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Für den Transport von Schüttgut bestimmtes Schienenfahrzeug
Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein für den Transport von Schüttgut bestimmtes
Schienenfahrzeug, bei welchem die Ladebrücke in der Längsmitte geteilt ist. Das Neue besteht darin, dass die Brückenhälften gleichzeitig und in gleichem Masse in entgegengesetzter Richtung waagrecht verstellbar und drehbar im Wagen- untergestell angeordnet sind. Für die Ver- stellung der Brückenhälften wird vorzugsweise ein hydraulischer Antrieb vorgesehen.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt.
Es zeigen : Fig. l das erste Ausführungsbeispiel in Seitenansicht, Fig. 2-4 je eine Stirnansicht des Fahrzeuges mit verschiedenen Stellungen der Ladebrücke, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. l, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5, Fig. 7 eine Einzelheit, Fig. 8 eine Seitenansicht des zweiten Ausführungsbeispiels, Fig. 9 einen Grundriss des einen Wagenendes, Fig. 10-12 je eine Ansicht einer Wagenstirnseite mit verschiedenen Lagen der Ladebrücke, Fig. 13 einen Schnitt nach der Linie XIII-XIII der Fig. 10.
Der in Fig. 1-7 dargestellte Wagen besitzt ein Untergestell 1. Auf Querträgern 2 desselben sind mittels Rollen 3 die beiden normalerweise in der Wagenlängsmitte zusammenstossenden Brückenhälften 4, 5 verschiebbar gelagert. Jeder Träger 2 weist zwei Ausnehmungen 10 zur Aufnahme der Rollen 3 auf.
An jeder Stirnseite (von denen in den Figuren nur eine dargestellt und beschrieben ist) der Brückenhälften 4, 5 greift ein Lenker 11 bzw. 12 an. Der Lenker 11 verbindet die Brückenhälfte 4 mit einem Hebelarm 6, während der Lenker 12 mit einem Hebelarm 7 verbunden ist. Die beiden Arme 6, 7 sind mit einem zwischen ihnen liegenden Zahnrad 8 fest verbunden, wobei diese drei Teile auf einer Achse 9 frei drehbar gelagert sind. Die Achse 9 ist in einem Lager 17 angeordnet. Mit dem Zahnrad 8 kämmt eine als Zahnstange ausgebildete Kolbenstange 13, welche in einem Druckzylinder Z einen Kolben trägt. Das Lager 17 selbst ruht auf dem Untergestell 1. Jedes der beiden Lager 17 trägt eine Deckplatte 21, welche in Normallage (Fig. 2) die abgeschrägten Stirnwände der Brückenhälften 4, 5 abdeckt.
An den Brückenhälften sind beiderends Zahn- segmente 24 befestigt, welche in Zahnstangen 25 eingreifen. Die letzteren sind im Querschnitt
U-förmig (Fig. 6) ausgebildet und verschiebbar auf Trägern 26 gelagert. Beidseitig jeder Zahn- stange 25 ist je ein Hebel 27 schwenkbar gelagert, die an einem doppelarmigen Hebel 28 angelenkt sind (Fig. 2-5). Letztere sind auf dem Träger 26 drehbar gelagert und stehen mittels Zugstange 29 mit einem Arm 30 in Verbindung, welcher auf der Achse 9 frei drehbar gelagert ist. Am Hebel- arm 6 ist ein Anschlag 32 befestigt, der mit dem
Arm 30 zusammenarbeitet. Als Anschlag für die
Hebel 28 ist am Träger 26 ein Nocken 33 an- geordnet, welcher den Weg der unter der Wirkung einer Feder 34 stehenden Hebel 28 begrenzt.
Im Untergestell ist mindestens eine Flüssigkeitspumpe gelagert, welche mit den an jeder Stirnseite der Ladebrücke vorgesehenen Zylindern Z durch nicht gezeichnete Zuleitungen verbunden ist. Die Pumpe kann von Hand oder einem kleinen, durch eine Batterie gespeisten Elektromotor angetrieben werden. Die beiden Druckzylinder Z sind doppelwirkend. Die Umsteuerung erfolgt mittels eines von Hand bedienten Steuerventils.
Unterhalb der Ladebrücke sind annähernd auf die ganze Wagenlänge sich erstreckende, von der Wagenmitte nach aussen schräg nach unten gerichtete Rutschbleche 40 vorgesehen, an deren inneren Längsseiten Klappen 41 (Fig. 4) schwenkbar gelagert sind.
Die Arbeitsweise ist folgende : Der z. B. zum Transport von Schotter usw. dienende Wagen wird beladen und an den Bestimmungsort geführt.
Durch Betätigen der Pumpe werden die Zahnstangen 13 aufwärts verstellt und damit die Zahnräder 8 gedreht. Die an denselben befestigten Hebelarme 6, 7 werden verschwenkt und bewegen dabei durch die Lenker 11, 12 die beiden Brückenhälften 4, 5 voneinander weg nach aussen, u. zw. von der Lage gemäss Fig. 2 in die Lage nach Fig. 3. Hiebei rutscht bereits Schotter zwischen den Brückenhälften 4, 5 nach unten. Mit der Drehung der Arme 6 sind deren Anschläge 32 ebenfalls verstellt worden. Demzufolge konnten die Federn 34 die Hebel 28 bis zum Anschlag an den Nocken 33 so weit verschwenken, dass sie mit den Lenkern 27 in einer Geraden liegen. Durch letztere sind gleichzeitig die ebenfalls
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nahe den Brückenenden vorgesehenen Zahn- stangen 25 mit den Segmenten 24 um das gleiche
Mass nach aussen verschoben worden.
Die
Brückenhälften sind auf den Rollen 3 nach auswärts gerollt, wobei je eine Rolle 3 über eine der Ausnehmungen 10 in den Trägern 2 zu liegen kommt.
Beim Weiterdrehen der Zahnräder 8 im gleichen Drehsinn ziehen die drehenden Arme 6, 7 über die Lenker jfjf, 12 die beiden Brücken- hälften 4, 5 wieder gegeneinander. Da jedoch die Hebel 27, 28 eine starre gerade Stange bilden, bleiben die Zahnstangen 25 stehen, wodurch die Brückenhälften nicht mehr auf den Rollen 3 einwärtsfahren können, sondern mittels der
Segmente 24 auf den Zahnstangen 25 abrollen, bis sie die in Fig. 4 gezeigte Stellung einnehmen.
In dieser Lage rutscht der restliche Schotter heraus. Die Rollen 3 haben sich in die Ausnehmungen 10 gesenkt. Nach dem Umsteuern der Druckflüssigkeit auf die andere Kolbenseite bewegt sich die Zahnstange 13 abwärts. Dadurch werden die Zahnräder 8 und Arme 6, 7 in der anderen Drehrichtung gedreht und die Lenker 11, 12 ziehen die Brückenhälften 4, 5 vorerst in die Lage nach Fig. 3 zurück. Dabei treffen die Anschläge 32 auf die Arme 30 und drücken diese beim Weiterdrehen abwärts.
Infolgedessen werden die Hebel 28 entgegen der Wirkung der Federn 34 verschwenkt und über die Lenker 27 die Zahnstangen 25 gleichzeitig mit den Segmenten 24 bzw. den Brückenhälften 4, 5 gegeneinander verstellt, bis die Normallage gemäss Fig. 2 erreicht ist.
Das in den Fig. 8-13 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel besitzt statt dem hydraulischen einen Handantrieb. Letzterer weist eine Handkurbel 37 auf, welche unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetriebes 36 mit der Achse 9 verbunden ist. Auf letzterer sitzt ein Winkelrad 14 fest, während ein zweites Winkelrad 15 lose auf der Achse 9 gelagert ist.
Der mit der Brückenhälfte 4 verbundene Lenker 11 ist am Rad 14 angelenkt, während der Lenker 12 mit dem Winkelrad 15 verbunden ist. Die beiden Räder 14, 15 kämmen mit einem gemeinsamen Zahnrad 16, wobei alle Räder in einem Lager 17 gelagert sind. Die Zahnräder 16 an beiden Wagenstimseiten stehen mittels Wellen 18, 19 und Winkelgetriebe 20 miteinander in zwangläufiger Verbindung. Die übrigen Teile entsprechen dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die Entleerung der Ladebrücke geschieht folgendermassen : Durch Drehen der Handkurbel 37 werden über das Getriebe 36 die Zahnräder 14 in der einen und über die Zahnkolben 16 die Räder 15 in der anderen Drehrichtung gedreht (Pfeilrichtung Fig. 11). Die an denselben angelenkten Hebel11, 12 drücken, wie oben beschrieben, die Brückenhälften 4, 5 vorerst auseinander in die Lage nach Fig. 11. Mit der Weiterdrehung der Kurbel 37 in der gleichen Drehrichtung werden die Brückenhälften 4, 5 wieder gegeneinander gezogen, wobei sie wiederum selbsttätig gedreht werden (Fig. 12). Beim Zurückdrehen der Kurbel 37 kehren alle beweglichen Teile in ihre Normallage nach Fig. 10 zurück.
Es hat sich im praktischen Betrieb gezeigt, dass die Mittelentleerung bei den EisenbahnSchotterwagen vorwiegt. Es wurde daher bei vorliegender Erfindung auf die Schwenkung der Brückenhälften nach aussen verzichtet. Dadurch können diese Wagen bedeutend leichter und niedriger hergestellt werden. Daraus resultieren kleinere Anschaffungskosten, bessere Beladung durch Handschaufel und erleichtertes Stossen von Hand oder Schienentraktor. Durch Verstellen der Klappen 41 ist doch die Möglichkeit geboten, den Schotter über die Rutschbleche 40 nach aussen gleiten zu lassen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Für den Transport von Schüttgut bestimmtes Schienenfahrzeug mit einer in der Längsmitte geteilten Brücke, dadurch gekennzeichnet, dass die Brückenhälften zwangläufig gesteuert gleichzeitig und in gleichem Masse in entgegengesetzter Richtung waagrecht verstellbar und drehbar am Wagenuntergestell angeordnet sind.
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Rail vehicle designed for the transport of bulk goods
The subject of the present invention is one intended for the transport of bulk goods
Rail vehicle in which the loading bridge is divided in the longitudinal center. What is new is that the bridge halves can be adjusted horizontally and rotated in the car undercarriage at the same time and to the same extent in opposite directions. A hydraulic drive is preferably provided for adjusting the bridge halves.
In the drawing, two exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown schematically.
1 shows the first exemplary embodiment in side view, FIGS. 2-4 each show an end view of the vehicle with different positions of the loading bridge, FIG. 5 shows a section along the line VV of FIG. 1, FIG. 6 shows a section along the line VI-VI of FIG. 5, FIG. 7 a detail, FIG. 8 a side view of the second exemplary embodiment, FIG. 9 a plan view of one end of the wagon, FIGS. 10-12 each a view of a wagon end face with different positions of the loading bridge, FIG. 13 shows a section along the line XIII-XIII in FIG. 10.
The carriage shown in Fig. 1-7 has an underframe 1. The two bridge halves 4, 5, which normally collide in the longitudinal center of the carriage, are slidably mounted on cross members 2 of the same by means of rollers 3. Each carrier 2 has two recesses 10 for receiving the rollers 3.
On each end face (of which only one is shown and described in the figures) of the bridge halves 4, 5, a link 11 or 12 engages. The link 11 connects the bridge half 4 to a lever arm 6, while the link 12 is connected to a lever arm 7. The two arms 6, 7 are firmly connected to a gear 8 lying between them, these three parts being freely rotatable on an axis 9. The axle 9 is arranged in a bearing 17. A piston rod 13 which is designed as a toothed rack and which carries a piston in a pressure cylinder Z meshes with the gear wheel 8. The bearing 17 itself rests on the underframe 1. Each of the two bearings 17 carries a cover plate 21 which, in the normal position (FIG. 2), covers the beveled end walls of the bridge halves 4, 5.
Tooth segments 24, which engage in toothed racks 25, are attached to both ends of the bridge halves. The latter are in cross section
U-shaped (FIG. 6) and slidably mounted on supports 26. A lever 27 is pivotably mounted on both sides of each toothed rack 25 and is linked to a double-armed lever 28 (FIGS. 2-5). The latter are rotatably mounted on the carrier 26 and are connected by means of a tie rod 29 to an arm 30 which is freely rotatably mounted on the axis 9. A stop 32 is attached to the lever arm 6, which is connected to the
Arm 30 cooperates. As a stop for the
A cam 33 is arranged on the lever 28 on the carrier 26 and limits the path of the lever 28 which is under the action of a spring 34.
At least one liquid pump is mounted in the underframe and is connected to the cylinders Z provided on each end face of the loading bridge by supply lines (not shown). The pump can be hand powered or a small battery powered electric motor. The two pressure cylinders Z are double-acting. The reversal takes place by means of a manually operated control valve.
Underneath the loading bridge there are provided sliding plates 40 which extend over the entire length of the car and are directed obliquely downward from the middle of the car, on the inner longitudinal sides of which flaps 41 (FIG. 4) are pivotably mounted.
The procedure is as follows: The z. B. for the transport of gravel, etc. serving wagon is loaded and led to the destination.
By actuating the pump, the racks 13 are adjusted upwards and thus the gears 8 are rotated. The lever arms 6, 7 fastened to the same are pivoted and thereby move the two bridge halves 4, 5 away from one another outwards through the links 11, 12, u. between the position according to FIG. 2 into the position according to FIG. 3. Gravel is already sliding down between the bridge halves 4, 5. With the rotation of the arms 6, their stops 32 have also been adjusted. As a result, the springs 34 could pivot the levers 28 up to the stop on the cams 33 so far that they lie in a straight line with the links 27. Because of the latter, they are also at the same time
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toothed racks 25 provided near the bridge ends with the segments 24 are the same
Mass has been moved outwards.
The
Bridge halves are rolled outwards on rollers 3, with one roller 3 each coming to rest over one of the recesses 10 in the girders 2.
When the gearwheels 8 continue to rotate in the same direction of rotation, the rotating arms 6, 7 pull the two bridge halves 4, 5 against each other again via the linkage jfjf, 12. However, since the levers 27, 28 form a rigid straight rod, the racks 25 stop, so that the bridge halves can no longer move in on the rollers 3, but by means of the
Roll segments 24 on racks 25 until they assume the position shown in FIG.
In this position the rest of the gravel slips out. The rollers 3 have sunk into the recesses 10. After the hydraulic fluid has been reversed to the other side of the piston, the rack 13 moves downwards. As a result, the gears 8 and arms 6, 7 are rotated in the other direction of rotation and the links 11, 12 pull the bridge halves 4, 5 back into the position according to FIG. 3 for the time being. The stops 32 meet the arms 30 and press them downwards as they continue to rotate.
As a result, the levers 28 are pivoted against the action of the springs 34 and the racks 25 are adjusted against each other via the links 27 simultaneously with the segments 24 or the bridge halves 4, 5 until the normal position according to FIG. 2 is reached.
The second embodiment shown in FIGS. 8-13 has a manual drive instead of the hydraulic one. The latter has a hand crank 37, which is connected to the axle 9 with the interposition of a transmission gear 36. An angle wheel 14 is firmly seated on the latter, while a second angle wheel 15 is loosely mounted on the axle 9.
The link 11 connected to the bridge half 4 is articulated on the wheel 14, while the link 12 is connected to the angle wheel 15. The two wheels 14, 15 mesh with a common gear 16, all of the wheels being mounted in a bearing 17. The gears 16 on both ends of the car are positively connected to each other by means of shafts 18, 19 and angular gear 20. The other parts correspond to the first embodiment.
The emptying of the loading bridge takes place as follows: By turning the hand crank 37, the gear wheels 14 are rotated in one direction of rotation via the gear mechanism 36 and the wheels 15 are rotated in the other direction of rotation via the toothed piston 16 (arrow direction Fig. 11). The levers 11, 12 articulated to the same, as described above, initially push the bridge halves 4, 5 apart into the position according to FIG. 11. With the further rotation of the crank 37 in the same direction of rotation, the bridge halves 4, 5 are pulled against each other again, whereby they are in turn rotated automatically (Fig. 12). When the crank 37 is turned back, all moving parts return to their normal position according to FIG.
It has been shown in practical operation that emptying the center of the railway ballast wagons predominates. In the present invention, therefore, the pivoting of the bridge halves outwards was dispensed with. This allows these cars to be made significantly lighter and lower. This results in lower acquisition costs, better loading with a hand shovel and easier pushing by hand or rail tractor. By adjusting the flaps 41, it is possible to slide the ballast over the sliding plates 40 to the outside.
PATENT CLAIMS:
1. For the transport of bulk goods certain rail vehicle with a divided in the longitudinal center bridge, characterized in that the bridge halves are necessarily controlled at the same time and to the same extent in the opposite direction horizontally adjustable and rotatably arranged on the car frame.