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Unterbrochenes Gewebe zur Herstellung von Fahrzeugreifen o. dgl. Der
Gegenstand der vorliegenden Erfindung betrifft ein Gewebe, welches hauptsächlich
bei der Herstellung von Automobilreifen o. dgl. verwendet werden soll. Zur besseren
Erläuterung des Erfindungsgegenstandes dienen die beiliegenden Zeichnungen.
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Die Abb. i zeigt die Beschaffenheit eines Automobilreifens. Dieser
besteht aus mehreren Gewebelagen i, z, 3, 4. der aufgebrachten Gummihülle 5 und
den beiden der Befestigung dienenden Wülsten 6.
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Zur Herstellung der Unterlage dienten früher schwere gezwirnte Gewebe
in Leinwandbindung (Abb. a). Das fertige Gewebe wurde gummiert und darauf in diagonale
Streifen zerschnitten (Abb.3). Die Dinge ,a eines solchen Streifens entsprach dem
Reifenumfang und die Breite b der abgewickelten Länge des Reifenprofils (Abb..l).
Die unteren Gewebelagen i, z ... wurden seitlich gerade an eine Eisenform
angelegt. Die 1=t:-t:#n S -hichten ;, 4. .. jedoch um dic g`-trennt hergestellten
und für sich eingelegten @Vulstringe 7 herumgelegt, so daß sie zwischen sich und
den unteren Gewebelagen diese einschlossen. Es mußten also diese Gewebebahnen breiter
sein als die oberen.
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Für die unteren Gewebelagen wurde vielfach auch ein anderes Gewebe
genommen. Die Fadenlage ist jedoch in Längsrichtung der Streifen gesehen diagonal
rechtwinklig in Schuß zu Kette (Abb.5).
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Da diese diagonalen, aus dem vollen gummierten Stück (Abb.3) herausgeschnittenen
Streifen von Hand oder mit Werkzeugen um die eiserne Reifenform gelegt wurden, erfolgte
im großen Durchmesser eine starke Dehnung und LTberbeanspruchung des Gewebes, während
nach den Wülsten hin diese abnahm, ja dort wurde sogar ein Faltiglegen notwendig.
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Beim Fahren wurde ein derartig hergestellter Reifen noch bedeutend
stärker beansprucht, weil infolge der andauernd veränderlichen Fcrrn des Reigens
sich die Schuß- und Kettenfäden
an ihren Kreuzungen scheuerten,
so daß hier sehr oft :ein Durchsägen der Fäden eintrat.
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Dieser letzte Übelstand führte zu den Versuchen mit Schwergeweben
anderer Beschaffenheit, den soggenannten Fadengeweben (Abb.6). Die Fadengewebe bestehen
in der Hauptsache aus einer Zwirnkette -8 (Kordonett), welche durch einfache Schußfäden
9 (etwa ein a5,er einfacher Schuß zu einer 223/5/3 Kordonettkette) zusammengehalten
werden, wobei etwa auf j e 1/2 bis I cm Gewebelänge ein Schußfaden fällt. Dieses
Gewebe wird heute im Autoreifengewerbe allgemein Kordgewebe genannt und die damit
hergestellten Reifen Kordreifen.
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Das Fadengewebe wird wie das Vollgewebe behandelt, d. h. in Diagonale
zerschnitten, nachdem es gummiert wurde (Abb.7).
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Es ist aber das Gummieren sowohl wie das Auflegen auf die Form bei
einem derart losen und empfindlichen Gewebe eine sehr schwierige Arbeit und vielen
Reifenherstellern ist es lange nicht gelungen, ,einen haltbaren Reifen auf den Markt
zu bringen, weil diese seitlich platzten infolge soge a;nnter Wulstbrüche.
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Die Kettenfäden haben neben oder an den Wülsten zu wenig Verband untereinander,
so daß ein haltbarer Zusammenhang von Wulst und Gewebe sehr schwer zu erhalten ist.
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Um diesem Übelstand abzuhelfen, wird neuerdings versucht, Kettenfädenbahnen
herzustellen, d. h. die wenigen noch vorhandenen Schußfäden werden fallen gelassen,
indem die Kordonettfäden einfach zusammengummiert werden. Es entsteht also eine
gummierte Fadenfläche, welche in der schon beschriebenen Weise wie ein Vollgewebe
weiter behandelt wird. Hierbei ist zwar die Gefahr des Durchscheuerns vermieden,
aber alle andern Übelstände bestehen weiter und z. T. in stärkerem Maße.
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Um die Fadenkreuzung auf dem Reifen wie beim Vollgewebe zu erhalten,
wird jeder nachfolgende Streifen Fadengewebe (mit oder ohne Schuß), gegenüber dem
voraufgehenden g ge kreuzt, d. h. es wird die eine Lage mit ihrer oberen
Seite nach unten und die andere normal gelegt (Abb.8).
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Alle bisher erwähnten Mängel und Nachteile werden nun durch den Gegenstand
der vorliegenden Erfindung beseitigt.
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Um ein auf der Lauffläche des Reifens schußloses Gewebe zu erhalten,
welches aber an den Seiten zur Bildung der Wülste wieder in den Vollgewebeverband
übergeht, wird ein 1 1 e Zc----ibinations- webe hergestellt, welches Streifen
(Abb.9) vergibt.
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Die Kette läuft wie beim Fadengewebe (Kord) normal über bzw. durch
den Stuhl, der Schuß wird streifenweise eingeschlagen, und zwar so, daß er die Kettenfäden
schräg kreuzt bzw. umgekehrt, die Kette schräg und den Schuß normal, so daß ein
Gewebe nach Abb.Io erhalten wird. Das normal fertiggestellte Gewebestück wird wie
früher gummiert und dann in. Richtung des Schusses zwischen dessen Fäden zerschnitten,
wie dies durch die Pfeile angedeutet wurde.
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Es kann dem schußlosen Teil eine beliebige Länge gegeben werden. Zweckmäßigerweise
wird der schußlose Teil auf jeder Seite bis etwa einige Zentimeter vor den Wulstanfang
gehen, so daß nun beide Seiten des Streifens als Vollgewebe erscheinen. Werden die
Linien rechts und links des Reifens (Abb. I I) am Beginn des Vollgewebes als Nullinien
betrachtet, so kann diese Zone als ohne Streckung und ohne Schrumpfung angesehen
werden. Ihre Länge ist also gleich dem Radumfang an dieser Stelle. Der unterhalb
dieser Neutralen liegende Vollgewebeteil, also dem Innendurchmesser des Reifens:
zu, erhält dann nur eine unbeachtliche Schrumpfung, die von der Elastizität des
Gewebes aufgenommen wird, ohne hier eine Faltenbildung zu veranlassen. Der über
der Nullinie liegende schußlose Teil wird zwar auch gedehnt, hat aber eine bedeutend
geringere Dehnung auszuhalten, gegenüber der bisherigen. Jedenfalls liegen hier
bessere Anpassungsverhältnisse vor als bei den früher verwendeten Gewebearten. Der
Wulst wird vom Vollgewebe gehalten und ist durchaus gesichert, der ganze Reifen
wird viel haltbarer, ohne seine Elastizität zu verlieren.
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Die Bindung des Vollgewebeteiles ist natürlich ganz gleichgültig,
sie kann sowohl zwei als auch mehrschäftig sein. Selbstverständlich i kann das Schräggewehe
auch vollständig ausgebildet werden, d. h. der Schuß ist durchgehend. Als solches
kann es. auch zu anderen Zwecken verwendet werden.