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Kraftstoffregeleinrichtung für ein Flugzeug-Gasturbinentriebwerk Die
Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffregeleinrichtung für Flugzeug Gasturbinentriebwerke,
deren Turbine mit einem Hubschrauberrotor oder einer anderen Luftschraube mit hohem
Trägheitsmoment gekuppelt ist.
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Normalerweise sind zum Antreiben von Luftschrauben dienende Turbinentriebwerke
mit einem Drehzahlregler ausgerüstet, der eine den Aasstellwinkel der Luftschraubenflügel
einstellende Luftschraubenverstelleinrichtung derart steuert, daß eine bestimmte,
durch den Flugzeugführer .gewählte Triebwerksdrehzahl aufrechterhalten wird. Die
durch den Flugzeugführer zu bedienende Drehzahlwähleinrichtung ist normalerweise
außerdem mit einer Kraftstoffregeleinrichtung verbunden, die die Zufuhr von KraftstoffzumTriebwerkund
damitdessenLeistun:gsabgabe kontrolliert. So ist eine Kraftstoffregeleinrichtung
für ein Flugzeub Gasturbinentriebwerk bekannt, die eine Kraftstoffpumpe mit veränderbarer
Förderleistung, eine in der Pumpenförderleitung liegende, durch mindestens ein Drosselglied
verstellbare Zumeßöffnung für den den Brennern zufließenden Kraftstoff, eine Einrichtung
zum Erzeugen eines der Triebwerksdrehzahl proportionalen Drucksignals und einen
auf dieses Drucksignal ansprechenden Kraftstoffpumpenregler umfaßt, der die volumetrische
Förderleistung der Kraftstoffpumpe regelt bzw. begrenzt. Derartige Anordnungen,
bei denen gewöhnlich noch zusätzliche, z. B. auf den Druck der Umgebungsluft ansprechende
selbsttätige Einrichtungen zum Beeinflussen der die Kraftstoffzufuhr bestimmenden
Zumeßöffnung oder Sicherheitseinrichtungen, wie Geräte zum Verhindern einer Überdrehzahl
oder Überhitzung, vorgesehen sind, arbeiten unter normalen Flugbedingungen einwandfrei;
denn zwischen den Leistungs- und Drehzahlcharakteristiken des Triebwerks besteht
eine konstruktiv vorgesehene Beziehung.
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Bei Hubschraubern, deren Rotor eine große Massenträgheit besitzt,
muß jedoch der Flugzeugführer außerdem die Möglichkeit haben, den Aasstellwinkel
der Rotorflügel unabhängig mit der Hand zu ändern; denn nur durch eine schnelle
Änderung des Aasstellwinkels läßt sich eine schnelle Änderung des Auftriebs erzielen.
Die Massenträgbeit dds Hubschrauberrotors macht es unmöglich, eine plötzliche Änderung
der Triebswerksdrehzahl herbeizuführen. Es würde daher eine merkliche Verzögerung
eintreten, bis eine gewählte Änderung der Triebwerksleistung zu einer entsprechenden
Änderung des Auftriebes, am Rotor führt.
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Wenn aber der Flugzeugführer ein handbetätigtes Steuerelement- zum
Beeinflussen des Aasstellwinkels der Rotorflügel zur Verfügung hat, kann die konstruktiv
vorgesehene betriebsmäßige Beziehung zwischen Drehzahl und Leistungsabgabe des Triebwerks
gestört werden. Weiterhin wird .die Trägheit des Hubschrauberrotors und die auf
diese zurückzuführende Verzögerung bei der Beschleunigung oder Verlangsamung der
Rotordrehbewegung ihrerseits eine Störung der konstruktiv vorgesehenen Beziehung
zwischen Drehzahl und Leistung hervorrufen. Wenn der Flugzeugführer plötzlich die
volle Triebwerksleistung wählt, so werden dem Triebwerk während der sehr langen
Beschleunigungsperiode, bis das Triebwerk die neue Drehzahl erreicht hat, zu große
Kraftstoffmengen zugeführt, so daß die Gefahr der Überhitzung der Turbinen besteht.
Wenn er andererseits .die Rotorflügel schnell auf einen großen Aasstellwinkel verstellt,
besteht die Gefahr des Pumpens.
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Ziel der Erfindung ist es nun, eine verbesserte Kraftstoffregeleinrichtung
für ein Flugzeug-Gasturbinentriebwerk zum Antreiben eines Hubschrauberrotors oder
einer anderen Luftschraube mit hohem Trägheitsmoment zu schaffen, die es dem Flugzeugführer
ermöglicht, den Aasstellwinkel der Rotor- bzw. Luftschraubenflügel mit der Hand
zu regeln, ohne daß eine über die Gefahrengrenze hinausgehende Störung der Beziehung
zwischen Drehzahl und Leistung des Triebwerks auftritt, und- die ferner erforderlichenfalls
eine schnelle Beschleunigung der massenträgen
Luftschraube zuläßt,
ohne daß während der Beschleunigungsperiode eine die Gefahr der Überhitzung der
Turbine mit sich bringende Zuvielförderung von Kraftstoff eintritt.
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Eine gemäß der Erfindung ausgebildete Kraftstoffregeleinrichtung für
ein Flugzeug-Gasturbinentriebwerk, dessen Turbine mit einem Hubschrauberrotor oder
einer anderen Luftschraube mit großem Trägheitsmoment mechanisch gekuppelt ist,
ist gekennzeichnet durch eine die Stellung des die Größe der Zumeßöffnung bestimmenden
Drosselgliedes bei zunehmender Drehzahl im Sinne einer Vergrößerung der Zumeßöffnung,
und umgekehrt, verstellende Einrichtung, die durch eine auf Änderungen der Drehzahl
ansprechende Vorrichtung betätigt wird, und durch eine auf Änderungen des Druckabfalls
an der Zumeßöffnung bzw. -drossel ansprechende Einrichtung, mit der die volumetrische
Förderleistung der Pumpe so korrigiert wird, daß der Druckabfall an der Zumeßdrossel
auf einem vorbestimmten Wert gehalten wird.
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Wenn bei Vorhandensein dieser Regeleinrichtung der Aasstellwinkel
der Rotorflügel und damit auch die Belastung des Triebwerks plötzlich vergrößert
wird, so fällt auch die Drehzahl ab. Wenn aber die Drehzahl sinkt, so stellt der
auf die Triebwerksdrehzahl ansprechende Pumpenregler die bei .dieser Drehzahl maximal
mögliche Förderleistung der Pumpe ein. Um nun zu verhindern, daß den Brennern zuviel
Kraftstoff zugeführt wird, stellt die auf Änderung der Drehzahl ansprechende Vorrichtung
immer die der Augenblicksdrehzahl entsprechende Größe der Zumeßöffnung ein, so daß
die den Brennern zufließende Kraftstoffmenge immer genau der gerade vorhandenen
Triebwerksdrehzahl entspricht, wobei diese in dem Maße ansteigt, wie auch die Triebwerksdrehzahl
wieder ansteigt, bis der normale Pumpenregler wieder in Tätigkeit tritt. Die gleiche
Wirkung tritt auch ein, wenn der Flugzeugführer eine schnelle Änderung der Solldrehzahleinstellung
vornimmt. Damit ist aber jede Gefahr der Überhitzung oder des Pumpens ausgeschaltet.
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Es sei bemerkt, daß es sich bei der Turbine sowohl um eine freie Turbine
als auch um eine mit dem Verdichter gekuppelte Turbine handeln kann.
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Wenn als Pumpe eine Taumelscheibenpumpe dient, bei der die Neigung
der Taumelscheibe von einem Kolben gesteuert wird, der auf der einen Seite mit dem
Pumpenförderdruck und auf der anderen Seite mit einem Steuerdruck beaufschlagt ist,
wird als Steuerdruck vorteilhafterweise ein von den Änderungen des Druckabfalls
an der Zumeßdrossel abhängender Druck verwendet.
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Gemäß einem bevorzugten Merkmal der Erfindung dient die mit einer
zur Triebwerksdrehzahl proportionalen Drehzahl angetriebene Pumpe als Einrichtung
zum Erzeugen des der Triebwerksdrehzahl proportionalen Drucksignals.
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Da das die Zumeßöffnung für den den Brennern zufließenden Kraftstoff
bestimmende Drosselglied die Zumeßöffnung schließt, wenn die Triebwerksdrehzahl
absinkt, können sich Schwierigkeiten beim Anlassen des Triebwerks ergeben. Es kann
deshalb gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung eine übergehungseinrichtung vorgesehen
sein, die es ermöglicht, das Drosselglied von Hand so zu verstellen, daß die Zumeßöffnung
in einem begrenzten Ausmaß geöffnet wird, wenn das Triebwerk angelassen wird. Die
Erfindung wird an Hand schematischer Zeichnungen in ihrer Anwendung bei einem Gasturbinentriebwerk
zum Antrieb eines Hubschrauberrotors an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
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Fig. 1 ist eine schematische, teilweise als Schnitt gezeichnete Darstellung
des Gasturbinentriebwerks und Hubschrauberrotors; Fig.2 veranschaulicht schematisch
die Kraftstoffregeleinrichtung ,nach der Erfindung.
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Gemäß Fig. 1 umfaßt das Triebwerk einen mit einer Gasturbine
2 gekuppelten Verdichter 1, einen Lufteinlaß 3, einen Gasauslaßkanal4 sowie
Brennkammern 5 mit Brennern 6 zum Verbrennen des Kraftstoffs. Die Turbinen- und
Verdichterwelle ist über ein Untersetzungsgetriebe 8, eine hydraulische Kupplung
9 und eine Freilaufeinrichtung 10 mit dem Hubschrauberrotor 11 gekuppelt. Jeder
Flügel des Hubschrauberrotors ist mit einem Mechanismus 12
zum Regeln des
Aasstellwinkels ausgerüstet, der in bekannter Weise ausgebildet ist, so daß sich
eine nähere Erläuterung erübrigt. Der Aasstellwinkel der Rotorflügel läßt sich mit
der Hand durch einen vom Flugzeugführer zu bedienenden, nicht dargestellten Hebel
einstellen.
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Die in Fig.2 gezeigte Kraftstoffregeleinrichtung umfaßt eine Kraftstoffpumpe
15 der Taumelscheibenbauart mit veränderbarer Förderleistung. Diese Pumpe
besitzt einen Pumpenläufer 13, der von einer über ein Zahnradgetriebe mit der Turbinen-
und Verdichterwelle des Triebwerks verbundenen Welle 14
angetrieben wird,
und ferner eine Taumelscheibe 16, die die Pumpenkolben 17 betätigt. Die Stellung
der Taumelscheibe 16 und damit auch die Förderleistung der Pumpe wird durch einen
Kolben 18 .geregelt, dessen eine Seite in der Kammer 22 dem Pumpenförderdruck
in der Förderleitung 19 und dessen entgegengesetzte Seite in der Kammer
20 einem Druck ausgesetzt ist, der im folgenden als Steuerdruck bezeichnet
ist. Die Kammer 20 auf der zweiten Seite des Kolbens 18 ist über eine
Drosselöffnung 23 mit der Kammer 22 auf der ersten Seite des Kolbens
verbunden. Auf die dem Steuerdruck ausgesetzte Seite des Kolbens 18 wirkt außerdem
eine Druckfeder 21. Es ist ersichtlich, daß die Förderleistung der Pumpe sich selbsttätig
so einstellt, daß ein Förderdruck aufrechterhalten wird, der jeweils durch den Augenblickswert
des Steuerdrucks bestimmt wird.
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Der Innenraum des Pumpengehäuses 15, d. h. die die Taumelscheibe 16
enthaltende Kammer, die vom Betriebskreislauf der Pumpe hydraulisch getrennt ist,
ist mit einer Flüssigkeit gefüllt. Da die Pumpe unmittelbar vom Triebwerk angetrieben
wird, herrscht in dem Gehäuse und damit der Druckfühlleitung 25
durch die
Fliehkraftwirkung ein der Triebwerksdrehzahl proportionaler Flüssigkeitsdruck. Dieser
Druck in der Drucksignalleitung 25 wird im folgenden der Einfachheit halber
als »Drehzahldruck« bezeichnet.
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Dieser Drehzahldruck beaufschlagt über die Drucksignalleitung 25 die
eine Seite einer Membran 30, auf deren anderer Seite über eine Bohrung 31 der vergleichsweise
konstante niedrige Druck im Pumpeneinlaßkanal 32 herrscht. Die Membran
30 steuert über einen schwenkbaren Hebel 33 ein Entnahmeventil
34, das Kraftstoff aus der Kammer 20 entweichen läßt, wenn die Membran
30 entgegen der Kraft einer Feder 35 nach unten bewegt wird, so daß der Steuerdruck
in der Kammer 20 in Abhängigkeit von durch eine Änderung des Drehzahldrucks
hervorgerufene
Bewegungen der Membran 30 geregelt wird.
Ferner greift an der Membran 30 eine dem Drehzahldruck entgegenwirkende Feder
36 an, deren anderes Ende an einem beweglichen Widerlager 37 befestigt ist, das
durch den Flugzeugführer über einen Drehzahlwählhebel 38 mit der Hand verstellt
werden kann. Mit Hilfe dieses Hebels 38 kann der Flugzeugführer somit den Drehzahldruck
und damit auch diejenige Triebwerksdrehzahl wählen, bei der das Entnahmeventil 34
öffnet, um den Hub der Kraftstoffpumpe und damit die volumetrische Förderleistung
der Pumpe zu begrenzen.
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Die Förderleitung 19 der Pumpe führt zu einer Kraftstoffzumeßeinrichtung
40 und von dort aus weiter über ein Schnellablaßventil41 und die Leitung 80 zu den
Brennern 6 in den Brennkammern 5 des Triebwerks.
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Die Kraftstoffzumeßeinrichtung 40 hat ein zylindrisches Gehäuse
42, in dem eine für die Kraftstoffzumessung dienende Hülse 43 angeordnet
ist, die eine Öffnung 44 besitzt, welche gegenüber der Hülsenmittellinie
schräge Begrenzungswände besitzt. Innerhalb des Hülsenteils 43 sind zwei
hohle Trimmhülsen 45 und 46 angeordnet, die sich jeweils in der Längsrichtung verstellen
lassen, um die Breite des Ring-Spaltes 47 zwischen ihren einander zugewandten
Enden zu regeln. Die Öffnung 44 in der Hülse 43
arbeitet mit dem Ringspalt
47 zusammen und bestimmt die Zumeßöffnung 44, 47 für den Kraftstoff, der
von der Pumpe über die Förderleitung 19 dem Inneren der Hülsen zuströmt und durch
eine Öffnung 48 in der Seitenwand des Gehäuses austritt.
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Die Aufgabe und die Arbeitsweise der Trimmhülsen 45 und 46 bilden
keinen Teil der vorliegenden Erfindung, weshalb auf eine eingehendere Beschreibung
verzichtet wird. Die Zumeßhülse 43 bildet dagegen einen wesentlichen Bestandteil
der Erfindung. Die Stellung der Hülse 43 und damit der in ihr enthaltenen
Öffnung 44 gegenüber dem Ringspalt 47
steht unter der Kontrolle einer
hydraulischen Steuereinrichtung 50, die durch Änderungen des Drehzahldrucks
in der Leitung 25 betätigt wird. Wenn die Hülse 43 nach rechts bewegt wird,
wird die durch die schrägen Wände begrenzte Öffnung 44 in dieser Hülse ebenfalls
nach rechts bewegt. Da die schrägen. Wände, die gestrichelt dargestellt sind, am
linken Ende in Umfangsrichtung einen größeren Abstand voneinander haben als am rechten
Ende, wird bei einem Verschieben der Hülse 43 nach rechts der freie Querschnitt
.des Ringspaltes 47 zwischen den. beiden feststehenden Hülsen 45 und
46 größer.
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Die Steuereinrichtung 50 weist eine Kammer 51 auf, in der eine Membran
52 angeordnet ist, deren eine Seite unter dem von der Leitung 25 aus über
eine Leitung 53 übertragenen Drehzahldruck steht, während die andere Seite der Membran
über eine Leitung 53 a dem gleichen vergleichsweise niedrigen Druck am Pumpeneinlaß
32 ausgesetzt ist wie die eine Seite der biegsamen Membran 30, welche dem durch
den Flugzeugführer zu betätigenden Drehzahlwählhebel 38 zugeordnet ist. Die Membran
52 wirkt über eine Druckstange 54 und entgegen einer Druckfeder 55 auf einen
Steuerkolben 56, der walweise jeweils eine Seite eines Druckkolbens 57 mit einer
Druckflüssigkeitsleitung 58 und die entgegengesetzte Seite mit einer Entlastungsleitung
59 verbindet.
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Der Druckkolben 57 ist mechanisch mit einem beweglichen Widerlager
60 für .die Feder 55 verbunden. Bei einer Erhöhung. des der jeweils
augenblicklichen Triebwerksdrehzahl proportionalen Drehzahldrucks wird das Widerlager
60 so verschoben, däß sich die Kraft der Feder 55 vergrößert, und umgekehrt, so
daß die Feder 55 bestrebt ist, den Steuerkolben 56 jeweils in seiner Mittel- bzw.
neutralen Lage zu halten. Ferner ist der Druckkolben 57 über einen zweiarmigen
Hebel 61 mit einem in seiner Mitte am äußeren Ende der hohlen Zumeßhülse
43 gelagerten zweiarmigen Hebel 62 verbunden, und zwar derart, daß
eine auf eine Steigerung des Drehzahldrucks zurückzuführende Bewegung des Druckkolbens
57 bewirkt, daß die Hülse 43 nach rechts, d. h. in derjenigen Richtung bewegt wird,
bei der sich der Querschnitt der Zumeßöffnung 44, 47 vergrößert. Die Steuereinrichtung
50
steuert somit die Stellung der hohlen Zumeßhülse 43 derart, daß jedem Augenblickswert
der Triebwerksdrehzahl eine bestimmte Stellung der Hülse 43 entspricht.
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Der Druckabfall an der Zumeßöffnung 44, 47 wird über die Druckleitungen
70 und 71 vor bzw. hinter der Zumeßöffnung gefühlt, welche zu den entgegengesetzten
Enden einer Kammer 72 führen, in der eine Membran 73 angeordnet ist. Wenn
der Druckabfall ein durch eine Druckfeder 74 bestimmtes Maß überschreitet, öffnet
die Membran 73 ein Sicherheits-Entnahmeventil75, das mit der dem Steuerdruck ausgesetzten
Kammer 20 verbunden ist, so daß die volumetrische Förderleistung der Kraftstoffpumpe
verringert wird, wenn der Druckabfall an der Zumeßöffnung 44, 47 einen vorbestimmten
Wert überschreitet. Diese Einrichtung wirkt als Sicherheitseinrichtung, die verhindert,
daß der Druckabfall ein konstruktiv vorgesehenes Maximum überschreitet.
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Das Schnellablaßventil 41 ist in, der üblichen Weise so angeordnet,
daß es die zu den Brennern 6 führende Leitung 80 von der Kraftstoffzuführungsleitung
19 trennen und sie gleichzeitig mit einer Entleerungsleitung 76 verbinden
kann. Dem Einlaß 77 des Schnellablaßventils 41 wird der Kraftstoff
von der Zumeßdrosse144, 47 aus über ein Gegendruckventil 78 zugeführt.
Zum Betätigen des Ventils 41 dient ein Handhebel 81, der außerdem über einen
zweiarmigen Hebel 82 mit dem am Ende der Hülse 43 gelagerten Hebel 62 verbunden
ist. Die Anordnung ist derart, daß bei der anfänglichen Bewegung des Hebels 81 in
Richtung des in Fig. 2 eingezeichneten Pfeils die Entleerungsleitung 76 geschlossen
wird und die Brenner mit der Kraftstoffleitung verbunden werden, woraufhin das Triebwerk
angelassen werden kann. Beim Weiterbewegen des Hebels 81 in Richtung des
Pfeils wird dann die Zumeßhülse 43 etwas nach rechts, d. h. in eine Stellung bewegt,
in der die Zumeßöffnung 44,
47 etwas größer wird, um das Triebwerk
auf seine Leerlaufdrehzahl hochzufahren. Ohne diese Verstellung durch den Hebel
81 wurde die Hülse 43 von der Steuereinrichtung 50 über den Hebel
61 in der äußersten linken Stellung, .d. h. der der kleinsten Öffnung 44, 47 entsprechenden
Stellung, gehalten.
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Wenn nun das Triebwerk läuft, kann der Flugzeugführer mit Hilfe des
Drehzahlwählhebels 38 eine Solldrehzahl für das Triebwerk wählen. Das Triebwerk
wird dann von der Leerlaufdrehzahl bis auf diese gewählte Drehzahl beschleunigt.
Sobald das Triebwerk die gewählte Drehzahl erreicht hat, öffnet der Drehzahldruck
in der Drucksignalleitung 25 das Entnahmeventil 34 und setzt dadurch den
Steuerdruck in der Kammer 20 und damit auch die Förderleistung
der
Kraftstoffpumpe herab, und zwar gerade so viel, daß die geförderte Kraftstoffmenge
zur Aufrechterhaltung der Triebwerksdrehzahl und damit des die Stellung der Membran
30 und des Ventils 34 bestimmenden Drehzahldrucks ausreicht. Die Größe
der Zumeßöffnung 44, 47, welche durch die Stellung der Hülse 43 bestimmt
ist, wird über die Steuereinrichtung 50 selbsttätig entsprechend dem augenblicklichen
Drehzahldruck und damit der jeweiligen Istdrehzahl eingestellt und somit den der
gewählten Drehzahl entsprechenden, konstruktiv vorgesehenen Wert annehmen, wenn
das Triebwerk die gewählte Drehzahl erreicht hat.
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Wenn der Flugzeugführer dann mit Hilfe des Hebels 38 eine höhere Solldrehzahl
des Triebwerks wählt, wird die Feder 36 entlastet, die Membran
30
geht nach oben, und das Ventil 34 schließt. Damit steigt der Steuerdruck
in der Kammer 20 sofort an und erhöht sich die Förderleistung der Kraftstoffpumpe
ebenfalls sofort auf den bei der augenblicklichen Triebwerksdrehzahl maximal erzielbaren
Wert, der gegebenenfalls durch das auf -den Druckabfall an der Zumeßöffnung ansprechende
Sicherheits-Entnahmeventi175 begrenzt wird. Dem Triebwerk wird also bei Einstellung
einer höheren. Solldrehzahl Kraftstoff mit der maximalen, mit der Forderung der
Betriebssicherheit zu vereinbarenden Förderleistung der Pumpe zugeführt. Während
sich die Drehzahl des Triebwerks langsam erhöht, wird auch durch den sich dabei
allmählich entsprechend erhöhenden Drehzahldruck über die Steuereinrichtung
50 selbsttätig der Durchtrittsquerschnitt der Zumeßöffnung 44, 47
vergrößert,
wodurch die Kraftstofförderung entsprechend der Zunahme der Triebwerksdrehzahl weiter
gesteigert wird. Wenn das Triebwerk und der Rotor 11 die neu gewählte Drehzahl erreichen,
erfolgt in der vorher beschriebenen Weise durch das Zurückkehren der Membran
30 in die neutrale Lage und das öffnen des Ventils 34 eine Herabsetzung
des Steuerdrucks und der Förderleistung der Kraftstoffpumpe, bis sich der neue Gleichgewichtszustand
eingestellt hat, bei dem das Triebwerk auf der gewählten Drehzahl gehalten wird.
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Wenn der Flugzeugführer eine niedrigere Solldrehzahl wählt, geht das
Widerlager 37 mit der Feder 36 nach unten. Das Ventil 34 öffnet sich, und damit
wird der Steuerdruck in der Kammer 20 sofort vermindert, so daß auch die
Förderleistung der Kraftstoffpumpe herabgesetzt wird und die Triebwerksdrehzahl
zurückgeht, wobei sich die Zumeßöffnung 44, 47 wiederum fortschreitend und
entsprechend der jeweiligen Augenblicksdrehzahl schließt. Wenn die Änderung der
Drehzahl durch den Wählvorgang nicht langsam durchgeführt wird, rückt die Freilaufeinrichtung
10 aus. Der Rotor 11 kann sich dann schneller drehen als das Triebwerk,
bis beim Erreichen des Gleichlaufs zwischen Rotor und Triebwerk die Freilaufeinrichtung
erneut einrückt.
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Wenn der Flugzeugführer mit Hilfe des handbetätigten Hebels zum Einstellen
des Anstellwinkels der Rotorflügel 11 über den Mechanismus 12 plötzlich
einen großen Anstellwinkel wählt, um eine schnelle Steigerung des Auftriebs herbeizuführen,
und hierbei die Triebwerksdrehzahl auch nur um den kleinsten Betrag abfällt, wird
durch das entsprechende Absinken des Drehzahldrucks die Membran 30 nach oben
gehen, das Ventil 34 schließen und damit der Steuerdruck in der Kammer 20
sofort ansteigen und die Förderleistung der Kraftstoffpumpe sich entsprechend .auf
den maximal erzielbaren Wert erhöhen. Es wird also sofort die maximale Triebwerksleistung,
die mit der jeweils gegebenen, durch die Zumeßhülse 43 bestimmten Triebwerksdrebzahl
zu vereinbaren ist, zur Verfügung stehen, ohne daß die Gefahr einer Überhitzung
der Turbine auftritt.