gummiähnlichen Kunststoff mit einer Härte von etwa 65 Shore A besteht, wird der Reifenfuss 3 aus einer Gummi- bzw. Kunststoffmischung gefertigt mit einer Härte von etwa 80 bis 90 Shore A. Der Reifenfuss 3 ist somit wesentlich härter als das Kis sen 2.
In der Nähe der Reifensitzfläche, welche die zylindrische Aussenfläche 4 berührt, sind in den Rei- fenfuss 3 zwei Lagen 6 und 7 von einander parallelen Stahldrähten 8 eingebettet bzw. einvulkanisiert. Die beiden Lagen 6 und 7 erstrecken sich praktisch über die Breite des Reifenfusses 3 bzw. die zylindrische Aussenfläche 4. Die Stahldrähte 8 der Lagen 6 und 7 sind so verlegt, dass sie mit der Reifenumfangsrich- tung 9 einen Winkel a von vorzugsweise 5 bis 15 , insbesondere aber einen Winkel von etwa 8 mit die ser Richtung einschliessen.
Darüber hinaus sind die Stahldrähte 8 in den beiden Lagen 6 und 7 jeweils parallel zueinander angeordnet. Die Stahldrähte 8 der Lage 6 kreuzen aber die Stahldrähte 8 der Lage 7. Vorzugsweise wird ferner für die Lagen 7 und 6 ein Cordgewebe, also ein Gewebe verwendet, das keinen Crimp aufweist und somit frei von festigkeitgebenden Schussfäden ist. Es können zwar für die Lagen 6 und 7 bzw. das sie bildende Gewebe Schussfäden verwen det werden, diese sollen jedoch praktisch ohne Ein- fluss sein auf die Umfangskräfte, die die beiden Lagen 6 und 7 zur Erzeugung des Pressitzes auf der Fläche 4 aufnehmen müssen.
Im noch nicht montierten Zustand des Reifens sind die Winkel ebenfalls schon gegeben, ebenso der durch die beiden Lagen 6 und 7 bedingte Kreuzver band. Beim Aufpressen des Reifens auf die Fläche 4 verringert sich der Winkel a, da das Aufpressen nur unter einer, wenn auch geringen, Durchmesserver- grösserung des Fusses 3 erfolgen kann. Infolge dieser hierbei eintretenden Winkelveränderung bzw. Win kelverringerung und auf Grund der Tatsache, dass die Stahldrähte 8 in einen elastisch verformbaren Körper, nämlich den Reifenfuss 3, eingebettet sind, wird eine erhebliche Haltekraft zur Fixierung des Reifens 1 erzeugt.
Im allgemeinen ist es ausreichend, wenn die bei den Lagen 6 und 7 in den Reifenfuss eingebettet wer den. Bei sehr grossen Reifen, gegebenenfalls aber auch bei hoch belasteten Reifen kann jedoch auch eine Verdoppelung, gegebenenfalls auch eine Ver- dreifachung der von den Stahldrähten 8 gebildeten Einlagen angebracht sein. Auch ist es möglich, die in der Zeichnung dargestellten beiden Lagen 6, 7 in zwei oder mehrere sich über die Breite des Reifens erstreckende Streifen aufzuteilen, und zwar in der Weise, dass zwischen den Einzelstreifen Kautschuk angeordnet ist.
Aber auch in diesen Fällen verlaufen die einen zugfesten Fäden o. dgl. in der einen Schräg richtung und die übrigen zugfesten Einlagen in der anderen Schrägrichtung. Ferner kommen vorzugs weise aus Stahl bestehende Einlagen und insbeson dere Stahleinlagen in Form von gestreckten Einzel drähten zur Anwendung.
Es sei ferner darauf hingewiesen, dass die Wand stärke der von den beiden Lagen 6 und 7 umschlos senen Schicht 10 des Reifenfusses 3 verhältnismässig klein gehalten werden kann. Vorzugsweise wird diese Wandstärke so gewählt, dass sie in etwa dem Durch messer der Stahldrähte 8 entspricht, für die vorzugs weise Volldrähte mit einem Durchmesser von etwa 0,5 bis 1 mm verwendet werden.