DE3506409C2

DE3506409C2 -

Info

Publication number: DE3506409C2
Application number: DE3506409A
Authority: DE
Inventors: Heinz 3544 Waldeck De Kuehn
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1985-02-23
Filing date: 1985-02-23
Publication date: 1991-05-16
Also published as: DE3506409A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Vollreifen für Fahrzeugräder aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen, der auf einem ihn auch seitlich erfassenden Rad- oder Felgenkörper angeordnet ist. Die Erfindung bezieht sich weiter auf solche Vollreifen, die mittig am inneren Umfang einen Abschnitt verminderter Härte aufweisen. Durch eine solche Querschnittsgestaltung des Vollreifens sollen Toleranzen im Hinblick auf die Reifenbreite bzw. die zugehörige Felge ausgeglichen werden. Unter diesen Voraussetzungen kann infolge des weicheren Abschnitts im Reifenfuß eine gewisse Anpassung des Reifens an die zugehörige Felge erfolgen.

Aus der DE-AS 12 47 163 ist ein Vollreifen mit einer besonders ausgebildeten Fußverstärkung bekannt. Es sind weder seitliche Klammern zum Verformen des Reifenfußes vorhanden noch gibt es beim bekannten Reifen besonders weich ausgebildete Reifenfußabschnitte, vielmehr sind diese hart bzw. zähhart eingestellt. In der DE-OS 22 36 239 wird ein Vollreifen beschrieben, der eine Fußverstärkung aus zueinander parallelen fadenförmigen Festigkeitsträgern aufweist, die einen Kern aus härterem Gummi umschließen.

Um unter den eingangs genannten Voraussetzungen zusätzlich noch Toleranzunterschiede der Reifen- und/oder Radkörper- Durchmesser ausgleichen zu können, wird aufgrund der Erfindung nunmehr ein Vollreifen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen.

Eine so ausgeführte Fußkonstruktion ermöglicht Anpassungen an unterschiedlich breite Felgen- oder Radkörper, zugleich aber auch weitgehende Durchmesseranpassungen auch in der Weise, daß Unebenheiten oder Vertiefungen im Felgen- oder Radkörper ausgeglichen werden können.

In üblicher Weise wird dabei der weichere Abschnitt von einem Festigkeitsträger umschlossen, um die Fußgestaltung nicht nur in Umfangs richtung zugfest zu gestalten, sondern auch gleichzeitig noch Verfor mungen des Reifenfußes radial nach außen auszuschalten.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläu tert. In der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist.

Die Abb. zeigt einen radialen Teilschnitt durch ein Fahr zeugrad für ein Flurfördergerät.

Nach dem Ausführungsbeispiel wird eine mittengeteilte Felge mit den beiden gegeneinander verspannbaren Hälften 1 und 2 verwendet. Diese Felge kann jedoch auch durch andere Konstruktionen ersetzt werden, die ebenfalls über Seitenbegrenzungen in Form von Felgenhörnern 3 ver fügen.

Der so ausgeführte Radkörper dient zur Aufnahme eines im wesentlichen aus Gummi bestehenden Vollreifens 4, der eine Profilierung 5 und darunter ein Laufpolster 6 aufweist, das im wesentlichen bis zu der Linie 7 führt. Darunter, also am radial inneren Teil des Vollreifens 4 befindet sich der Reifenfuß 8, dessen äußerer Umfang somit den äußeren Umfang des Felgenhorns 3 übersteigt.

Dieser Reifenfuß 8 besteht aus einer Gummimischung, deren Härte etwa 80 bis 95 Shore A beträgt, während das Laufpolster 6 eine Shore Härte A von etwa 70 Shore hat.

Mittig im Reifenfuß 8 am inneren Umfang desselben und sich etwa über die halbe Höhe des Reifenfußes 8 erstreckend befindet sich ein im Querschnitt trapezförmiger Abschnitt 9 mit gleichlangen Schenkeln 10, wobei die längere Grundlinie 11 dem Rad- oder Felgenkörper zugekehrt ist bzw. die durch diese Linie bestimmte Innenfläche des Reifenfußes mit der Außenfläche des Felgen- oder Radkörpers in Verbindung steht. Die längere Grundlinie 11 hat eine Länge L, die um etwa 5 bis 20% kleiner ist als die lichte Weite der Felge bzw. des Radkörpers; diese lichte Weite bestimmt das Maß B und damit die Breite der eigentlichen Sitzfläche des Vollreifens 4.

Die Schenkel 10 steigen dabei gegenüber der Grundlinie 11 um etwa 30 bis 60° an, jedoch ist die radiale Erstreckung, also die Wandstärke des Abschnittes 9 - wie schon erwähnt - immer nur so groß, daß sie im wesentlichen der halben radialen Erstreckung des Reifenfußes 8 entspricht.

Ein Teil der Schenkel 10 sowie die kürzere Grundlinie 12 des Ab schnittes 9 werden von einer zugfesten Verstärkungseinlage 13, z. B. einem Stahlseilcordgewebe bedeckt, um so eine ausreichende Zugfestig keit im Reifenfuß 8 erzeugen zu können und Aufweitungen zu vermeiden.

Die Verstärkungseinlage 13 kann jedoch auch durch mehrere in axialer Richtung des Reifens aufeinanderfolgende Drahtpakete oder ähnliche Zugträger ersetzt werden.

Wichtig ist dabei, daß durch die vergleichsweise große Länge der Grundlinie 11 eine entsprechend große Ausgleichsfläche für den Reifen fuß gegeben ist. Beim Zusammenziehen oder Verspannen der beiden Hälften 1, 2 wird der Reifenfuß 8 elastisch verformt. Dies kann in ausreichendem Maße deshalb geschehen, weil der Abschnitt 9 aus einem Gummi oder dergl. besteht, dessen Härte geringer ist als diejenige des übrigen Reifenfußes 8. Dabei soll eine Härte gewählt werden, die etwa 55 bis 63 Shore A beträgt.

Durch das gegenseitige Verspannen der beiden Hälften 1 und 2 ist aber nicht nur eine Breitenanpassung möglich, vielmehr wird durch die Trapezform des Abschnittes 9 auch eine Durchmesseranpassung erreicht, indem Durchmesserunterschiede des Felgen- oder Radkörpers ausgeglichen werden können und Teile des Abschnittes 9 sogar in Umfangsvertiefungen oder andere Vertiefungen eindringen können, wie diese z. B. bei 14 angedeutet sind.

Claims

1. Vollreifen für Fahrzeugräder aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen, der auf einem ihn auch seitlich erfassenden Rad- oder Felgenkörper angeordnet ist,

- ein Laufpolster (6) mit einer Shorehärte A von etwa 70 Shore und
- einen Reifenfuß (8) mit einer Shorehärte A von etwa 80 bis 95 Shore aufweist, der mittig an seinem inneren Umfang mit einem Abschnitt versehen ist, der
- - eine Shorehärte A von etwa 55 bis 63 Shore aufweist,
- - einen trapezförmigen Querschnitt hat, wobei die Schenkel (10) des Trapezes gleich lang sind, die längere Grundlinie (11) des Trapezes dem Felgen- oder Radkörper zugekehrt ist,
- - von zugfesten Verstärkungseinlagen (13) umschlossen ist, und zwar im Bereich seiner kürzeren Grundlinie und in anschließenden Teilabschnitten der Schenkel (10) des Trapezes.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die längere Grundlinie (11) eine Länge hat, die etwa um 5 bis 20% kleiner ist als die Breite (B) der Reifensitzfläche des Felgen- bzw. Radkörpers.

3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (10) des Trapezes gegenüber der Grundlinie um etwa 30 bis 60° ansteigen, wobei die radiale Erstreckung des Abschnittes (9) im wesentlichen der halben Höhe des Reifenfußes (8) entspricht.