CH254130A

CH254130A - Schienenfahrzeug mit mehrachsigem Drehgestell.

Info

Publication number: CH254130A
Authority: CH
Inventors: Maschinenfabrik Schw Lokomotiv
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv
Priority date: 1946-02-18
Filing date: 1946-02-18
Publication date: 1948-04-15

Description

Schienenfahrzeug mit mehrachsigem Drehgestell. Bei Drehgestellen mit zwei Achsen sind Drehzapfenanordnungen bekannt, bei denen zur Übertragung der in Längsrichtung auf tretenden Kräfte vom seitenbeweglichen Drehgestell auf den Kasten längsgerichtete Lenker einerseits am Fahrzeugkasten und an derseits an einem querliegenden Ausgleich hebel angreifen, der in seiner Mitte an dem im Drehgestell befestigten Drehzapfen dreh bar gelagert ist.

Es ist auch die kinematische Umkehrung dieser Anordnung bekannt, bei der am Fahrzeugkasten ein solcher querlie gender Ausgleichhebel drehbar gelagert ist, an dessen Enden. die längsgerichteten, mit ihren freien Enden an zwei Punkten seitlich am Drehgestellrahmen angreifenden Lenker angelenkt sind. Bei beiden bekannten Anord nungen verlaufen die längsgerichteten Len ker von dem Querausgleichhebel weg in glei cher Richtung.

Dass Schienenfahrzeug nach der Erfin dung zeichnet sich dadurch aus, dass die längsgerichteten Lenker, die an den Enden eines am Drehzapfen beweglich gelagerten Querausgleichhebels angreifen, von densel ben weg in entgegengesetzter Richtung ver laufen und mit ihren freien Enden an zwei vor und hinter dem Drehzapfen fest angeord neten Querträgern angelenkt sind, die bei spielsweise am Fahrzeugkasten bzw. Dreh- gestell befestigt sind, je nachdem der Dreh zapfen vom Drehgestell oder vom Fahrzeug- kasten getragen wird.

Mit dieser Anordnung wird der Vorteil erzielt, dass die vom Drehzapfen herrühren den Längskräfte auf zwei Querträger ver teilt werden, so dass diese leichter gehalten werden können, und vor allem, dass bei Quer bewegungen des Drehgestelles gegenüber dem Fahrzeugkasten der Drehzapfen prak tisch keine Längsbewegungen mehr gegenüber dem Fahrzeugkasten ausführt, wie dies -bei den eingangs erwähnten bekannten Anord nungen der Fall war;

denn bei diesen be kannten Ausführungen mit den in gleicher Richtung vom Querbalken weglaufenden Len kern wird wegen der daraus folgenden Füh rung des Drehzapfens längs. eines horizon talen Kreises bei ausgelenktem Drehgestell der Abstand des Drehzapfens vom Fahrzeug kasten verkürzt. Bei der Bauart nach der Erfindung werden damit nicht nur die dabei als unangenehme Längszuckungen spürbaren Längsbewegungen, sondern auch die diesen Längsbewegungen entsprechenden schäd lichen Massenkräfte vermieden.

Ferner hat die Anordnung nach der Er findung den Vorteil, dass bei seitlicher Ver schiebung des Drehgestelles aus der Mittel lage heraus von den Lenkern am Drehzapfen keine seitlichen, im Sinne einer Verstärkung der Auslenkung wirkenden Kräfte ausgeübt werden. Denn wenn die Lenker bei Mittel lage des Drehgestelles einander parallel und parallel zur Fahrzeuglängsachse stehen, heben sich die auf den Drehzapfen übertra genen Querkomponenten der Lenkerkräfte gegenseitig auf, was bei den bekannten An ordnungen nicht der Fall ist.

In der Zeichnung ist ein Anwendungs beispiel des Erfindungsgegenstandes an einem dreiachsigen Drehgestell mit tieflie gendem Drehzapfen dargestellt, und es zeigt: Fig. 1 das Drehgestell im Längsschnitt nach der Linie I-I der Fig. 2, Fig. 2 den Grundriss dazu, Fig. 3 in der linken Hälfte den. Quer schnitt nach der Linie III-III der Fig. 1, in der rechten, Hälfte jenen nach der Linie V -V der Fig. 2; Fig.4 den Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2.

Der Drehgestellrahmen 1 ist auf den an ihm in senkrechter Richtung geführten Achs kisten 2 der Achsen 3 der drei Radsätze in nicht näher dargestellter Weise federnd ab gestützt.. Die Seitenwangen 4 des Dreh gestellrahmens 1 sind vor und hinter der mittleren- Achse durch die Querträger 5 mit einander verbunden. Diese Teile sind alle als hohle. Kastenträger ausgebildet. Unter den Querträgern 5 ist vor und hinter der Dreh estellmitte je ein. Wiegebalken 6 mittels Pendelstangen 7 am Drehgestellrahmen seit lieh pendelnd aufgehängt.

Die Wiegebalken 6. sind an den Enden gegabelt und mittels durch die Gabeln 8 und die gerollten Feder enden der Blattfedern 9 gesteckter Bolzen 10 mit diesen .seitlich angeordneten Tragfedern verbunden. Auf den. Bunden 12 der Trag federn ist der beidseits herabgezogene Fahr zeugkasten 13 abgestützt.

Der Federbund 12 ist mittels des längsliegenden Lenkers 16 und des am Drehgestellrahmen festen Halters 17 gegenüber dem Drehgestellrahmen in Längs- richtung unverrückbar gehalten.

Der Drehzapfen 23 des Drehgestelles ist in einem abgekröpften, unter der mittleren Achse hindurchgeführten Längsbalken 24 ge lagert, dessen Enden an den beiden Querträ gern 5 des Drehgestellrahmens angeflanscht sind. Am Drehzapfen 23' ist ein Queraus gleichhebel 25 schwenkbar gelagert, an des sen beiden Enden die beiden Lenker 27 und 28 in entgegengesetzten Richtungen ange- setzt und mit ihren freien Enden an den Zap fen 29 der am Fahrzeugkasten vor und hin ter " dem Drehzapfen angeordneten festen Querträger 30 aasgelenkt sind.

Zur Befesti gung dieser Querträger 30 sind am Wagen hasten die Stützen 32 nach unten, geführt und. mit den Enden 33 -der Querträger-,<B>30</B> verschraubt.

Die Vorteile der Erfindung sind nicht auf Drehgestelle mit tiefliegendem Drehzap fen beschränkt. Die Anordnung kann, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen, auch so getroffen werden, dass der den Drehzap fen tragende Längsbalken statt an den Quer trägern 5 des Drehgestellrahmens an den Querträgern 30 des. Kastens festgeschraubt ist und dass die -an dem vom Drehzapfen ge tragenen Querbalanciers 25 angelenkten Len ker 27 und 28 mit ihren freien Enden an den entsprechend tiefer herabgezogenen -Querträ gern 5 des. Drehgestelles angehängt sind.

Claims

PATENTANSPRUCH: Schienenfahrzeug mit mehrachsigem Dreh gestell, bei welchem Fährzeug zur Überträ- gung der in Längsrichtung auftretenden Kräfte vom seitenbeweglichen Drehgestell auf den Fahrzeugkasten längsgerichtete Len ker an den Enden eines am Drehzapfen be weglich gelagerten Querausgleichhebels be festigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die längsgerichteten Lenker (27, 28) von den Enden des am Drehzapfen gelagerten -Quer- aus!gleichhebels (25)

weg in entgegengesetz ter Richtung verlaufen und mit ihren freien Enden an zwei vor und hinter dem Drehzap fen fest angeordneten Querträgern (30) aas gelenkt sind. UNTERANSPRüCHE 1.

Schienenfahrzeug nach Patentanspruch; mit Drehgestell mit tiefliegendem Drehzap fen und einem etwa in Drehgestellmitte an geordneten mittleren Radsatz, dadurch ge kennzeichnet, dass der den Querausgleich hebel (25) tragende Drehzapfen (23) an einem unter der Achse des mittleren Rad satzes durchgeführten Längsträger (24) .bc# festigt ist, der an seinen Enden von am Dreh gestell fest angeordneten Quertraversen ge halten ist. 2.

Schienenfahrzeug nach Patentanspruch, mit Drehgestell mit tiefliegendem Drehzap fen und einem etwa in Drehgestellmitte an geordneten Radsatz, dadurch gekennzeich net, dass der den Querausgleichhebel (25) tra gende Drehzapfen (23) an einem unter der Achse des mittleren Radsatzes durchgeführ ten Längsträger (24) befestigt ist, der an seinen Enden von am gasten festen Quertra versen gehalten ist. 3. Schienenfahrzeug nach Patentanspruch, mit Drehgestell, bei dem der Drehzapfen am Drehgestellrahmen gehalten ist, dadurch ge kennzeichnet, dass die Querträger (30), an denen die freien Enden der Lenker angreifen, am Fahrzeugkasten befestigt sind.

4. Schienenfahrzeug nach Patentanspruch, mit Drehgestell, bei welchem Fahrzeug der Drehzapfen am gasten gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Querträger (30), an denen die freien Enden der Lenker angrei fen, am Drehgestell befestigt sind.