Für den Transport von Schüttgut bestimmtes Schienenfahrzeug. Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein für den Transport von Schüttgut be stimmtes Schienenfahrzeug, bei welchem die Ladebrücke in der Längsmitte geteilt ist. Die Erfindung besteht darin, dass die Brücken hälften gleichzeitig und in gleichem Masse in entgegengesetzter Richtung waagrecht ver stellbar sowie schwenkbar auf dem Wagen untergestell angeordnet sind. Für die Verstel lung der Brückenhälften wird vorzugsweise ein hydraulischer Antrieb vorgesehen.
In beiliegender Zeichnung sind als Aus führungsbeispiele der Erfindung zwei Eisen bahnwagen schematisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen Teil des ersten Ausführungs beispiels in Seitenansicht, Fig. 2-4 je einen Querschnitt mit ver schiedenen Stellungen der Ladebrücke, Fig. 5 einen Querschnitt nach der Linie V-V der Fig. 1, wobei die linke Lade brückenhälfte vor und die rechte nach der waagrechten Verstellung gezeichnet ist, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5, Fig. 7 eine Einzelheit, Fig. 8 eine Seitenansicht eines Teils des zweiten Ausführungsbeispiels, Fig. 9 einen Teil seines Grundrisses, Fig. 10-12 je einen Querschnitt mit ver schiedenen Lagen der Ladebrücke, Fig. 13 einen Teil des Querschnittes nach der Linie XIII-XIII der Fig. 10.
Der in Fig. 1-7 dargestellte Wagen be sitzt ein Untergestell 1. Auf waagrechten Querträgern 2 desselben sind mit Rollen 3 die beiden in Ladestellung der Brücke in der Wagenlängsmitte zusammenstossenden Brückenhälften 4, 5 verschiebbar gelagert. Jeder Träger 2 weist zwei Ausnehmungen 10 auf, die zur Aufnahme der innern Rollen 3 dienen. An jeder Stirnseite der Brücken hälften 4, 5 greift ein Lenker 11 bezw. 12 an. Der Lenker 11 verbindet die Brückenhälfte 4 mit einem Hebelarm 6, während die Brücken hälfte 5 über den Lenker 12 mit einem Hebel arm 7 verbunden ist.
Die beiden Arme 6, 7 sind mit einem zwischen ihnen liegenden Zahnrad 8 fest verbunden, wobei diese drei Teile auf einer Achse 9 frei drehbar gelagert sind. Die Achse 9 ist in einer Lagerung 1 7 angeordnet (in den Fig. 2-4 nicht gezeichnet). Mit dem Zahnrad 8 kämmt eine als Zahnstange ausgebildete Kolbenstange 13, -elche in einem Druckzylinder Z einen Kolben trägt. Die Lagerung 17 ruht auf denn Untergestell 1 und trägt eine Deckplatte 21, welche in der Ladestellung der Brücke ( Fig. 2) die abgeschrägten Stirnwände der Brückenhälften 4, 5 abdeckt.
An den Brückenhälften sind beiderends Zahnsegmente 24 befestigt, welche in Zahn stangen 25 eingreifen. Die letzteren sind 1111 Querschnitt U-förmig (Fig. 6) ausgebildet und waagrecht verschiebbar auf Trägern gelagert. Beidseitig jeder Zahnstange 25 ist. je ein Hebel 27 schwenkbar gelagert, die :in einem doppelarmigen Hebel 28 angelenkt sind (Fig. 2-4). Jeder der Hebel 28 der beiden Wagenstirnseiten ist auf einem Träger 26 drehbar gelagert und steht mittels Zug stange 29 mit einem Arm 30 in Verbindung, welcher auf der Achse 9 frei drehbar ge lagert ist. Am Hebelarm 6 ist eine Verlänge rung mit einem Anschlag 32 befestigt, der mit dem Arm 30 zusammenarbeitet.
Als An schlag für den Hebel 28 ist am Träger 26 ein Nocken 33 angeordnet, -elchen den Weg des unter der Wirkung einer Feder 34 stehenden Hebels 28 begrenzt. Im Untergestell ist eine auf der Zeichnung nicht sichtbare Flüssig keitspumpe gelagert, welche mit einem a11 jeder Stirnseite der Ladebrücke vorgesehenen Zylinder Z durch nicht gezeichnete Zulei tungen verbunden ist. Die Pumpe kann voll Hand oder von einem kleinen, durch eine Batterie gespiesenen Elektromotor angetrie ben werden. Die beiden Druckzylinder Z sind doppelwirkend. Die Unisteuerung erfolgt zweckmässig mittels eines von Hand bedien baren Steuerventils.
Unterhalb der Ladebrücke sind von der Wagenmitte nach aussen und schräg nach unten gerichtete Rutschbleche 40 vorgesehen, an deren innern Längsseiten Klappen 41 (Füg. 4) schwenkbar gelagert sind. Die Arbeitsweise ist. folgende: Der z. B. zum Transport von Schotter usw. dienende Eisenbahnwagen wird beladen und an den Bestimmungsort geführt. Durch Betätigen der Pumpe werden die Zahnstangen 13 aufwärts verstellt und damit die Zahn räder 8 gedreht.
Die an denselben befestig ten Hebelaune 6, 7 werden verschwenkt und stossen dabei über die Lenker 1.1, 12 die beiden Brückenhälften 4, 5 gleichzeitig und in gleichem Masse waagrecht voneinander weg nach aussen, und zwar von der Lage gemäss Fig. 2 in die Lage nach Fig. 3. Hierbei rutscht bereits Schotter zwischen, den Brückenhälften 4, 5 nach unten. Mit der Drehung der Arme 6 sind deren Anschläge 32 ebenfalls verstellt worden. Demzufolge können die .Federn 34 die Hebel 28 bis zum Anschlag all den Nocken 33 verschwenken, so dass sie null mit den Lenkern 2 7 in einer Geraden liegen.
Durch die Lenker 27 sind die Zahnstangen 25 mit den Segmenten 24 um das gleiche Mass wie die Brückenhälften nach aussen verschoben worden. Die Brücken hälften sind auf den Rollen 3 nach auswärts gerollt, wobei die innern Rollen 3 über die Ausnehmungen 10 in den Trägern 2 zu liegen kommen.
Beim Weiterdrehen der Zahnräder 8 für Bleiehen Drehsinn ziehen die drehenden Arme 6, 7 über die Lenker 11, 12 die beiden Brückenhälften 4, 5 wieder gegeneinander. Da jedoch die Hebel <B>27,</B> 28 eine gerade Stange bilden, bleiben die Zahnstangen 25 stehen, so dass die Brückenhälften nicht mehr auf den Rollen 3 einwärts fahren können, sondern infolge Abwälzens der Segmente 24 auf den Zahnstangen 25 nun gleichzeitig und in gleichem Masse gegeneinander verschwenkt werden, bis sie zusammenstossen (Fig. 4).
Bei dieseln Verschwenken der Brückenhälften rutscht aller Schotter heraus. Die innern Mollen 3 haben sieb dabei irr die Ausnehuaun- gcrr 1() gesenkt. Nach dem Umsteuern der Drrrckflüssigleit auf die andere Seite der Kolben bewegen sich die Zahnstangen 13 abwärts. Dadurch werden die Zahnräder 8 und die Anne 6, 7 in der andern Drehrich- tung gedreht, und die Lenker 11, 12 bringen die Brückenhälften 4, 5 vorerst in die Lage nach Fig. 3 zurück.
In dieser sind die An schläge 32 auf die Arme 30 getroffen und drücken diese beim Weiterdrehen abwärts. Infolgedessen werden die Hebel 28 entgegen der Wirkung der Federn 34 verschwenkt, und über die Lenker 27 die Zahnstangen 25 gleichzeitig mit den Segmenten 24 bezw. den Brückenhälften 4, 5 gegeneinandergezogen, bis die Ausgangslage gemäss Fig. 2 erreicht ist.
Das in den Fig. 8-13 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel besitzt statt dem hy draulischen einen Handantrieb. Letzterer weist eine Handkerbel 37 auf, welche unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetrie bes 36 mit der Achse 9 verbunden ist. Auf letzterer sitzt ein Winkelrad 14 fest, während ein zweites Winkelrad 15 lose auf der Achse 9 gelagert ist. Der mit der Brückenhälfte 4 verbundene Lenker 11 ist am Rad 14 ange lenkt, während der mit der Brückenhälfte 5 verbundene Lenker 12 mit dem Winkelrad 15 verbunden ist. Die beiden Räder 14, 15 kämmen mit einem gemeinsamen Zahnkolben 16, wobei alle Räder in einer Lagerung 17 gelagert sind (die in den Fig. 10-12 nicht gezeichnet ist). Auf der andern Stirnseite des Wagens ist ein entsprechendes Getriebe an geordnet.
Die Zahnkolben 16 an beiden Wa genstirnseiten stehen mittels Wellen 18, 19 und Winkelgetrieben 20 miteinander in zwangsläufiger Verbindung. Am Winkelrad 15 sitzt der Anschlag 32, der mit dem frei drehbar auf der Achse 9 gelagerten Arm 30 zusammenarbeitet. Die übrigen Teile entspre chen dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die Entleerung der Ladebrücke geschieht folgendermassen: Durch Drehen der Handkurbel 37 werden über das Getriebe 36 auf beiden Stirnseite. die Zahnräder 14 in der einen und die Räder 15 in der andern Drehrichtung gedreht (Pfeilrichtung Fig. 11). Die an den Rädern 14, 15 angelenkten Hebel 11, 12 stossen, wie oben beschrieben, die Brückenhälften 4, 5 vorerst auseinander in die Lage nach Fig. 11. Mit der Weiterdrehung der Kurbel 37 in der gleichen Drehrichtung werden die Brücken hälften 4, 5 wieder gleichzeitig gegeneinan dergezogen, wobei sie wiederum miteinander verschwenkt werden (Fig. 12). Beim Zurück drehen der Kurbel 37 kehren alle beweg lichen Teile in ihre Ausgangslage nach Fig. 10 zurück.
Es hat sich im praktischen Betrieb ge zeigt, dass die Mittelentleerung bei den Eisen bahn-Schotterwagen vorwiegt. Es wurde daher bei vorliegender Erfindung auf die Schwenkung der Brückenhälften nach aussen verzichtet. Dadurch können diese Wagen be deutend leichter und niedriger hergestellt werden. Daraus resultieren kleinere An schaffungskosten, bessere Beladung durch Handschaufel und erleichtertes Bewegen von Hand oder mit Schienentraktor. Durch ent sprechendes Verstellen der Klappen 41 ist jedoch die Möglichkeit geboten, den Schotter entweder in der Wagenlängsmitte zu ent leeren oder über die Rutschbleche 40 nach aussen gleiten zu lassen.