Brennatoffzuführungs- und Steuereinriebtung einer Gasturbinenanlage. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Brennstoffzuführungs- und Steuerein richtung einer Gasturbinenanlage. Eine solche Anlage besitzt gewöhnlich einen Kompressor zur Förderung von Luft in Brennkammern, in die mittels Brennstoff-Einspritzdüsen flüs siger Brennstoff eingespritzt wird, wobei die Verbrennungisprodukte einer Turbine zuge führt werden, die dem Antrieb des Kompres- sors dient.
Eine solche Anlage kann als Strahltriebwerk in einem Flugzeug und/oder zur Lieferung einer Wellenleistung zweeks Antriebs einer äussern Last., z. B. eines Pro pellers ausgebildet sein. Obschon sich die Er findung insbesondere auf Gasturbinenanlagen in Flugzeugen bezieht, kann sie auch auf An lagen für andere Zwecke angewendet werden.
Bekannte Ausführungen von Brennstoff- zuführungs- und Steuereinrichtungen solcher Anlagen besitzen üblicherweise eine Pumpe zur Förderung von flüssigem Brennstoff unter Druck in die Einspritzorgane durch eine Drosselvorrichtung, die zur Änderung des Brennstoffdruckes in den Einspritzorganen bestimmt ist und demzufolge zur Steuerung der pro Zeiteinheit durchströmenden Brenn stoffmenge entsprechend der Einstellage die ser Vorrichtung.
In solchen Brennstoffzuführungs- und Steuereinrichtungen können Schwierigkeiten auftreten, wenn die Brennstoffzufuhr zur Ma schine während der Beschleunigung vorüber gehend zu gross wird, zufolge der grossen Öffnungsgeschwindigkeit. der Drosselvorrieh- tung relativ zur verhältnismässig langsamen Beschleunigung der Maschine. Diese über mässige Brennstoffzufuhr während der Be schleunigung kann ein unvorteilhaftes Be triebsverhalten ergeben, z.
B. eine Übererhit zung von Brennkammer- und Turbinenteilen, und kann auch zu einem Unterbruch in der Verbrennung führen, wenn das Brennstoff- Luft-Gemisch zu brennstoffreich wird. Bei gewissen Anlagen können zu grosse Verbren nungstemperaturen im Kompressor einen Pumpeffekt bewirken. Ferner ist zu bemer ken, dass im Falle von Flugzeug-Gasturbinen- anlagen der Grad der Überfüllung mit Brenn stoff während der Beschleunigung mit zuneh mender Flughöhe ebenfalls zunehmen kann, zufolge des Rückganges der verfügbaren Lei stung, die zur Beschleunigung des Maschinen rotors bei geringerer Luftdichte erzeugt wer den kann.
Es ist deshalb wünschenswert, die Brennstoffzufuhr- und Steuereinriehtung für eine Gasturbinenanlage, wie sie zum Antrieb eines Flugzeuges verwendet wird, mit Mitteln zu versehen, mittels welchen die Brennstoff zufuhr während der Beschleunigung der Ma schine innerhalb vorbestimmter Grenzen ge halten werden kann, so dass die erwähnten, unerwünschten Charakteristiken vermieden werden können.
Es wurde vorgeschlagen, zu diesem Zweck Mittel vorzusehen, die eine Vorrichtung zur vorübergehenden Begrenzung des Brennstoff- druckes in den Einspritzdüsen aufweisen, in dem ein Gleichgewicht zwischen dem Brenn stoffdruck in den Einspritzdüsen und dem momentanen Förderdruck des Kompressors der Anlage aufrechterhalten wurde. Bei einer solchen Anordnung' hängt die Wirkung der Steuervorrichtung von der Ausbildung der in der Brennstoffeinrichtung verwendeten Einspritzdüsen ab, und dies wurde in man chen Fällen als nachteilig empfunden.
Diese Anordnung gestattet, auch nicht, eine ein fache Anpassung der Steuerungseinrichtung, um den verschiedenen Maschinen gerecht zu werden.
Die erfindungsgemässe Brennstoffzufüh- rungs- und Steuereinrichtung einer Gastur binenanlage, die eine Brennstoffpumpe und mit dieser verbundene Einspritzorgane auf weist, denen durch die Pumpe Brennstoff unter Druck zugeführt wird, sowie Mittel zur Regelung der Brennstoffpumpe in Abhängig keit einer Betriebsgrösse und eine Einstellvor richtung mir Änderung des Brennstoffstromes, ist gekennzeichnet durch eine Besehleinmi- gungs-Steuervorrichtung zur Steuerung der Brennstoffstromes zu den Einspritzorganen während der Beschleunigung der Maschine;
wobei diese Beschleunigungs-Steuervorrieh- tung ein in einer Leitung angeordnetes Dros selorgan zur Drosselung des Brennstoffstro mes, welche Drosselung nicht direkt durch die genannte Einstellvorrichtung veränderbar ist, und eine Druckansprechvorrichtung auf weist, die einerseits auf eine von einem mo mentanen Druckabfall im Drosselorgan zu folge der momentanen Strömung abhängige Belastung und anderseits auf eine Belastung anspricht, die vom momentanen Förderdruck des Kompressors der Maschine abhängig ist, wobei die beiden Belastungen einander ent gegenwirken, um den Brennstoffstrom zu den Einspritzorganen in Abhängigkeit vom mo mentanen Förderdruck des Kompressors zu begrenzen.
An Hand der beiliegenden Zeichnung soll der Erfindungsgegenstand beispielsweise näher erläutert werden. Es zeigt: Fig.l sehematiseh eine einfache Gastur binenanlage, Fig. ? schematisch ein erstes Beispiel einer Brennstoffzuführungs- und Steuereinriehtunc- zur Verwendung in der CTasturbinenanla-e -e mäss Fig.1, Fig. 3 einen abgeänderten Teil aus Fig. ',
Fig. 4 schematisch ein zweites Beispiel einer Brennstoffziführungs- und Steuerein richtung mir Verwendung in der Clasturbinen- anlage gemäss Fig.1. Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 in Fig. 4, Fig.6 eine Variante des Beispiels gemäss Fig. 4,
Fig. 7 eine graphische Darstellung der Än derung des Druckabfalles in einem Teil der Einrichtung mit der Brennstoffströmung in diesem Teil und Fig. 8 und 9 graphische Darstellungen der Brennstoffströmung zur Maschine über dem Förderdruck des Kompressors der Anlage.
Die in Fig. 1 dargestellte Gasturbinen anlage üblicher Ausbildung besitzt einen Kom pressor 10, der als Axialkompressor darge stellt ist, nicht gezeichnete Brennkammern, die in einem Gehäuse 11 angeordnet. sind, eine Turbine 12 und eine Abgasleitung 13.
Wie üblich, strömt beim Betrieb der Gas turbinenanlage die komprimierte Luft vom Kompressor 10 in die Brennkammern, worin Brennstoff verbrannt wird, und die heissen Verbrennungsgase strömen durch die Turbine 1.2 zwecks Antriebs derselben. Die Turbine 12 treibt den Kompressor 10, und die Abgase strömen durch die Abgasleitung und anschlie ssend durch ein nicht gezeichnetes Strahlrohr.
Den Brennkammern wird über mehrere Einspritzdüsen 14 Brennstoff zugeführt, die über Zweigleitungen 1.5 aus einer Verteillei- tung 16 gespeist werden, welcher der Brenn stoff unter der Steuerwirkung einer Brenn- stoffzuführungs- und Steuereinrichtung 17, die nachfolgend näher beschrieben wird, zu geführt wird. Die gezeichnete Grasturbinen- anlage ist, in einer Maschinengondel 18 unter gebracht.
Die im folgenden beschriebenen Brennstoffzuführungs- und Steuereinrichtung besitzt eine Brennstoffpumpe 20 bekannter Bauart mit bei gleicher Drehzahl variabler Förderkapazität sowie eine Regelvorrichtung für die Brennstoffpumpe, um die Brennstoff förderung entsprechend einer Betriebsgrösse, z. B. der Flughöhe zu ändern. Diese Grösse kann der Atmosphärettclruek sein, oder der durch den dynamischen Druck zufolge der Vorwärtsgesehwindigkeit des Flugzeuges oder durch die Verhältnisse im Lufteinlass 10a des Kompressors 10 oder durch beide zusammen geänderte statisehe Druck.
Die genannte Regelvorriehtung ist in Fig.2 als Ganzes mit 21 bezeichnet. Jede Brennstoffzufuhreinrich- tung besitzt auch eine Besehleunigungs-Steuer- vorriehtung 22, die während einer Beschleuni gung der Maschine bewirkt, dass der Brenn stoffstrom zur Maschine einen bestimmten Be trag nicht überschreiten kann, der in Abhän gigkeit von einer momentanen Betriebsbedin gung gewählt ist, um ein Überfüllen der Ma schine mit Brennstoff zu vermeiden.
In der Brennstoffzuführunos- und Steuer einrichtung gemäss Fig.2 ist. die Besehleuni- gungs-SteuervorriehtunZ 22 als von der Hö- henregelvorrichtung 21 --trennte Einheit. an geordnet. lin Beispiel gemäss Fig. 4 dagegen sind beide Vorrichtungen zu einer Einheit zusammengebaut.
Bei beiden Ausführun ,ren ist die Brenn stoffpumpe als Pumpe mit bei gleicher Dreh zahl variabler Förderkapazität dargestellt, die einen mit mehreren, schräg zur Achse ge stellten Zylindern und mit Kolben 24 ver- sehenen Pumpenrotor 23 aufweist. Der Hub der Kolben 2.1 in den Zylindern beim Rotie ren des Rotors 23 ist. durch den -Neigungswin- kel eines Sehrägseheiben-Meehanismus 25 be stimmt.
Beim Betrieb gelangt der Brennstoff in die Saugleitung der Pumpe durch eine Speiseleitung 26, wobei wie üblieh eine Saug pumpe 27 vorgesehen ist, zum Ansaugen des Brennstoffes aus einem nicht gezeichneten Brennstofftank und zur Förderung des Brennstoffes auf die Saugseite der Brenn stoffpumpe 20. Letztere fördert durch eine Leitung 28 und über verschiedene Steuer organe, wie sie nachfolgend beschrieben wer- den, in die Verteilleitung 16 und zu den Ein spritzdÜsen 14 der Maschine. Der Neigungs winkel des Schrägscheiben-Mechanisinus 25 ist durch die Lage eines Kolbens 29 in einem Zylinder 30 steuerbar.
Der Kolben 29 ist durch eine Feder 31. belastet, die den Schräg- seheiben-Meehanismus 25 in eine Lage zu drücken sticht, in welcher die Kolben 24 mit maximalem Hub arbeiten können, wobei der Kolben 29 beidseitig unter der Wirkung eines Flüssigkeitsdruckes steht. Zu diesem Zweck ist der Zvlinder 30 an beiden Enden durch einen Kanal 32 mit der Druckseite der Pumpe 20 verbunden, wobei die federbelastete Seite des Kolbens 29 durch eine Verengung 33 mit dein Kanal 32 in Verbindung steht. Ferner sind auf der federbelasteten Seite des Kolbens 29 Anzapfkanäle im Zylinder vorgesehen.
Beim Betrieb der Einrichtung, wenn kein Brennstoff durch die Anzapfkanäle strömt, sind die auf den Kolben 29 wirkenden Flüs- sigkeitsdrüeke einander gleich, und die Feder 31 kann den Kolben 29 in eine Lage verschie ben, die dem maximalen Hub der Kolben 24 ent#prieht; wenn jedoch durch einen der An zapfkanäle Brennstoff abgezapft wird, sinkt der auf der federbelasteten Seite des Kolbens 29 wirkende Flüssigkeitsdruek, so dass dieser Kolben, entgegen der -NVirluing der Feder 31, derart. verschoben wird, dass der Hub der Kolben 24 verkleinert wird.
Die Brennstoff pumpe 20 besitzt, wie dargestellt, einen Dreh- zahlbegrenzungsregier üblicher Bauart, wobei der Rotor 23 der Pumpe 20 als Zentrifugal laufrad dient. Zu dieseln Zweck ist der Rotor 23 mit einem zentralen Kanal 34 versehen, der einerseits mit der Saugseite der Pumpe 20 in Verbindung steht und anderseits mit meh reren Rachalkanälen 35, so dass beim Rotieren des Rotors 23 Brennstoff in den Kanal 34 gesogen und in den Raum 36 gefördert wird, und zwar unter höherem Druelz, entsprechend der Drehzahl des Rotors 23, wodurch eine Membran 37 belastet wird.
Wenn die Be lastung der Membran 37 einen bestimmten Wert erreicht, der durch die Stärke der mit der Membran 37 verbundenen Zugfeder 38 bestimmt ist, kommt ein mit der Membran verbundener Stift 39 mit einem Schwenkhebel 40 in Eingriff und verschwenkt diesen, zwecks Öffnens eines Halbkugelventils 41, um eine Anzapfung von Flüssigkeit von der federbelasteten Seite des Kolbens 29 durch den Kanal 29 durch den Kanal 42 zu er möglichen. Die durch diesen Kanal 42 abge zapfte Flüssigkeit kehrt durch einen Kanal 43 auf die Saugseite der Brennstoffpumpe 20 zu rück.
Bekanntlich benötigt eine Gasturbinen anlage zur Aufrechterhaltung einer gegebenen Maschinendrehzahl unter stationären Betriebs bedingungen in grossen Flughöhen weniger Brennstoff als in geringer Flughöhe, und demzufolge besitzt die beschriebene Brenn stoffzuführungs- und Steuereinrichtung eine Höhenregelvorriehtung bekannter Bauart, um den Brennstoffstrom zur Maschine bei sin kendem Atmosphärendruck herabsetzen zu können.
Gemäss Fig. 2 besitzt diese Höhenregelvor- richtung 21 ein Gehäuse 44, das durch eine Membran 47 in zwei Kammern 45 und 46 aufgeteilt ist. Die Membran 47 trägt. einen Hebel 48, dessen eines Ende in die Kammer 45 und dessen anderes Ende in die Kammer 46 ragt. Die Kammer 45 ist mit der feder belasteten Seite des Kolbens 29 durch ein An zapfrohr 49 verbunden, wobei die Strömung durch dieses Rohr mittels eines Halbkugel ventils 50 steuerbar ist, das an dem in die Kammer 45 ragenden Endteil des Hebels 48 angebracht ist. Dieser Endteil des Hebels 48 ist durch eine Feder 51 belastet. Die Kam mer 45 ist durch eine Speiseleitung 52 mit der Saugseite der Brennstoffpumpe 20 ver bunden.
Der Hebel 48 ist ferner derart an geordnet, dass er von einem Brennstoffdruck, der in diesem Fall, da in bekannter, nicht ge zeichneter Weise die den Stift 55 enthaltende Bohrung mit der Kammer 45 verbunden ist, gleich der Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärts einer als Einstellvorrichtung dienenden Handdrossel 53 wirkenden Druck und dem Druck auf der Saugseite der Brennstoffpumpe 20 ist, belastet ist.
Zu die sem Zweck führt eine Zweigleitung 54 von der Brennstoff-Förderleitung 28 zti einem engen im Gehäuse der Vorriehtung 21 ange ordneten Zylinder, so dass der -unmittelbar stromaufwärts der Handdrossel 53 herr schende Druck auf das Kopfstüek eines Stif tes 55 wirken kann. Es versteht sich, dass, wenn der Druck unmittelbar stromaufwärts der Handdrossel 53 steigt, die vom Stift 55 auf den Hebel 48 ausgeübte Belastung pro portional steigt.
Der in die Kammer 46 ragende Endteil des Hebels 48 ist mittels einer evakuierten, expan- siblen Dose 56 betätigbar, wobei die Kammer 46 durch eine Leitun- 57 entweder mit einer Staudruckstelle am Flugzeug oder mit einem Pitorohr, z. B. wie bei 58 in Fig. 1 dargestellt, oder mit einer Stelle am Einlass des Kompres- sors 10 der Masehine verbunden sein kann. Demzufolge wird sich die Dose 56 bei sinken dem Atmosphärendruck ausdehnen und dabei die auf den Hebel 48 wirkende Belastung er höhen.
Es ist zu bemerken, dass die von der Dose 56 und dem Stift 55 auf den Hebel 48 aus geübten Belastungen der durch die Feder 51 bewirkten Belastung entgegenwirken. Demzu folge werden die kombinierten Belastungen der Dose 56 und des Stiftes .55 unter statio nären Atmosphärendruekverhältnissen, wenn der Brennstoffdruek unmittelbar stromauf wärts der Handdrossel 53 über einen vorbe stimmten Wert ansteigt, grösser sein als die Belastung zufolge der Feder 51, und das Ven til 50 wird sich öffnen und Brennstoff wird von der federbelasteten Seite des Kolbens 29 angezapft,
was eine Redaktion des Pumpen hubes zur Zurückführung des Brennstoff druckes auf den vorbestimmten Wert ermög licht. Ferner wird bei sich änderndem At.mo- sphärendruek, z. B. bei sinkendem Atmo sphärendruck die Dose 56 sieh ausdehnen und so die auf den Hebel 48 wirkende Be lastung erhöhen, so dass die kombinierten Be lastungen der Dose 56 und des Stiftes 55 die Federbelastung übersteigen, wodurch Brenn stoff von der federbelasteten Seite des Kol bens 29 abgezapft. werden kann und der Brennstoffdruck unmittelbar stromaufwärts der Handdrossel 53 sinkt, bis das Gleich- gewicht der Drücke wieder hergestellt ist.
Mit andern Worten: eine Änderung des Atmo sphärendruckes betätigt die Höhenregelvor- richtung 21, um die Brennstoff-Förderung und den Druck zu ändern. Bei einer Brenn- stoffzuführungs- und Steuereinrichtung, wie sie an Hand der Fig.2 beschrieben wurde, können beim Betrieb der Gasturbinenanlage Schwierigkeiten bei einer Beschleunigung auf treten, zufolge der übermässigen Brennstoff zufuhr zur Maschine.
Zum Beispiel kann, wenn der Maschine während einer Beschleuni gung zuviel Brennstoff zugeführt wird, eine Überhitzung der Brennkammern oder von Tei len der Turbine auftreten, was zu entspre chenden Beschädigungen führen kann, wobei auch das Luft-Brennstoff-Gemisch zu brenn stoffreich werden kann, was ein Aussetzen der Verbrennung bewirken kann. Bei gewissen Maschinen können zu grosse Verbrennungs temperaturen während der Beschleunigung im Kompressor den Pumpeffekt bewirken.
Die vorliegende Erfindung vermeidet diese Schwierigkeiten durch die Anordnung der Be- schleunigungs-Steuervorriehtung 22, die im folgenden beschrieben werden soll, und mit tels welcher die Brennstoffmenge, die der Ma schine zugeführt werden kann in Abhängig keit vom Druckanstieg im Kompressor der Maschine begrenzbar ist.
Die Beschleuni- gungs-Steuervorriehtung 22 weist als Drossel organ ein in der Leitung 28 angeordnetes Ventil auf, das ein Ventilgehäuse 60 besitzt, durch das der in die Leitung 28 strömende Brennstoff fliessen kann, einen Ventilsitz 61, der im Durehflusskanal des Ventilgehäuses 60 angeordnet ist und ferner einen Ventilkörper 62, der durch eine Feder 63 im Sinne des Schliessens des genannten Durchflusskanals belastet ist. Der Brennstoffstrom durch den Durchflusskanal des Ventilgehäuses 60 be wirkt, dass sieh der mit konischem Kopf aus gebildete Ventilkörper 62 von seinem Sitz 61 abhebt und bewirkt ferner einen Druckabfall im Ventilgehäuse.
Die Form des Kopfes 62a des Ventilkörpers 62 und die Grösse der Fel der 63 sind so gewählt, dass zwischen dem Druckabfall im Ventilgehäuse und dem Brenn- Stoffstrom durch dasselbe ein annähernd lineares Verhältnis besteht. In Fig. 7 ist gra phisch die Charakteristik des Ventils 62 dar gestellt., wobei der Brennstoffstrom F durch das Ventil als Abszisse und der entsprechende Druckabfall im Ventil als Ordinate aufgetra gen sind. Wie die Linie 64 zeigt, ist der Druckabfall im Ventil linear gemacht in bezug auf den Brennstoffstrom. Das Ventil gehäuse 60 besitzt ferner eine Überbrüekungs- vorriehtung, die einen Ventilsitz 65 aufweist., der in einem Kanal 66 angeordnet. ist.
Der Kanal 66 ist im allgemeinen durch den Ven tilkörper 67 geschlossen, welcher mittels einer Feder 68 auf seinen Sitz 65 gepresst wird. Die Abmessungen des Ventilkörpers 67 und die Stärke der Feder 68 sind so gewählt, dass, wenn der Druckabfall in der durch den Ven tilkörper 62 gesteuerten Öffnung einen vor bestimmten Wert erreicht, sich das Ventil öffnet, wobei die Druckdifferenz zwischen der Einlassseite und der Auslassseite des Ventil gehäuses 60 bei weiterem Ansteigen der Brennstoffströmung annähernd konstant bleibt. Dieser Effekt ist in Fig. 7 durch die hori zontale Linie 69 dargestellt, wobei der Punkt 70 den Verhältnissen entspricht, bei welchen sich das Ventil 67 öffnet.
Die Beschleuni- gungs-Steuervorriehtung besitzt ferner eine Druekansprechvorrichtung mit einem Gehäuse 71, das durch eine Membran 74 in zwei Kam mern 72 und 73 aufgeteilt ist. Die Membran 74 trägt einen Hebel 75, der mit einem End- teil in die Kammer 72 und mit dem andern Endteil in die Kammer 73 ragt. Der Hebel 75 besitzt. an dem in die Kammer 73 ragenden Endteil ein Halbkugelventil 76, das den Brennstoffstrom durch eine Zweigleitung 77 der Anzapfleitung 49 und demzufolge den von der federbelasteten Seite des Kolbens 29 kommenden Brennstoffstrom steuern kann.
Die Schwenkbewegung des Hebels 75 ist durch folgende drei Belastungen steuerbar: a) eine Belastung, die vom Förderdruck des Kompressors abhängt, b) eine Belastung, die vom Druckabfall im Ventilgehäuse 60 abhängt und c) eine Belastung mittels einer Feder. Die vom Förderdruck des Kompressors abhängende Belastung wird durch eine Ver bindung der Kammer 72 mittels einer Leitung 78 mit der Druckseite des Kompressors 10 (Fug.
1) ermöglicht und ferner durch die Anordnung einer Membran 79, die einen Teil der Wandung der Kammer 72 bildet und die diese Kammer 72 von einer weiteren Kammer 80 trennt, in welcher der am Einlass des Kom- pressors vorhandene Druck herrscht, wobei die Verbindung der Kammer 80 mit dem Kompressoreinlass 10a durch eine Leitung 81 hergestellt ist.
Die Membran 79 ist mit einer evakuierten Dose 82 verbunden, die in der Kammer 80 angeordnet ist, wobei eine in der Dose 82 angeordnete Feder 82a den an der Membran 79 angeordneten Stift 79a gegen den Hebel 75 drückt und somit im Sinne des Öffnens des Ventils 76 belastet. Wenn die wirksamen Flächen der Membran 79 und der Dose 82 gleich gewählt sind, sinkt im Be trieb die auf den Hebel 75 von der Feder 82a ausgeübte Belastung progressiv mit zu nehmendem absolutem Förderdruck des Kom- pressors, um einen Betrag, der diesem ab soluten Förderdruck proportional ist.
Sind die genannten Querschnittsflächen der Mem bran 79 und der Dose 82 nicht gleich, so ist die Abnahme der von der Feder auf den Hebel 75 ausgeübten Belastung teils durch den absoluten Förderdruck des Kompressors und teils durch den Atmosphärendruck be stimmt. Die Anordnung ist jedoch so, dass bei steigendem absolutem Förderdruck des Kompressors die das Ventil 76 zu öffnen ver suchende, auf den Hebel 75 ausgeübte Be lastung abnimmt, oder mit andern Worten, der absolute Förderdruck des Kompressors unterstützt das Schliessen des Ventils 76.
Die dem Druck vor den Ventilen im Ven tilgehäuse 60 proportionale Belastung wird auf den Hebel 75 über eine Zweigleitung 83 übertragen, die vom Ventilgehäuse 60 zu einem Zylinder führt, in welchem der Kopf teil eines Stiftes 84 angeordnet ist, der gleich wie der Stift 55 der Höhenregelvorrichtung 21 ausgebildet ist, und ferner auf die Unter seite einer Membran 85, die in einer Hilfs- kammer 86 angeordnet ist, wobei der Raum auf der Oberseite dieser Membran durch eine Leitung 87 mit der stromabwärtsliegenden Seite des Ventilgehäuses 60 verbunden ist.
Die Membran 85 wird durch eine Feder 90 in Richtung gegen den Hebel 75 hin belastet, wobei Bewegungen der Membran 85 zufolge von Änderungen des Druckabfalles auf den Hebel 75 mittels eines Stiftes 88 übertragen werden, der zwischen dem Hebel 75 und der Membran 85 angeordnet. ist. Die Anordnung dieser Teile ist dabei derart, dass die Feder 90 versucht, das Ventil 76 geschlossen zu halten und dass die auf die Membran 85 und den Stift 8.1 wirkende Belastung zufolge des vor den Ventilen im Ventilgehäuse 60 herr schenden Druckes das Halbkugelventil 7 6 zu öffnen sucht. Demzufolge unterstützt dieser Druck das Öffnen des Ventils 76, das heisst er wirkt in entgegengesetzter Richtung, wie der Förderdruck des Kompressors.
Die drittge nannte Belastung, das heisst die Federbela stung, ist eine Folge der kombinierten Wir kungen der Feder 82a. und der Feder 90, welch letztere sieh einerseits auf der Mem bran 85 und anderseits auf einer Auflage platte einer Einstellschraube 91 abstützt. Die von den beiden Federn bewirkte effektive Belastung versucht das Halbkugelventil 76 ge schlossen zu halten.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Vor richtung ist dabei folgende: Wenn der Förderdruck des Kompressors steigt, sinkt die durch den Stift. 79a, auf den Hebel 75 übertragene Belastung, so da.ss die Belastung zufolge des Druckabfalles im Ven tilgehäuse 60 zwecks öffnens des Halbkugel ventils 76 entgegen der Federbelastung an steigen muss.
Demzufolge kann während einer Beschleunigung die Strömung durch den vom Ventil 62 beherrschten Durchflusskanal bei jedem Förderdruck des Kompressors nur zu nehmen, bis das Ventil 76 sich öffnet, wobei Brennstoff durch die Anzapfleit.ung 19 und die Zweigleitung 77 auf die Saugseite der Pumpe 20 durch eine Rückströmleitung 92 zu riickströmt,
wodurch der Hub der Brennstoff pumpe 20 verkleinert wird. Demzufolge wird während einer Beschleunigung der Brenn stoffstrom zu den Einspritzdüsen 14 gegen über dem maximal möglichen Brennstoffstrom in Abhängigkeit vom momentanen Förder- druck des Kompressors vermindert und wenn die Maschinendrehzahl und dementsprechend der Förderdruck des Kompressors steigt, so steigt auch der zulässige Druckabfall im Ven tilgehäuse 60 und ebenso der zulässige Brenn stoffstrom.
Wie bereits gesagt, wird der Ventilkörper 67 von seinem Sitz abgehoben, wenn der Brennstoffstrom durch das Ventilgehäuse 60 einen vorbestimmten Wert erreicht, und dem zufolge bleibt anschliessend der Druckabfall konstant. Die Wirkung der Beschleunigungs- steuervorriclitung auf das Verhältnis zwischen der Brennstoffströmung und dem Förder- druck des Kompressors ist graphisch in den Fig. 8 und 9 dargestellt. Der Brennst.offstroni F ist dabei über dem Förderdruck<I>CDP</I> des Kompressors aufgetragen.
Gemäss Fig. 8 zeigt, die Kurve 93 die maximale Brennstofförde rung der Brennstoffpumpe bei verschiedenen Förderdrücken des Kompressors. Die gestri chelte Kurve 94 zeigt die notwendige Brenn stoffmenge der Masehine unter stationären Betriebsbedingungen. Die Kurve 94 geht nicht durch den Nullpunkt, da beim Anlassen der Anlage bis zum Erreichen einer bestimm ten Drehzahl, das heisst eines bestimmten Kompressor-Förderdruckes, wie üblich Fremd antrieb vorgesehen ist.
Die Linie 95 zeigt, den Brennstoffstrom während einer Besehleuni- gung bei steigendem Förderdruek des Kom- pressors. Diese Kurven beziehen sich alle auf Verhältnisse in Bodennähe. Es ist zu bemer ken, dass, wenn der Förderdruck des Kom- pressors steigt, der Brennstoffstrom F pro portional steigt. bis der Punkt 96 (Fig. 8) er reicht ist, welcher Punkt. dem. Zustand ent spricht, bei welchem sieh das Ventil 67 öffnet.
Nachfolgend steigt. der Brennstoffstrom auf die maximale Fördermenge der Pumpe, wie dies der Teil 93a. der Kurve 93 zeigt. Der Punkt 96 ist entsprechend der Maschinen charakteristik gewählt, die derart sein kann, dass die Maschine bei höheren Drehzahlen die volle Brennstoff-Fördermenge aufnehmen kann, indem die Spannung der Feder 68 ent sprechend gewählt wird.
Gemäss Fig. 9 sind ähnliche Kurven für die Verhältnisse in grösseren Höhen darge stellt, wobei die Kurven l.93, 194 und 195 den Kurven 93 bzw. 94 bzw. 95 der Fig. 8 ent sprechen. Da der Brennstoffstrom in grossen Höhen bedeutend kleiner ist als in Boden nähe, wird das Ventilglied 67 auch bei grossen Drehzahlen nie von seinem Sitz abgehoben, so dass der Brennstoffstrom F dem Förderdruck <I>CDP</I> des Kompressors stets proportional ist.
Mit andern Retorten, die Wahl des Umstell punktes, das heisst einer bestimmten Strö mung, bei welcher das Ventil 67 sich zufolge der entsprechenden Ausbildung des Ventil kopfes und der entsprechend stark gewählten Feder 68 öffnet und die Beschleunigungs- Steuervorriehtung unwirksam macht, garan tiert, dass die Drehzahl, bei welcher die Be- schleunigungs-Steuervorrichtung -unwirksam wird, mit. zunehmender Höhe ansteigt und dass bei grossen Höhen die Beschleunigungs- Steuervorrichtung über den ganzen Beschleu nigungsbereich wirksam bleibt.
Gemäss Fig.2 ist. ein Ventil 97 in der Zweigleitung 77 vorgesehen, so dass die Beschleunigungs-Steuervorrichtung je nach Wunsch unwirksam gemacht werden kann. Dies kann auf irgendeine Art., z. B. automa tisch, geschehen und kann von der Maschinen drehzahl abhängig gemaeht, werden, derart, dass das Ventil 97 beim Erreichen einer be stimmten Maschinendrehzahl geschlossen ist, oder es kann beim Erreichen eines bestimmten Kompressionsverhältnisses im Kompressor ge schlossen werden, oder dieses Ventil 97 kann von Hand betätigbar sein. Soll z. B. da.
Ven til 97 bei einer vorbestimmten Maschinendreh zahl geschlossen sein, so kann es mit. einem Zentrifugalregler oder mit dem Anker einer elektromagnetischen Vorriehtung verbunden sein, die erregt oder unerregt ist, wenn die Drehzahl über eine bestimmte Drehzahl steigt bzw. unter diesen'-Wert fällt. Soll die Be- sehleunigungs-Steuervorrichtung bei einem vorbestimmten Kompressionsverhältnis im Kompressor unwirksam werden, kann das Ventil 97 mit einer Vorrichtung wirkungsver bunden sein, die auf den Einlass- und Förder- druck des Kompressors ansprechen kann. Diese Vorrichtung kann z.
B. zwei evakuierte Dosen aufweisen, die den genannten Drük- ken ausgesetzt sind, um z. B. einen Hebel zum Schliessen eines elektrischen Kontaktes zu betätigen, der einen Stromkreis über eine elektromagnetisehe Vorrichtung zur Betäti gung des Ventils 97 schliessen kann. Die Dros sel 53 ist gemäss Fig. 2 in einem Gehäuse 98 angeordnet, in welchem ferner ein Abstell- hahn 99 vorgesehen ist, der beim Betrieb der Maschine vollständig offen ist.
Gemäss Fig.3 ist die Belastung des He bels 75 vom absoluten Förderdruck des Kom- pressors abhängig. Bei dieser Anordnung ist die Kammer 72 über eine Leitung 100 mit dem Einlass 10\3 eines Venturirohres 101 ver binden, wobei der Einlass 10\3 mit dem Kom- pressorauslass verbunden ist. Das Venturi- rohr 101 ist derart ausgebildet, dass während des Normalbetriebes der Masehine in ihm Schallgeschwindigkeit erreicht wird,
wobei die enmste Stelle des Venturirohres 101 durch eine Leitung 103 mit einer Kammer 104 ver bunden ist, die von der Kammer 72 mittels, der Membran 79 getrennt ist. Wie leicht ein zusehen ist, steht. der Druck an der engsten Stelle des Rohres beim Erreichen der Schall gesehwindigkeit in einem konstanten Verhält nis zum absoluten Druck am Einlass des Ven- turirohres 101, so dass die Belastung der Membran 79 stets dem absoluten Förderdruck des Kompressors proportional ist.
In den Fig.4 und 5 ist eine Anordnung dargestellt, bei welcher die Höhenregelvor- richtung 21 mit der Beschleunigungs-Steuer- vorrichtung 22 zu einer Einheit zusammen gebaut ist. Die beiden Vorrichtungen arbeiten unabhängig voneinander, und ihre Ausbildung entspricht annähernd derjenigen der entspre chenden Teile in Fig. 2.
Bei diesemBeispiel ist die Drossel 53 in einem Gehäuse 98 angeordnet, in welchem auch ein Abstellhahn 99 vorgesehen ist. Ferner ist im Gehäuse 98 ein Druckventil 105 angeordnet, das durch eine Feder auf seinen Sitz 106 gepresst ist zwecks Steuerung des Brennstoffstromes durch die Haupt-Brennstoffleitung 107, die in die Hauptdüse eines Zweidüsenbrenners 1.4 bekannter Bauart führt.
Bei kleinen Dreb.- zahlen des Kompressors, das heisst bei kleinem Brennstoff-Förderdruck strömt der Brenn stoff nur durch die Leitung 107a zur Neben düse des Brenners, und wenn der Brennstoff- Förder druek in den Brennern 14 auf einen vorbestimmten Wert steigt, wird das Ventil 105 von seinem Sitz 106 abgehoben, wodurch Brennstoff durch die Hauptleitung<B>107</B> in den Brenner 14 gelangen kann. Eine solche Einrichtung ist aber zur Erreichung des Er findungszweckes nicht unbedingt notwendig.
Beim Beispiel gemäss Fig. 4 wird die Höhenregelv orriehtung nicht vom Brennstoff- druck unmittelbar stromaufwärts der Drossel 53, sondern vom Druckabfall in der Dros sel 53 beeinflusst.
Zu diesem Zweck sind zwei Zweigleitun gen 108 und 109 mit der Brennstoff-Förder- leitung 28 verbunden, und zwar je eine auf jeder Seite der Drossel 53, und sind an ihren andern Enden an je einen Teil einer Kam mer angeschlossen, die mittels einer Membran 110 unterteilt ist. Demzufolge ist die Mem bran 110 entsprechend dem Druckabfall in der Drossel 53 belastet, wobei diese Belastung durch einen Stift 110a auf einen Hebel 148 übertragbar ist, der dem Hebel 48 der in Fig. 2 dargestellten Vorrichtung 21 ent spricht.
Der Hebel 148 ist ferner mittels einer Barometerdose 156 belastet, die in einer Kammer 146 angeordnet ist und ausserdem durch eine Feder 151, die in einer Kammer 111 angeordnet ist. Die von der Feder be wirkte Belastung wird mit dem Stift 112 auf den Hebel 148 übertragen. Die Kammer 111. ist mittels einer Leitung 113 an die Zweig leitung 109 angeschlossen, um die Differenz zwischen den wirksamen Flächen der Mem bran 110 auszugleiehen. Während stationärem Betrieb steuert. der Hebel 148 den Brenn stoffausfluss von der federbelasteten Seite des Kolbens 29 durch die Anzapfleitung 49, durch Betätigen eines Anzapfventils, das in Fig.5 näher dargestellt ist.
Dies Anzapfventil besitzt einen Schwenk hebel 11.4, der ein Halbkugelventil 115 trägt, zum Schliessen des Auslasses der Anzapf- leitung 49, wobei der Hebel 114 normalerweise mittels der Feder 116 in eine Lage gedrückt wird, in der der Auslass der Anzapfleitung 49 geschlossen ist.
Der Hebel 11.4 ist ferner mit einem fla chen Teil 114a versehen, mit welchem ein am Ende des Hebels 148 angebrachter Stift zu sammenwirkt, zwecks Verschwenkens des He bels 114. Diese Höhenregelvorrichtung arbei tet in ähnlicher Weise wie die an Hand der Fig.2 beschriebene Vorrichtung, um den maximal möglichen Druckabfall in der Dros sel 53 bei sinkendem Atmosphärendruck her abzusetzen; demzufolge kann der Brennstoff verbrauch den Änderungen des Atmosphären druckes angepasst werden.
Die Beschleunigungs-Steuervorrichtung be sitzt wieder eine Druckansprechvorrichtung mit einem Hebel 175, der auf einer Membran 174 angebracht ist, welche eine Kammer 173 in zwei Teile teilt, die durch Öffnungen<I>174a</I> in der Membran 174 miteinander in Verbin dung stehen. Der Hebel 1.75 ist durch eine vom Druckabfall im Ventilgehäuse 60 abhän gige Kraft belastet, mittels einer Membran <B>185,</B> die in einer Kammer 117 angeordnet ist, wobei auf die eine Seite der Membran der stromaufwärts des Ventilgehäuses herrschende Druck über die Leitung 83 wirkt, während auf die andere Seite der Membran der strom abwärts des Ventilgehäuses herrschende Druck wirkt, und zwar über die Zweigleitung 108, die Kammer auf der einen Seite der Membran 110 und die Verbindungsleitung 118.
Die Be lastung wird von der Membran 185 durch einen Stift 184 auf den Hebel 175 übertra gen. Ferner ist der Hebel 175 auch durch eine Feder<B>190</B> mittels eines Stiftes 188 be lastet, wobei die Feder 190 in einer Kammer <B>186</B> angeordnet ist, die durch eine Leitung 119 mit dem Raum auf der Oberseite der Membran 185 verbunden ist; dies ist vorge- sehen, um die Unterschiede der wirksamen Flächen der Membran 185 auszugleichen. Fer ner ist der Hebel durch eine vom absoluten Förderdruck des Kompressors abhängige Kraft belastet, indem der Raum auf der einen Seite der Membran 179 durch eine Leitung 78 mit der Förderseite des Kompressors verbunden ist, wobei die Membran mit einer evakuierten Dose 182 verbunden ist.
Die Kammer 173 ist durch eine Leitung 192 mit der Saugseite der Brennstoffpumpe 20 verbunden, und die wirk same Fläche der Dose 182 ist so gewählt, dass sie gleich der wirksamen Fläche der untern Seite der Membran 179 ist.
Die Öffnungen 174a können auch wegge lassen sein, und die, die Dose 182 enthaltende Kammer kann mit der Atmosphäre verbun den sein. In diesem Fall, wenn die wirksamen Flächen der Dose 182 und der Membran 179 einander gleich sind, hängt die auf den Hebel 7.75 wirkende Belastung nur vom absoluten Förderdruck des Kompressors ab, während sie, wenn die genannten Flächen einander nicht gleich sind, vom absoluten Förderdruck des Kompressors und vom Atmosphärendruck abhängig ist.
Der Hebel 175 ist derart angeordnet, dass er bei einer Beschleunigung mit dem flachen Teil 114a des Hebels 114 im Eingriff ist, um, den Ausfluss aus der Anzapfleitung 49 während der Beschleunigung zu steuern, und um demzufolge die Höhenregelvorrichtung während einer Beschleunigung zu überbrük- ken. Es ist ersichtlich, dass die durch die Feder 190 und den Förderdruck des Kom- pressors auf den Hebel 175 wirkenden Be lastungen das Ventil<B>115</B> geschlossen zu halten suchen, während die durch den Druckabfall im Ventilgehäuse 60 bewirkte Belastung im entgegengesetzten Sinne wirkt, das heisst sie versucht,
das Ventil 115 zu öffnen; demzu folge wirkt diese Beschleunigungs-Steuervor- richtung in der gleichen Weise wie die an Hand der Fig. 2 beschriebene, das heisst sie ergibt Charakteristiken F/CPD (Brennstoff strömungjKompressor-Förderdruck) ähnlich den in Fig. 8 und 9 dargestellten Charakteri stiken 95, 96, 93a und 195. In gewissen Fällen ist es zweckmässig, eine zusätzliche Steuervorrichtung vorzusehen. Wenn z.
B. die Charakteristik der Besehleu- nigungs-Steuervorrichtung derart gewählt ist, dass befriedigende Beschleunigungsverhält nisse bis zu einem Kompressionsverhältnis von 3 :1 erreichbar sind, kann es in grossen Flughöhen und bei grossen Drehzahlen vor kommen, dass während einer Beseheunigung ein Brennstoffmangel auftritt.
Um diese Schwierigkeiten zu belieben, kann die be schriebene Einrichtung dahin abgeändert wer den, dass eine weitere Steuervorrichtung vor gesehen ist, um beim Erreichen eines vorbe stimmten Druekv erhältnisses im Kompressor die auf den Schwenkhebel der Besehleuni- gungs-Steuervorrichtung wirkende, vom För- derdruck des Kompressors abhängige Be lastung zu erhöhen, so dass im Ventilgehäuse 60 ein grösserer Druckabfall nötig ist, bis die Besehleunigungs-Steuervorriehtung die Ab zapfung -von Brennstoff von der federbela steten Seite des Kolbens 29 bewirkt.
Dies hat zur Folge, dass, wenn das vorbestimmte Kom pressionsverhältnis im Kompressor erreicht ist, ein grösserer Brennstoffstrom zur Maschine gelangen kann.
Eine Ausführung zur Erreichung einer solchen Steuerung ist in Fig. 6 dargestellt, wobei diese Vorrichtung bei einer Brennstoff- zuführungs- und Steuereinrichtung gemäss Fig. 4 vorgesehen ist.
Fig.6 zeigt eine Gasturbinenanlage ähn lich der in Fig. 1 dargestellten, die Anzapf- leitungen 81 und 78 aufweist, die vom Einlass bzw. Auslass des Kompressors der Maschine wegführen. Fig. 6 zeigt ferner den Besehleu- nigungs-Steuerteil, der aus der Höhenregel vorrichtung und der Beschleimigungssteuervor- richtung zusammengebauten Einheit.
Für nicht geänderte Teile sind die den Beispielen ge mäss Fig.l und 4 entsprechenden Bezugs zahlen verwendet worden. Die Membran 179, auf welche die vom Förderdruck des Kom- pressors abhängige Belastung über die An zapfleitung 38 wirken kann, ist mit einem Stift 200 verbunden, der die Membran 179 mit einer weiteren Membran 201 verbindet, die in einer Kammer 202 angeordnet ist. Ge mäss Fig.6 ist. der Raum auf der Oberseite der Membran 201 durch eine Zweigleitung 203 der Anza.pfleitung 87. dem Einlassdruek des Kompressors ausgesetzt.
Der Raum auf der Unterseite der Membran <B>201</B> ist durch eine Leitung 20.1 mit. einem Steuerschieber 205 verbunden, dessen Kolben 206 mit dem Anker 207 einer elektromagnetischen Vor- rieht.ung 208 verbunden ist.
In der Stellung des Kolbens 206, wie sie in Fig. 6 ang-e-eben ist, und die einer Lage entspricht, in ,welcher die elektromagnetische Vorrichtung 208 nicht erregt, ist, ist, die Leitung 204 über den Steuer schieber 205 mit der Anzapfleitung 81 ver bunden und demzufolge mit dem Einlass des Kompressors, so dass die auf die Membran 201 wirkenden Belastungen ausgeglichen sind und dementsprechend auf die Membran <B>179</B> keine Belastung über den Stift 200 durch die -Mem bran 201 wirkt.
Unter diesen Umständen wirkt die Besehleuniguzigs-Steuervorrichtung in genau der gleichen Weise wie die in Fig. 4 dargestellte Vorrichtung. Wenn jedoch der Kolben 206 gemäss der Zeichnung nach rechts zufolge einer Erregung der elektromagneti schen Vorrichtung 208 verschoben ist, ist, die Verbindung zwischen der Anzapfleitung 81 und der Leitung 204 unterbrochen, und die Leitung 204 ist mit. einer Zweigleitung 209 der Leitung 78 verbunden, so dass die Unter seite der Membran 201 mit dem Kompressor auslass verbunden ist.
Die zufolge der Wir kung der Membran 179 auf den Hebel 17s\3 ausgeübte Belastung ist. dementsprechend durch die von der Meinbran 201. herrührende Belastung erhöht., die über den Stift 200 auf die Membran 179 wirkt..
Die Umstellung des Kolbens 206 erfolgt in der folgenden Weise. Die elektromagne tische Vorrichtung 208 ist mit einem Strom kreis 210 verbunden, der zwei Kontakte 211 und 212 besitzt, wobei der Kontakt 211 fest ist und der Kontakt 212 auf einer schwenk bar gelagerten Stange 213 angeordnet: ist. Die Stange 213 ist an einer solchen Stelle bezüg lich ihrer Länge gelagert, dass das Verhältnis der Längen ihrer Arme gleich dem Kompres sionsverhältnis ist, bei welchem die Brenn stoffzufuhr zur Maschine erhöht werden soll, um eine Unterbrechung der Zufuhr bei hohen Drehzahlen und grosser Flughöhe zu vermei den.
Der kürzere Arm der Stange 213 ist durch einen Lenker mit einer evakuierten Dose 21-1 verbunden, die einen verstellbaren Anschlag<B>21,5</B> besitzt und in einer Kammer 216 angeordnet ist, die durch eine Leitung 217 mit der Anzapfleitung 78 und demzufolge mit dem Kompressorauslass in Verbindung steht. Der längere Arm der Stange 213 ist durch einen Lenker mit einer weiteren Dose 218 ver bunden, die ebenfalls einen verstellbaren An schlag 219 besitzt und in einer Kammer 220 angeordnet ist, die mit der Leitung 203 und demzufolge mit der Anzapfleitung 81 und dem Kompressoreinlass 10a verbunden ist.
Beim Betrieb bleibt der Druck in der Kam mer 220 annähernd konstant bei konstanten atmosphärischen Verhältnissen, wogegen der Druck in der Kammer 21.6 mit dem Kompres sionsverhältnis des Kompressors ansteigt, so dass mit zunehmendem Kompressionsverhält nis, die Dose 214 sieh entsprechend zusam menzieht. und den Hebel 213 um seinen Zap fen versehwenkt und mehr und mehr den be weglichen Kontakt 212 gegen den Kontakt. 211 verschiebt.
Wenn das Kompressionsver hältnis im Kompressor den vorbestimmten Wert erreicht, kommt. der Kontakt 212 mit dem Kontakt 211 in Eingriff, wodurch der Stromkreis für die elektromagnetische Vor richtung 208 geschlossen wird; demzufolge wird der Anker 207 gemäss der Zeichnung nach rechts gezogen, und er schliesst dadurch die Leitung 20-1 gegen die Anza.pfleitung 81 ab und bringt sie mit der Leitung 209 und der Anzapfleitung 78 in Verbindung.
Die Wirkung einer solchen Steuerung ist in den Fig. 8 und 9 graphisch dargestellt. Die gestrichelte Fortsetzung 221 der geraden Linie 95 zeigt die Wirkung, die bei \Boden nähe erreicht wird, und zwar mit beiden an Hand der Fig. 2 und 4 beschriebenen Vorrich tungen, wobei der Ventilkörper 67 ständig auf seinen Sitz gepresst bleibt.
Die zufolge des Förderdruckes des Kompressors bei einem vorbestimmten Kompressionsverhältnis be wirkte Erhöhung der Belastung der Beschleu- nigungs-Steuervorrichtung dient dazu, eine Knickung in der Charakteristik: Brennstoff- stromiKompressorförderdruek, wie sie durch die Linie 221 dargestellt ist, zu erreichen und anschliessend eine erhöhte Brennstoff strömung, wie sie durch die gestrichelte Linie 221b dargestellt ist für Kompressorförder- drücke, die oberhalb des Umstellpunktes auf treten.
Wenn jedoch, zufolge des grossen Brennstoffstromes in Bodennähe, der Ventil körper 67 sich öffnet und so die Besehleuni- gungs-Steuervorrichtung unwirksam macht, bevor das Kompressionsverhältnis im Kom pressor den vorbestimmten Wert erreicht, so ist es klar, dass bei geringen Flughöhen die Umstellvorrichtung, wie sie an Hand der Fig. 6 beschrieben wurde, keinen Einfloss auf den zur Maschine fliessenden Brennstoffstrom besitzt.
Gemäss Fig. 9 ist zufolge des geringeren Brennstoffv erbrauehes der llasehine derjenige Strom, bei welchem sich das Ventil 67 öffnet, nicht erreicht, so dass, wenn das vorbestimmte Kompressionsverhältnis des Kompressors er reicht ist, die Umstellvorrichtung wirksam wird; wie dies durch die gestrichelte Kurve 222 angegeben ist, kann ein grösserer Brenn stoffstrom zur Maschine gelangen.