Für den Transport von Schüttgut bestimmtes Schienenfahrzeug. Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein für den Transport von Schüttgut be stimmtes Schienenfahrzeug, bei welchem die Ladebrücke in der Längsmitte geteilt ist. Die Erfindung besteht darin, dass die Brücken hälften gleichzeitig und in gleichem Masse in entgegengesetzter Richtung waagrecht ver stellbar sowie schwenkbar auf dem Wagen untergestell angeordnet sind. Für die Verstel lung der Brückenhälften wird vorzugsweise ein hydraulischer Antrieb vorgesehen.
In beiliegender Zeichnung sind als Aus führungsbeispiele der Erfindung zwei Eisen bahnwagen schematisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen Teil des ersten Ausführungs beispiels in Seitenansicht, Fig. 2-4 je einen Querschnitt mit ver schiedenen Stellungen der Ladebrücke, Fig. 5 einen Querschnitt nach der Linie V-V der Fig. 1, wobei die linke Lade brückenhälfte vor und die rechte nach der waagrechten Verstellung gezeichnet ist, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5, Fig. 7 eine Einzelheit, Fig. 8 eine Seitenansicht eines Teils des zweiten Ausführungsbeispiels, Fig. 9 einen Teil seines Grundrisses, Fig. 10-12 je einen Querschnitt mit ver schiedenen Lagen der Ladebrücke, Fig. 13 einen Teil des Querschnittes nach der Linie XIII-XIII der Fig. 10.
Der in Fig. 1-7 dargestellte Wagen be sitzt ein Untergestell 1. Auf waagrechten Querträgern 2 desselben sind mit Rollen 3 die beiden in Ladestellung der Brücke in der Wagenlängsmitte zusammenstossenden Brückenhälften 4, 5 verschiebbar gelagert. Jeder Träger 2 weist zwei Ausnehmungen 10 auf, die zur Aufnahme der innern Rollen 3 dienen. An jeder Stirnseite der Brücken hälften 4, 5 greift ein Lenker 11 bezw. 12 an. Der Lenker 11 verbindet die Brückenhälfte 4 mit einem Hebelarm 6, während die Brücken hälfte 5 über den Lenker 12 mit einem Hebel arm 7 verbunden ist.
Die beiden Arme 6, 7 sind mit einem zwischen ihnen liegenden Zahnrad 8 fest verbunden, wobei diese drei Teile auf einer Achse 9 frei drehbar gelagert sind. Die Achse 9 ist in einer Lagerung 1 7 angeordnet (in den Fig. 2-4 nicht gezeichnet). Mit dem Zahnrad 8 kämmt eine als Zahnstange ausgebildete Kolbenstange 13, -elche in einem Druckzylinder Z einen Kolben trägt. Die Lagerung 17 ruht auf denn Untergestell 1 und trägt eine Deckplatte 21, welche in der Ladestellung der Brücke ( Fig. 2) die abgeschrägten Stirnwände der Brückenhälften 4, 5 abdeckt.
An den Brückenhälften sind beiderends Zahnsegmente 24 befestigt, welche in Zahn stangen 25 eingreifen. Die letzteren sind 1111 Querschnitt U-förmig (Fig. 6) ausgebildet und waagrecht verschiebbar auf Trägern gelagert. Beidseitig jeder Zahnstange 25 ist. je ein Hebel 27 schwenkbar gelagert, die :in einem doppelarmigen Hebel 28 angelenkt sind (Fig. 2-4). Jeder der Hebel 28 der beiden Wagenstirnseiten ist auf einem Träger 26 drehbar gelagert und steht mittels Zug stange 29 mit einem Arm 30 in Verbindung, welcher auf der Achse 9 frei drehbar ge lagert ist. Am Hebelarm 6 ist eine Verlänge rung mit einem Anschlag 32 befestigt, der mit dem Arm 30 zusammenarbeitet.
Als An schlag für den Hebel 28 ist am Träger 26 ein Nocken 33 angeordnet, -elchen den Weg des unter der Wirkung einer Feder 34 stehenden Hebels 28 begrenzt. Im Untergestell ist eine auf der Zeichnung nicht sichtbare Flüssig keitspumpe gelagert, welche mit einem a11 jeder Stirnseite der Ladebrücke vorgesehenen Zylinder Z durch nicht gezeichnete Zulei tungen verbunden ist. Die Pumpe kann voll Hand oder von einem kleinen, durch eine Batterie gespiesenen Elektromotor angetrie ben werden. Die beiden Druckzylinder Z sind doppelwirkend. Die Unisteuerung erfolgt zweckmässig mittels eines von Hand bedien baren Steuerventils.
Unterhalb der Ladebrücke sind von der Wagenmitte nach aussen und schräg nach unten gerichtete Rutschbleche 40 vorgesehen, an deren innern Längsseiten Klappen 41 (Füg. 4) schwenkbar gelagert sind. Die Arbeitsweise ist. folgende: Der z. B. zum Transport von Schotter usw. dienende Eisenbahnwagen wird beladen und an den Bestimmungsort geführt. Durch Betätigen der Pumpe werden die Zahnstangen 13 aufwärts verstellt und damit die Zahn räder 8 gedreht.
Die an denselben befestig ten Hebelaune 6, 7 werden verschwenkt und stossen dabei über die Lenker 1.1, 12 die beiden Brückenhälften 4, 5 gleichzeitig und in gleichem Masse waagrecht voneinander weg nach aussen, und zwar von der Lage gemäss Fig. 2 in die Lage nach Fig. 3. Hierbei rutscht bereits Schotter zwischen, den Brückenhälften 4, 5 nach unten. Mit der Drehung der Arme 6 sind deren Anschläge 32 ebenfalls verstellt worden. Demzufolge können die .Federn 34 die Hebel 28 bis zum Anschlag all den Nocken 33 verschwenken, so dass sie null mit den Lenkern 2 7 in einer Geraden liegen.
Durch die Lenker 27 sind die Zahnstangen 25 mit den Segmenten 24 um das gleiche Mass wie die Brückenhälften nach aussen verschoben worden. Die Brücken hälften sind auf den Rollen 3 nach auswärts gerollt, wobei die innern Rollen 3 über die Ausnehmungen 10 in den Trägern 2 zu liegen kommen.
Beim Weiterdrehen der Zahnräder 8 für Bleiehen Drehsinn ziehen die drehenden Arme 6, 7 über die Lenker 11, 12 die beiden Brückenhälften 4, 5 wieder gegeneinander. Da jedoch die Hebel <B>27,</B> 28 eine gerade Stange bilden, bleiben die Zahnstangen 25 stehen, so dass die Brückenhälften nicht mehr auf den Rollen 3 einwärts fahren können, sondern infolge Abwälzens der Segmente 24 auf den Zahnstangen 25 nun gleichzeitig und in gleichem Masse gegeneinander verschwenkt werden, bis sie zusammenstossen (Fig. 4).
Bei dieseln Verschwenken der Brückenhälften rutscht aller Schotter heraus. Die innern Mollen 3 haben sieb dabei irr die Ausnehuaun- gcrr 1() gesenkt. Nach dem Umsteuern der Drrrckflüssigleit auf die andere Seite der Kolben bewegen sich die Zahnstangen 13 abwärts. Dadurch werden die Zahnräder 8 und die Anne 6, 7 in der andern Drehrich- tung gedreht, und die Lenker 11, 12 bringen die Brückenhälften 4, 5 vorerst in die Lage nach Fig. 3 zurück.
In dieser sind die An schläge 32 auf die Arme 30 getroffen und drücken diese beim Weiterdrehen abwärts. Infolgedessen werden die Hebel 28 entgegen der Wirkung der Federn 34 verschwenkt, und über die Lenker 27 die Zahnstangen 25 gleichzeitig mit den Segmenten 24 bezw. den Brückenhälften 4, 5 gegeneinandergezogen, bis die Ausgangslage gemäss Fig. 2 erreicht ist.
Das in den Fig. 8-13 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel besitzt statt dem hy draulischen einen Handantrieb. Letzterer weist eine Handkerbel 37 auf, welche unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetrie bes 36 mit der Achse 9 verbunden ist. Auf letzterer sitzt ein Winkelrad 14 fest, während ein zweites Winkelrad 15 lose auf der Achse 9 gelagert ist. Der mit der Brückenhälfte 4 verbundene Lenker 11 ist am Rad 14 ange lenkt, während der mit der Brückenhälfte 5 verbundene Lenker 12 mit dem Winkelrad 15 verbunden ist. Die beiden Räder 14, 15 kämmen mit einem gemeinsamen Zahnkolben 16, wobei alle Räder in einer Lagerung 17 gelagert sind (die in den Fig. 10-12 nicht gezeichnet ist). Auf der andern Stirnseite des Wagens ist ein entsprechendes Getriebe an geordnet.
Die Zahnkolben 16 an beiden Wa genstirnseiten stehen mittels Wellen 18, 19 und Winkelgetrieben 20 miteinander in zwangsläufiger Verbindung. Am Winkelrad 15 sitzt der Anschlag 32, der mit dem frei drehbar auf der Achse 9 gelagerten Arm 30 zusammenarbeitet. Die übrigen Teile entspre chen dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die Entleerung der Ladebrücke geschieht folgendermassen: Durch Drehen der Handkurbel 37 werden über das Getriebe 36 auf beiden Stirnseite. die Zahnräder 14 in der einen und die Räder 15 in der andern Drehrichtung gedreht (Pfeilrichtung Fig. 11). Die an den Rädern 14, 15 angelenkten Hebel 11, 12 stossen, wie oben beschrieben, die Brückenhälften 4, 5 vorerst auseinander in die Lage nach Fig. 11. Mit der Weiterdrehung der Kurbel 37 in der gleichen Drehrichtung werden die Brücken hälften 4, 5 wieder gleichzeitig gegeneinan dergezogen, wobei sie wiederum miteinander verschwenkt werden (Fig. 12). Beim Zurück drehen der Kurbel 37 kehren alle beweg lichen Teile in ihre Ausgangslage nach Fig. 10 zurück.
Es hat sich im praktischen Betrieb ge zeigt, dass die Mittelentleerung bei den Eisen bahn-Schotterwagen vorwiegt. Es wurde daher bei vorliegender Erfindung auf die Schwenkung der Brückenhälften nach aussen verzichtet. Dadurch können diese Wagen be deutend leichter und niedriger hergestellt werden. Daraus resultieren kleinere An schaffungskosten, bessere Beladung durch Handschaufel und erleichtertes Bewegen von Hand oder mit Schienentraktor. Durch ent sprechendes Verstellen der Klappen 41 ist jedoch die Möglichkeit geboten, den Schotter entweder in der Wagenlängsmitte zu ent leeren oder über die Rutschbleche 40 nach aussen gleiten zu lassen.
Rail vehicle designed for the transport of bulk goods. The present invention is a specific rail vehicle for the transport of bulk goods, in which the loading bridge is divided in the longitudinal center. The invention consists in that the bridge halves are arranged horizontally adjustable and pivotable on the carriage underframe at the same time and to the same extent in the opposite direction. A hydraulic drive is preferably provided for adjusting the bridge halves.
In the accompanying drawing, two rail cars are shown schematically as exemplary embodiments of the invention. Shown are: Fig. 1 a part of the first embodiment example in side view, Fig. 2-4 each a cross section with ver different positions of the loading bridge, Fig. 5 is a cross section along the line VV of Fig. 1, the left loading bridge half before and the right one is drawn after the horizontal adjustment, FIG. 6 shows a section along the line VI-VI of FIG. 5, FIG. 7 shows a detail, FIG. 8 shows a side view of part of the second exemplary embodiment, FIG. 9 shows part of its outline , FIGS. 10-12 each show a cross section with different positions of the loading bridge, FIG. 13 shows part of the cross section along the line XIII-XIII of FIG.
The car shown in Fig. 1-7 be seated an underframe 1. On horizontal cross members 2 of the same, the two bridge halves 4, 5 colliding in the loading position of the bridge in the longitudinal center of the car are slidably mounted with rollers 3. Each carrier 2 has two recesses 10 which serve to accommodate the inner rollers 3. At each end of the bridges halves 4, 5 engages a link 11 respectively. 12 at. The link 11 connects the bridge half 4 to a lever arm 6, while the bridge half 5 is connected to a lever arm 7 via the link 12.
The two arms 6, 7 are firmly connected to a gear 8 lying between them, these three parts being freely rotatable on an axis 9. The axis 9 is arranged in a bearing 17 (not shown in FIGS. 2-4). A piston rod 13 designed as a toothed rack meshes with the gear wheel 8, which carries a piston in a pressure cylinder Z. The bearing 17 rests on the underframe 1 and carries a cover plate 21 which, in the loading position of the bridge (FIG. 2), covers the beveled end walls of the bridge halves 4, 5.
Toothed segments 24 are attached to the bridge halves at both ends, which rods 25 engage. The latter are 1111 cross-section U-shaped (Fig. 6) and horizontally slidably mounted on supports. Each rack 25 is on both sides. each a lever 27 pivotably mounted, which: are articulated in a double-armed lever 28 (Fig. 2-4). Each of the levers 28 of the two end faces of the car is rotatably mounted on a carrier 26 and is by means of train rod 29 in connection with an arm 30, which is freely rotatable on the axis 9 GE superimposed. On the lever arm 6 an extension is attached with a stop 32 that works with the arm 30.
As a stop for the lever 28, a cam 33 is arranged on the carrier 26 -elchen the path of the lever 28 under the action of a spring 34 is limited. In the underframe, a liquid pump, not visible in the drawing, is stored, which is connected to a cylinder Z provided on each end face of the loading bridge by supply lines not shown. The pump can be operated by hand or by a small, battery-powered electric motor. The two pressure cylinders Z are double-acting. The uni-control is expediently carried out by means of a manually operable control valve.
Underneath the loading bridge, sliding plates 40 directed outwards and obliquely downward from the center of the car are provided, on the inner longitudinal sides of which flaps 41 (Fig. 4) are pivotably mounted. The way it works is. the following: The z. B. for the transport of ballast, etc. serving railroad car is loaded and led to the destination. By operating the pump, the racks 13 are adjusted upwards and thus the gear wheels 8 rotated.
The levers 6, 7 fastened to the same are pivoted and push the two bridge halves 4, 5 at the same time and to the same extent horizontally away from each other outwards via the links 1.1, 12, from the position shown in FIG. 2 to the position after Fig. 3. Gravel is already sliding down between the bridge halves 4, 5. With the rotation of the arms 6, their stops 32 have also been adjusted. As a result, the springs 34 can pivot the levers 28 up to the stop all the cams 33 so that they are zero with the links 27 in a straight line.
The racks 25 with the segments 24 have been displaced outwards by the same amount as the bridge halves by the link 27. The bridge halves are rolled outwards on the rollers 3, the inner rollers 3 coming to lie in the girders 2 via the recesses 10.
When the gears 8 continue to turn for the direction of rotation, the rotating arms 6, 7 pull the two bridge halves 4, 5 against each other again via the links 11, 12. However, since the levers 27, 28 form a straight rod, the toothed racks 25 stop so that the bridge halves can no longer move inward on the rollers 3, but now as a result of the segments 24 rolling on the toothed racks 25 be pivoted against each other at the same time and to the same extent until they collide (Fig. 4).
With diesels pivoting of the bridge halves all gravel slips out. The inner minor 3 have thereby lowered the exception 1 (). After the pressure fluid has been reversed to the other side of the piston, the racks 13 move downwards. As a result, the gears 8 and the arms 6, 7 are rotated in the other direction of rotation, and the links 11, 12 initially bring the bridge halves 4, 5 back into the position shown in FIG.
In this, the stops 32 are hit on the arms 30 and press them down as you continue to rotate. As a result, the levers 28 are pivoted against the action of the springs 34, and the racks 25 simultaneously with the segments 24 respectively. the bridge halves 4, 5 pulled against each other until the starting position according to FIG. 2 is reached.
The second embodiment shown in Figs. 8-13 has a manual drive instead of the hy draulic. The latter has a hand notch 37 which is connected to the axis 9 with the interposition of a transmission gear 36. An angle wheel 14 is firmly seated on the latter, while a second angle wheel 15 is loosely mounted on the axle 9. The link 11 connected to the bridge half 4 is attached to the wheel 14, while the link 12 connected to the bridge half 5 is connected to the angle wheel 15. The two wheels 14, 15 mesh with a common toothed piston 16, with all wheels being mounted in a bearing 17 (which is not shown in FIGS. 10-12). On the other end of the car, a corresponding gear is arranged.
The toothed pistons 16 on both Wa genstirnseiten are in positive connection with each other by means of shafts 18, 19 and angular gears 20. The stop 32 is seated on the angle wheel 15 and cooperates with the arm 30 which is freely rotatably mounted on the axis 9. The other parts correspond to the first embodiment.
The emptying of the loading bridge takes place as follows: By turning the hand crank 37, the gear 36 on both end faces. the gears 14 rotated in one direction of rotation and the wheels 15 in the other direction of rotation (direction of the arrow in FIG. 11). The levers 11, 12 articulated on the wheels 14, 15 push the bridge halves 4, 5 apart for the time being into the position according to FIG. 11. As the crank 37 continues to rotate in the same direction of rotation, the bridge halves 4, 5 Again at the same time against one another, whereby they are in turn pivoted together (Fig. 12). When turning back the crank 37 all moving union parts return to their starting position according to FIG.
It has been shown in practical operation that emptying the center of the railway ballast wagons predominates. In the present invention, therefore, the pivoting of the bridge halves outwards was dispensed with. As a result, these cars can be made significantly lighter and lower. This results in lower acquisition costs, better loading with a hand shovel and easier movement by hand or with a rail tractor. By appropriately adjusting the flaps 41, however, the possibility is offered to either empty the ballast in the longitudinal center of the car or to slide it over the sliding plates 40 to the outside.