DE3143156C2

DE3143156C2 - Gegossenes Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE3143156C2
Application number: DE3143156A
Authority: DE
Inventors: Jakob Schaffhausen Rohr
Original assignee: Georg Fischer AG
Current assignee: Georg Fischer AG
Priority date: 1980-11-13
Filing date: 1981-10-30
Publication date: 1985-07-04
Also published as: CH650202A5; US4420190A; FR2493771B1; JPH0120162Y2; FR2493771A1; DE3143156A1; JPS62197401U; JPS57107903A

Abstract

Bei gegossenen Fahrzeugrädern war es bisher üblich, die Felgenschulter auf der der Radschüssel gegenüberliegenden Seite des Tiefbettes auszubilden. Auf Grund der Abwerfbedingungen für die Reifen ist es günstiger, die Schulter auf der Schlüsselseite anzuordnen, was aber gießtechnische Probleme aufwirft, da die Sandform lange und dünne Bereiche aufweisen würde, die ungünstig sind. Erfindungsgemäß wird zur Realisierung eines derartigen Rades die mit Handlöchern durchsetzte Radschüssel derart an der Felge angesetzt, daß sich die Zwischenpartien (13) der Schüssel an der Schulter abstützen, wobei die Schulter mittels eines Lappens (17) in Richtung auf das Tiefbett weiterläuft, während in den, den Handlöchern (10) entsprechenden Bereichen der Felge (1) die Schultern über Steilstücke (22) in das Tiefbett (8) verlaufen. Auf diese Weise wird eine unzulässige Verdünnung der Sandform vermieden, da in den Handlochbereichen die Sandform durch die Handlochdicke verstärkt wird (oder bei Bedarf sogar noch mehr) und in den Bereichen unter den Lappen (17) die Sandausfüllung der Taschen (20) vom Ringkern (19) übernommen wird, welcher in den entsprechenden Umfangsbereichen mit Noppen ausgestattet ist.

Description

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a) daß der zylindrische Abschnitt (7) zwischen der radschüsselseitigen konischen Felgenschulter (6) und dem Tiefbett (8) angeordnet ist,

b) daß die radschüsselseitige Tiefbett-Seitenwand (22) im Bereich der Zwischenpartien (13) zwischen t'^T Handlöchern (10) in Form von Verbindungswegen (15) axial nach außen in den Obergang vom zylindrischen Abschnitt (7) zur konischen Felgenschulter (6) vorgezogen ist,

c) so daß ein Schnitt in Umfangsrichtung durch die Tiefbett-Seilenwände (22) und die Verbindungsstege (15) einen schlangenförmigen Verlauf ergibt.

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2. Gegossenes Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radschüssel (2) nur mittels ihrer "'wischenpartien (13) an der Felge (1) angeformt ist.

3. Gegossenes Fahrzeugrad r.dch Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, ώβ der zylindrische Abschnitt (7') unter Bildung von Ta. chen (20) im Tiefbett (8) im Bereich der Verbindungsstege (15) auf dem gesamten Umfang des Rades gleiche axiale Breite aufweist.

4. Gegossenes Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff für das Fahrzeugrad ein duktiler Werkstoff, insbesondere Gußeisen mit Kugelgraphit oder eine Aluminiumlegierung ist.

5. Gegossenes Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Taschen (20) zur Aufnahme von Auswuchtgewichten vorgesehen sind.

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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE-OS 24 42 785 wurde ein Fahrzeugrad und das zugehörige Herstellungsverfahren bekannt, wobei das Rad in einem Stück gegossen wird.

Wie aus den Profilzeichnungen (F i g. 5 und 6) dieser Schrift hervorgeht, weist dieses Rad eine Tiefbettfelge auf, welche zwischen dem Tiefbett und der der Radschüssel gegenüberliegenden konischen Felgenschulter einen zylindrischen Abschnitt aufweist. Diese Anordnung des zylindrischen Abschnittes ist ein Kompromiß zwischen dem Abwerfverhalten des Reifens und dem Aufwand bei der Herstellung, da es einerseits günstiger ist den zylindrischen Abschnitt auf der Schüsselseite anzuordnen — die Radschüssel ist bei den einfach bereiften Vorderrädern außen, wobei beim Kurvenfahren jeweils das Außenrad stärker belastet ist und die Belastung von außen nach innen wirkt — aber andererseits die Herstellung der Gußformen schwieriger und komplizierter ist.

Bei Rädern, bei denen die Schüsse! an der fertigen Felge angeschweißt wird, ist es leicht, die Schüssel an der Felgenschulter anzuschweißen und derart eine optimale Form herzustellen.

Bei gegossenen Rädern jedoch — soweit das Ansetzen der Schüssel am Tiefbett beibehalten werden 30II — ergeben sich große Gießprobleme, da die Sandform einen langen Keil zwischen Felgenschulter mit zylindrischem Abschnitt und Radschüssel bilden müßte, welcher mit den heutigen Formverfahren nicht stabil genug gebildet werden kann. Es würde zu Abbruchen in der S?ndform und Verformungen des Gußstückes kommen.

Ferner ist im Knotenpunkt von Felge und Radschüssel die Lunkergefahr bei flachen Winkeln größer als bei großen Winkeln. Die Verwendung eines zusätzlichen Ringkerns, der aus genügend hartem Sand gebildet ist, würde zusätzliche Kosten verursachen.

Beim direkten Ansetzen der Radschüssel an der Felgenschulter würde ebenfalls ein Ringraum diesmal zwischen Schüsselansatz und Tiefbett entstehen, der durch einen zusätzlichen Kern zu füllen wäre, was aus Kostengründen ungünstig ist.

Die Erfindung hat zur Aufgabe ein gegossenes Fahrzeugrad bereitzustelk n. bei dem einerseits die Herstellung mittels eines einzigen Kerns gewahrt bleibt und andererseits die Felge auf der Radschüsselseite mit einem zylindrischen Abschnitt ausgeführt werden kann.

Erfindungsgemäß geschieht das mit einem Fahrzeugrad der eingangs genannten Art, welches die im Kenn zeichen des Anspruches 1 angeführten Merkmale aufweist.

Die Erfindung ist an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Fahrzeugrad nach dem Stand der Technik im Profil,

F i g. 2a ein erfindungsgemäßes F? Vzeugrad in gleicher Darstellung nach der Schnittlinie 52-52 in F i g. 3,

Fig. 2b das gleiche Profil um eintn halben Lochabstand verdreht nach der Schnittlinie 51-51 in F i g. 3 und

F i g. 3 einen Umfangsschnitt nach der Schnittlinie 50-50 in den F i g. 2a und 2b.

Die F i g. 1 zeigt ein bekanntes in einem Stück gegossenes Fahrzeugrad im Profil, wobei mit 1 die Felge und mit 2 die Radschüssel bezeichnet ist. Die Felge besteht aus einem linken 3 und rechten Felgenhorn 4, einer jeweils vom Felgenhorn nach innen verlaufenden um 15° geneigten konischen Felgenschulter 5 und 6, einem an der rechten Felgenschulter 5 anschließenden zylindrischen Abschnitt 7 und einem Tiefbett 8. Ferner weist das Rad einen Ringflansch 16 auf, welcher durch die von Handlöchern ICl durchsetzte Radschüssel 2 mit der Felge 1 verbunden ist. Die Zwischenpartien zwischen den Handlöchern tragen das Bezugszeichen 13.

Bei diesem Rad nach dem Stand der Technik ist der zylindrische Abschnitt 7 im üblichen montierten Zustand als Vorderrad bezüglich des Fahrzeuges auf der Radinnenseite angeordnet. Die Kräfte, die beim Kurvenfahren auftreten weisen beim stärker belasteten Außenrad (bezüglich der Kurve) vom Felgenhorn 3 zum Felgenhorn 4, so daß der an der Felgenschulter 6 aufsitzende Reifenwulst vor allem bei vermindertem Reifendruck bei Überschreiten eines Schwellwertes der Querkräfte in das Tiefbett 8 rutschen kann. Dieser einzuhal-

tende Schwellwert wurde von Teilen der Kraftfahrzeugindustrie neuerdings höher angesetzt, so daß der Abwerfwert erhöht werden muß. Wird der zylindrische Abschnitt 7 auf die äußere Seite verlegt, so entspricht dies einer Erhöhung des Abwerfwertes. Dieser Sachverhalt ist durch entsprechende Untersuchungen und Tests bestätigt worden.

Das Ziel der Erfindung war daher, eine Methode zu finden, bei eine-^t gegossenen Rad die Schulter auf die Radschüsselseite zu verlegen, was nach dem bisherigen Verfahren ohne zusätzliche Kosten nicht möglich ist. da eine haltbare Sandform nicht so spitz und lang zulaufend hergestellt werden könnte, daß sie den Raum zwischen dein Rundteil der Radschüssel und dem aus zylindrischem Abschnitt und konischer Felgenschulter bestehenden Felgenteil ausfüllt, sondern einen weiteren Ringkerr erfordern würde.

Die F i g. 2a und 2b zeigen Radialschnitte ein und desselben Rades in einer um einen halben Handlochabstand zueinander versetzten Position, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen wie in Fig I verwendet wurden.

In der F i g. 2a ist mit ausgezogenen Linien ein Radialschnitt dargestellt, der mitten durch ein Handloch 10 geht. Hier verläuft die Felge genau spiegelbildlich zur Darstellung in Fig. 1. Im Bereich der Handlöcher 10 besteht nicht die Gefahr, daß die Sandform zu schmal wird, da sich der Sandkörper 18 durch die Handlocher 10 hindurch erstreckt und somit eine ausreichende Dikke aufweist.

In der F i g. 2b ist der Schnitt so gelegt, daß er durch die Zwischenpartie 13 zwischen zwei Handlöchern verläuft. Hier sieht das Profil des Sandkörpers ganz anders aus. Die dem Reifen zugewandten Konturen von linkem und rechtem Felgenhorn 3 und 4. der linken und rechten konischen Felgenschulter 6 und 5 und einem Teil des zylindrischen Abschnittes T und einem Teil des Tiefbettes 8 sind gleich v/ie in F i g. 2a. doch ist der Ansatzpunkt der Radschüssel 2 hier nicht mehr am Tiefbett 8, wie dies im Bereich cjs Handlochs 10 der Fall ist. sondern die Radschüssel 2 ist über einen Verbindungssteg 15 direkt mit dem zylindrischen Abschnitt T verbunden. Der Abschnitt T verläuft nun aber nicht wie in Fig. 2a direkt über eine Tiefbett-Seitenwand 22 in das Tiefbett 8. sondern besteht nur aus einem über den Verbindungssteg 15 hinausragenden Lappen 17, der so ausgeführt ist. daß die Außenseite des zylindrischen Abschnittes, welcher umfangsmäßig gesehen abwechselnd aus Lappen 17 und in das Tiefbett verlaufenden Bereichen 14' besteht, rotationssymmetrisch ist und gleiche axiale Breite aufweist. Auf der dem Reifen zugewandten Seite der Felge 1 werden so t-nter den Lappen 17 Taschen 20 ausgebildet, welche beim Gießen durch den Ringkern 19 gebildet werden. Der Vorteil beim Gießen eines derartigen Rades liegt also dann, daß der mit Sand auszufüllende Ringraum, der entsteht, wenn die Radschüssel 2 direkt an dem zylindrischen Abschnitt T angesetzt wird, in abwechselnder Weise von dem im Handlochbereich genügend dicken Sandkörper 18i> und in den Bereichen 14 von der anderen Seite her durch den Ringkern 19 ausgefüllt wird, wobei die ungeteilte Gußfläche der Felge derart geführt ist, daß der besagte Ringraum einmal unter dem Lappen 17, also auf der Druckluftseite der Felge 1, und einmal unter dem Radialbereich 14 der Schulter, also außerhalb des Druckluftraumes, liegt. Die Innenseite der Radschüssel 2 liegt an der Sandform 18a an.

Die Taschen 20 untef dem Lappen 17 können zur Aufnahme von Auswuchtgewichten dienen.

Die F i g. 3 zeigt einen Umfangsschnitt durch das Fahrzeugrad, welcher entlang der Schnittlinien 50-50 geführt ist.

Die schlangenlinienförmig verlaufende Schnittwand entspricht dem Verlauf der im wesentlichen senkrecht zwischen Radschüssel 2 und Felge 1 einerseits und zwischen zylindrischem Abschnitt T und Tiefbett 8 andererseits verlaufenden Verbindungsstegen 15 und Tiefbett-Seitenwänden 22, entsprechend dem Schnitt 50-50 in F i g. 2a bzw. 2b. In den mit den Handlöchern 10 korrespondierenden Bereichen der Felge 1 läuft die Verbindung von der Felge 1 zur Radschüssel 2 über die Tiefbett-Seitenwand 22 (Fig. 2a) und in den Zwischenpartien 13 geht die Verbindung über die Verbindungsstege 15. wobei die Verbindung von Felge 1 und Radschüssel 2 in den Handlochbereichen selbstverständlich nur gedanklich besteht, da hier durch das Handloch keine materielle Verbindung zwischen Felge und Schüssel besteht. Da jedoch das Tiefbett 8 als Fortsetzung des Schüsselprofils gelten kann, wurde an dieser Betrachtungsweise festgehalten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Gegossenes Fahrzeugrad, insbesondere für schlauchlose Bereifung, bestehend aus einer einstükkig geformten Kombination von Felge, Radschüssel und Ringflansch, wobei die Felge als Tiefbettfelge ausgebildet ist, mit je einer konischen Felgenschulter auf beiden Seiten und einem zwischen dem Tiefbett und einer Felgenschulter ausgebildeten zylindrischen Abschnitt und wobei die Radschüssel den ebenen Ringflansch mit der Felge verbindet, etwa axial an den Boden des Tiefbettes angeschlossen ist und bis an das Tiefbett heranreichende Handlöcher aufweist, dadurch gekennzeichnet.

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