Vonreifen Die vorliegende Erfindung betrifft einen z. B. aus Gummi o. dgl. bestehenden Vollreifen für Fahrzeug räder, Reibräder, Gleiskettenführungsräder o. dgl., dessen Fuss Verstärkungseinlagen in Form von Zug organen, z. B. zugfesten Fäden, Seilen oder Bän dern, enthält und durch deren elastische Eigenspan nung durch Reibungsschluss auf dem Radkörper ge halten ist.
Zweck der Erfindung ist es, einen Vollreifen mit Verstärkungseinlagen zu erzielen, die eine für das Aufpressen des Reifens auf den Radkörper ausrei chend grosse Durchmesservergrösserung zulassen, hierbei aber so beschaffen sind, dass grosse, sich im Laufe der Betriebszeit bzw. unter dem Einfluss des Fahrbetriebes nicht veränderbare Haltekräfte zur Aufrechterhaltung des Reibungsschlusses zwischen dem Reifen und der Radkörpersitzfläche entstehen.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Zugorgane unter einem kleinen Winkel zur Rei- fenumfangsrichtung verlaufen, wobei ein Teil der Zugorgane in der einen Schrägrichtung mindestens annähernd einander parallel verlaufend und die übri gen Zugorgane in der anderen Schrägrichtung minde stens annähernd einander parallel verlaufend ange ordnet sind. Die Zugorgane können unter einem Winkel von etwa 5 bis 15 zur Reifenumfangsrich- tung verlaufen.
Es ist bereits bekannt, Vollgummireifen mit in Umfangsrichtung verlaufenden Stahlseilen oder Ein zeldrähten zu versehen. Da diese Verstärkungseinla- gen jedoch praktisch in Reifenumfangsrichtung ver laufen, kann eine Längsdehnung, insbesondere eine elastische Dehnung der Reifenarmierung nicht ein treten.
Die elastische Eigenspannung zur Erzeugung der Haltekraft wird bei diesen bekannten Reifen durch eine elastische Vorspannung der zwischen der Armierung und der Felgenaussenfläche befindlichen Gummischicht erreicht; bei längerer Betriebszeit, ins besondere aufgrund der Walkbewegung des Reifens, besteht jedoch die Gefahr, dass der die Haltekraft erzeugende vorgespannte Kautschuk o. dgl. ermüdet. Dies ist beim Vollreifen gemäss der Erfindung nicht möglich.
Da bei diesem die Zugorgane innerhalb des Reifenfusses selbst eine erhebliche elastische Eigen spannung erzeugen können, kann die zwischen dem Radkörper und der durch die Zugorgane gebildeten Reifenarmierung zweckmässig vorgesehene Schicht des Reifenfusses in ihrer Wandstärke verhältnismäs- sig klein gehalten werden. Bei gleichem Schluckver mögen für Stösse kann somit die Höhe des Reifens vermindert werden.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schema tisch dargestellt. Es zeigen: Fig. l einen Vollgummireifen für ein Fahrzeugrad, Fig.2 eine Draufsicht auf den Reifen gemäss Fig. 1, teilweise geschnitten.
Der Vollgummireifen 1, dessen Laufstreifen oder Kissen 2 festhaftend durch Vulkanisation mit dem Reifenfuss 3 verbunden wird, ist durch Pressitz auf der zylindrischen Aussenfläche 4 des Radkörpers 5 gehalten. Die Halterung des Reifens 1 auf dem Rad körper 5 erfolgt also durch Reibungsschluss unter Verzicht auf besondere Befestigungsmittel, z. B. seit liche Flansche, zwischen denen der Reifen 1 einge klemmt werden könnte.
Während das Kissen 2 aus Gummi oder einem gummiähnlichen Kunststoff mit einer Härte von etwa 65 Shore A besteht, wird der Reifenfuss 3 aus einer Gummi- bzw. Kunststoffmischung gefertigt mit einer Härte von etwa 80 bis 90 Shore A. Der Reifenfuss 3 ist somit wesentlich härter als das Kis sen 2.
In der Nähe der Reifensitzfläche, welche die zylindrische Aussenfläche 4 berührt, sind in den Rei- fenfuss 3 zwei Lagen 6 und 7 von einander parallelen Stahldrähten 8 eingebettet bzw. einvulkanisiert. Die beiden Lagen 6 und 7 erstrecken sich praktisch über die Breite des Reifenfusses 3 bzw. die zylindrische Aussenfläche 4. Die Stahldrähte 8 der Lagen 6 und 7 sind so verlegt, dass sie mit der Reifenumfangsrich- tung 9 einen Winkel a von vorzugsweise 5 bis 15 , insbesondere aber einen Winkel von etwa 8 mit die ser Richtung einschliessen.
Darüber hinaus sind die Stahldrähte 8 in den beiden Lagen 6 und 7 jeweils parallel zueinander angeordnet. Die Stahldrähte 8 der Lage 6 kreuzen aber die Stahldrähte 8 der Lage 7. Vorzugsweise wird ferner für die Lagen 7 und 6 ein Cordgewebe, also ein Gewebe verwendet, das keinen Crimp aufweist und somit frei von festigkeitgebenden Schussfäden ist. Es können zwar für die Lagen 6 und 7 bzw. das sie bildende Gewebe Schussfäden verwen det werden, diese sollen jedoch praktisch ohne Ein- fluss sein auf die Umfangskräfte, die die beiden Lagen 6 und 7 zur Erzeugung des Pressitzes auf der Fläche 4 aufnehmen müssen.
Im noch nicht montierten Zustand des Reifens sind die Winkel ebenfalls schon gegeben, ebenso der durch die beiden Lagen 6 und 7 bedingte Kreuzver band. Beim Aufpressen des Reifens auf die Fläche 4 verringert sich der Winkel a, da das Aufpressen nur unter einer, wenn auch geringen, Durchmesserver- grösserung des Fusses 3 erfolgen kann. Infolge dieser hierbei eintretenden Winkelveränderung bzw. Win kelverringerung und auf Grund der Tatsache, dass die Stahldrähte 8 in einen elastisch verformbaren Körper, nämlich den Reifenfuss 3, eingebettet sind, wird eine erhebliche Haltekraft zur Fixierung des Reifens 1 erzeugt.
Im allgemeinen ist es ausreichend, wenn die bei den Lagen 6 und 7 in den Reifenfuss eingebettet wer den. Bei sehr grossen Reifen, gegebenenfalls aber auch bei hoch belasteten Reifen kann jedoch auch eine Verdoppelung, gegebenenfalls auch eine Ver- dreifachung der von den Stahldrähten 8 gebildeten Einlagen angebracht sein. Auch ist es möglich, die in der Zeichnung dargestellten beiden Lagen 6, 7 in zwei oder mehrere sich über die Breite des Reifens erstreckende Streifen aufzuteilen, und zwar in der Weise, dass zwischen den Einzelstreifen Kautschuk angeordnet ist.
Aber auch in diesen Fällen verlaufen die einen zugfesten Fäden o. dgl. in der einen Schräg richtung und die übrigen zugfesten Einlagen in der anderen Schrägrichtung. Ferner kommen vorzugs weise aus Stahl bestehende Einlagen und insbeson dere Stahleinlagen in Form von gestreckten Einzel drähten zur Anwendung.
Es sei ferner darauf hingewiesen, dass die Wand stärke der von den beiden Lagen 6 und 7 umschlos senen Schicht 10 des Reifenfusses 3 verhältnismässig klein gehalten werden kann. Vorzugsweise wird diese Wandstärke so gewählt, dass sie in etwa dem Durch messer der Stahldrähte 8 entspricht, für die vorzugs weise Volldrähte mit einem Durchmesser von etwa 0,5 bis 1 mm verwendet werden.
Vonreifen The present invention relates to a e.g. B. made of rubber o. The like. Existing solid tires for vehicle wheels, friction wheels, track guide wheels o. The like., Whose foot reinforcement in the form of train organs, z. B. tensile threads, ropes or Bän countries, contains and is hold by their elastic Eigenpan voltage by frictional engagement on the wheel body ge.
The purpose of the invention is to achieve a solid tire with reinforcement inserts that allow a sufficiently large diameter enlargement for the tire to be pressed onto the wheel body, but are designed in such a way that large ones become larger in the course of the operating time or under the influence of driving non-changeable holding forces to maintain the frictional connection between the tire and the wheel body seat surface arise.
This is achieved according to the invention in that the pulling elements run at a small angle to the tire circumferential direction, with some of the pulling elements running at least approximately parallel to one another in one inclined direction and the remaining pulling elements being arranged at least approximately parallel to one another in the other inclined direction are. The pulling elements can run at an angle of about 5 to 15 to the tire circumferential direction.
It is already known to provide solid rubber tires with circumferential steel cables or single wires. However, since these reinforcement inserts practically run in the tire circumferential direction, longitudinal expansion, in particular elastic expansion of the tire reinforcement, cannot occur.
In these known tires, the internal elastic tension for generating the holding force is achieved by elastic pretensioning of the rubber layer located between the reinforcement and the outer rim surface; however, in the case of longer operating times, in particular due to the flexing movement of the tire, there is a risk that the pretensioned rubber or the like generating the holding force will tire. This is not possible with the solid tire according to the invention.
Since the tension members within the tire base themselves can generate considerable elastic inherent tension, the wall thickness of the layer of the tire base which is expediently provided between the wheel body and the tire reinforcement formed by the tension members can be kept relatively small. With the same absorption capacity for bumps, the height of the tire can thus be reduced.
In the accompanying drawing, an exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown schematically. They show: FIG. 1 a solid rubber tire for a vehicle wheel, FIG. 2 a top view of the tire according to FIG. 1, partially in section.
The solid rubber tire 1, the tread or cushion 2 of which is firmly bonded to the tire base 3 by vulcanization, is held on the cylindrical outer surface 4 of the wheel body 5 by a press fit. The mounting of the tire 1 on the wheel body 5 is thus carried out by frictional engagement without using special fasteners such. B. since union flanges between which the tire 1 could be clamped.
While the cushion 2 consists of rubber or a rubber-like plastic with a hardness of about 65 Shore A, the tire base 3 is made of a rubber or plastic mixture with a hardness of about 80 to 90 Shore A. The tire base 3 is therefore much harder as the pillow 2.
In the vicinity of the tire seat surface, which touches the cylindrical outer surface 4, two layers 6 and 7 of parallel steel wires 8 are embedded or vulcanized into the tire base 3. The two layers 6 and 7 practically extend over the width of the tire base 3 or the cylindrical outer surface 4. The steel wires 8 of the layers 6 and 7 are laid so that they form an angle α of preferably 5 to 15 with the tire circumferential direction 9 , but in particular include an angle of about 8 with the water direction.
In addition, the steel wires 8 in the two layers 6 and 7 are each arranged parallel to one another. However, the steel wires 8 of the layer 6 cross the steel wires 8 of the layer 7. Preferably, a cord fabric is also used for the layers 7 and 6, that is, a fabric that has no crimp and is therefore free of weft threads that give strength. Although weft threads can be used for the layers 6 and 7 or the fabric forming them, these should have practically no influence on the circumferential forces that the two layers 6 and 7 have to absorb to produce the press fit on the surface 4 .
When the tire is not yet installed, the angles are also given, as is the Kreuzver band caused by the two layers 6 and 7. When the tire is pressed onto the surface 4, the angle α is reduced, since the pressing can only take place with an, albeit small, increase in the diameter of the foot 3. As a result of this change in angle or angle reduction and due to the fact that the steel wires 8 are embedded in an elastically deformable body, namely the tire base 3, a considerable holding force for fixing the tire 1 is generated.
In general, it is sufficient if the layers 6 and 7 are embedded in the tire base. In the case of very large tires, but possibly also in the case of highly loaded tires, it is also possible, however, to double or, if necessary, triple the inserts formed by the steel wires 8. It is also possible to divide the two layers 6, 7 shown in the drawing into two or more strips extending over the width of the tire, in such a way that rubber is arranged between the individual strips.
But even in these cases, some of the tensile threads or the like run in one oblique direction and the other tensile inserts in the other oblique direction. Furthermore, steel inserts and in particular steel inserts in the form of stretched individual wires are used as preference.
It should also be pointed out that the wall thickness of the layer 10 of the tire base 3 enclosed by the two layers 6 and 7 can be kept relatively small. This wall thickness is preferably selected so that it corresponds approximately to the diameter of the steel wires 8, for which solid wires with a diameter of about 0.5 to 1 mm are preferably used.