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Aus Gummi oder gummiähnlichem Werkstoff bestehender Vollreifen Die
Erfindung bezieht sich auf einen aus Gummi oder gummiähnlichem Werkstoff bestehenden
Vollreifen für Fahrzeugräder, Gleiskettenführungsräder, Reibräder od. dgl., dessen
Fuß Verstärkungseinlagen in Form von im wesentlichen einander parallelen, schräg
zur Reifenumfangsrichtung verlaufenden, zugfesten Fäden, Seilen oder Stahldrähten
enthält und der unter elastischer Eigenspannung durch Reibungsschluß auf dem Radkörper
gehalten ist.
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Es sind aus Gummi od. dgl. bestehende Vollreifen mit im Reifenfuß
angeordneten Verstärkungseinlagen in Form von zugfesten Seilen bekannt, die dicht
nebeneinander liegend wendelförrnig in der Weise angeordnet sind, daß sich die einzelnen
Windungen der Seile praktisch in Reifenumfangsrichtung erstrekken. Werden diese
Reifen mit Vorspannung auf eine Felge aufgezogen, so kann dies nur unter Verformung
der am inneren Umfang des Reifens gelegenen Schicht erfolgen. Diese Art der Befestigung
des Reifens ist an sich möglich, sie setzt aber eng tolerierte Rad- und Reifenkörper
voraus, um in jedem Falle die Befestigung des Reifenkörpers durch Reibungsschluß
sicherzustellen. Die in Windungen verlegten zugfesten Seile des Reifenfußes haben
zudem beim Betrieb des Reifens einen Richtungseffekt zur Folge, der bei höheren
Geschwindigkeiten nicht nur die Laufeigenschaften des Reifens beeinflussen, sondern
auch zu Lockerungen der im Reifenfuß befindlichen Wendel führen kann.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, durch eine besondere
Anordnung der im Reifenfuß befindlichen Verstärkungseinlagen dafür Sorge zu tragen,
daß Durchmesserveränderungen des Reifenfußes möglich sind, dennoch soll sich der
Vollreifen unter elastischer Eigenspannung durch Reibungsschluß auf dem Radkörper
od. dgl. halten können.
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Erfindungsgemäß sind die Fäden od. dgl., die unter einem Winkel von
etwa 5 bis 15' zur Reifenumfangsrichtung verlaufen, in paarweise zusammengehörigen
Lagen angeordnet, wobei die Fäden od. dgl. der einen Lage die Fäden od. dgl. der
anderen Lage kreuzen. Zweckmäßigerweise entspricht dabei die zwischen der Sitzfläche
des Radkörpers od. dgl. und der Verstärkungseinlage befindliche Schicht des Reifenfußes
in ihrer Wandstärke in etwa dem Durchmesser der Stahldrähte der Verstärkungseinlage.
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Bei der erfindungsgemäßen Fußverstärkung sind Durchmesservergrößerungen
deshalb möglich, weil die Fäden, Seile od. dgl. eine Bewegung nach Art einer Nürnberger
Schere ausführen können. Dabei ist es von Bedeutung, daß der in den Scherengliedern
eingeschlossene Gummi auf Druck beansprucht wird. Da nunmehr der Reifenfuß nicht
durch starre Verstärkungen armiert ist, kann der Reifenkörper bei der Montage weit
stärker aufgeweitet werden, so daß entsprechend große Toleranzen ausgeglichen werden
können. Die Schräglage der Seile od. dgl. übt indessen keinen nachteiligen Einfluß
auf die Laufeigenschaft des Reifens aus, da stets paarweise zusammengehörige Lagen
verwendet werden, die insgesamt in beiden Schrägrichtungen verlaufende Seile od.
dgl. aufweisen. Da außerdem die Verstärkungseinlagen durch die erwähnte Winkelveränderung
der Fäden, Seile od. dgl. eine erhebliche elastische Eigenspannung erzeugen können,
kann auch die zwischen der Sitzfläche des Radkörpers und den Seilen od. dgl. befindliche
Schicht des Reifenfußes in ihrer Wandstärke verhältnismäßia klein gehalten werden.
Bei gleichem Schluckvermögen ist somit auch eine Verminderung der gesamten Höhe
des Reifenkörpers möglich.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, an dem die
Erfindung erläutert werden soll. Es zeigt F i g. 1 einen Schnitt durch einen
Vollgummireifen für ein Fahrzeugrad, F i g. 2 eine Draufsicht auf den Reifen
gemäß F i g. 1, teilweise geschnitten.
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Der Vollgummireifen 1, dessen Laufstreifen oder Kissen 2 festhaftend
durch Vulkanisation mit dem Reifenfuß 3 verbunden wird, ist durch Preßsitz
auf der zylindrischen Sitzfläche 4 des Radkörpers 5 gehalten. Die Halterung
des Reifens 1 auf dem Radkörper 5 erfolgt also durch Reibungsschluß
unter Verzicht auf besondere Befestigungsmittel, z. B. seitliche Flansche, zwischen
denen der Reifen 1 eingeklemmt werden könnte.
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Während das Kissen 2 aus Gummi oder einem gummiähnlichen Kunststoff
mit einer Härte von etwa 65' Shore A besteht, wird der Reifenfuß
3 aus einer
Gummi- bzw. Kunststoffmischung gefertigt mit
einer Härte von etwa 80 bis 90' Shore A. Der Reifenfuß
3
ist somit wesentlich härter als das Kissen 2.
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In der Nähe der Reifensitzfläche, welche die zylindrische Sitzfläche
4 des Radkörpers berührt, sind in den Reifenfuß 3 zwei Lagen 6 und
7 von einander parallelen Stahldrähten 8 eingebettet bzw. einvulkanisiert.
Die beiden Lagen 6 und 7 erstrecken sich praktisch über die Breite
des Reifenfußes 3 bzw. die zylindrische Sitzfläche 4. Die Stahldrähte
8 der Lagen 6 und 7 sind so verlegt, daß sie mit der Reifenumfangsrichtung
9 einen Winkel a von vorzugsweise 5 bis 151, insbesondere aber
einen Winkel von etwa 8' mit dieser Richtung einschließen. Darüber hinaus
sind die Stahldrähte 8 in den beiden Lagen 6 und 7
jeweils parallel
zueinander angeordnet. Die Stahldrähte 8 der Lage 6 kreuzen aber die
Stahldrähte 8
der Lage 7. Vorzugsweise wird ferner für die Lagen
6
und 7 ein Cordewebe, also ein Gewebe verwendet, das keinen Crimp
aufweist und somit frei von festigkeitgebenden Schußfäden ist. Es können zwar für
die Lagen 6 und 7 bzw. das sie bildende Gewebe Schußfäden verwendet
werden, diese sollen jedoch praktisch ohne Einfluß sein auf die Umfangskräfte, die
die beiden Lagen 6 und 7 zur Erzeugung des Preßsitzes auf der Sitzfläche
4 aufnehmen müssen.
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Im noch nicht montierten Zustand des Reifens sind die Winkel ebenfalls
schon gegeben, ebenso der durch die beiden Lagen 6 und 7 bedingte
Kreuzverband. Beim Aufpressen des Reifens auf die Sitzfläche 4 verringert sich der
Winkela, da das Aufpressen nur unter einer, wenn auch geringen Durchmesservergrößerung
des Reifenfußes 3 erfolgen kann. Infolge dieser hierbei eintretenden Winkelveränderung
bzw. Winkelverringerung und auf Grund der Tatsache, daß die Stahldrähte
8 in einen elastisch verformbaren Körper, nämlich den Reifenfuß
3, eingebettet sind, wird eine erhebliche Haltekraft zur Fixierung des Reifens
1 erzeugt.
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Im allgemeinen ist es ausreichend, wenn die beiden Lagen
6 und 7 in den Reifenfuß eingebettet werden. Bei sehr großen Reifen,
gegebenenfalls aber auch bei hoch belasteten Reifen kann jedoch auch eine Verdoppelung,
gegebenenfalls auch eine Verdreifachung der von den Stahldrähten 8 gebildeten
Einlagen angebracht sein. Auch ist es möglich, die in der Zeichnung dargestellten
beiden Lagen 6 und 7 in zwei oder mehrere sich über die Breite des
Reifens erstreckende Streifen aufzuteilen, und zwar in der Weise, daß zwischen den
Einzelstreifen Kautschuk angeordnet ist. Aber auch in diesen Fällen verlaufen die
einen zugfesten Fäden od. dgl. in der einen Schrägrichtung und die übrigen zugfesten
Einlagen in der anderen Schrägrichtung. Ferner kommen vorzugsweise aus Stahl bestehende
Einlagen und insbesondere Stahleinlagen in Form von gestreckten Einzeldrähten zur
Anwendung.
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Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Wandstärke der von den beiden
Lagen 6 und 7 umschlosseneu Schicht 10 des Reifenfußes
3 verhältnismäßig klein gehalten werden kann. Vorzugsweise wird diese Wandstärke
so gewählt, daß sie in etwa dem Durchmesser der Stahldrähte 8 entspricht,
für die vorzugsweise Volldfähte mit einem Durchmesser von etwa 0,5 bis
1 mm verwendet werden.