Einrichtung zum selbsttätigen Stillsetzen einer elektrischen Lokomotive von einem geschlossenen Haltesignal aus. Es sind bereits Einrichtungen bekannt, welche gestatten, Lokomotiven von einem ge schlossenen Haltesignal aus selbsttätig, ohne Zutun des Führers, zum Stehen zu bringen. Bei diesen Einrichtungen wird jeweils auf mechanischem, elektrischem, magnetischem oder optischem Wege eine Beeinflussung der Lokomotive vom Bahnkörper aus vorgesehen. Es liegt auf der Hand, dass die Herstellung solcher Einrichtungen bei den grossen in Frage kommenden Fahrgeschwindigkeiten und bei der zu fordernden Unempfindlich keit gegenüber Witterungseinflüssen bedeu tende Schwierigkeiten verursacht.
Diese Nachteile werden ohne Verwen dung der eingangs erwähnten Beeinflus sungsmittel bei elektrischen Lokomotiven er findungsgemäss dadurch vermieden, dass durch das Schliessen des Haltesignals ein Stück der Fahrleitung vor dem Haltesignal spannungslos gemacht wird und auf der Loko motive ein Kontaktrelais vorgesehen ist, das beim Einfahren derselben in die spannungs- lose Strecke abfällt und eine Schnellbrem sung einleitet, wobei der Hauptschalter durch die Wirkung seines Nullspannungs relais ausgeschaltet wird.
Fig. 1 und 2 zeigen Einzelheiten eines Ausführungsbeispiels der Erfindung: Die Fahrleitung F ist durch eine Überbrückungs leitung U um den spannungslos zu machen den, also abtrennbaren Teil S herumgeführt, damit die Speisung der dahinterliegenden Fahrleitungsabschnitte nicht unterbrochen wird. Das Haltesignal H ist mit dem Strek- kenschalter 0 so gekuppelt, dass bei geschlos senem Signal der Schalter geöffnet und bei geöffnetem Signal der Schalter geschlossen ist, damit im letzteren Falle die Schutz strecke S unter Spannung steht, so dass die Züge normal verkehren können.
Der Pfeil gibt die Fahrrichtung an. Die Kupplung zwischen .dem Haltesignal H und,dem Schal ter 0 braucht natürlich keine mechanische zu sein. Der Schalter 0 kann auch elektrisch ein- und ausgeschaltet werden, wobei die Steuerleitungen zum Beispiel über Kontakte an demjenigen Organ geführt werden, durch welches das Signal betätigt wird. Die Aus lösung des Schalters geschieht am besten in bekannter Weise durch einen Magneten, wel cher bei Unterbruch des Steuerstromes ab fällt und dadurch die Verklinkung des Schal ters freigibt.
Es besteht dadurch die Ge währ, dass beim Versagen der Fernsteue rungseinrichtung des Schalters derselbe in geöffnetem Zustande und somit die Schutz strecke S vor dem Haltesignal spannungslos ist. Durch die Streckentrenner T ist das Stück S vom Reste der Fahrleitung isoliert.
Die Lokomotive wird, wie Fig. 2 zeigt, dadurch stillgesetzt, dass ein auf der Lokomo tive vorgesehenes Relais R, dessen Wicklung W beim Einfahren der Lokomotive in die spannungslose Strecke, wie alle andern Apparate der Lokomotive, spannungslos wird, abfällt und dadurch ein Steuerstrom kontaktpaar K, betätigt, am besten öffnet. Dieses Kontaktpaar, das durch den Druck knopfschalter D1 überbrückt werden kann, braucht nicht notwendigerweise auf den Hauptschalter der Lokomotive zu wirken, da derselbe ohnehin mit Nullspannungsaus lösung versehen ist und somit öffnet, sobald die Maschine in die spannungslose Strecke gelangt.
Hingegen muss das Relais auf die durchgehende Bremse, sei es eine Luftdruck- oder eine Luftsaugebremse, wirken. Es ist nicht unbedingt notwendig, aber sehr zweck mässig, wenn die Bremse über einen bekann ten, sogenannten Sicherheitsapparat betätigt wird, bei dem zum Beispiel nach Öffnung eines Kontaktes, welcher normalerweise vom Führer mittelst der Hand oder des Fusses ge schlossen gehalten ist, die durchgehende Bremse zum Ansprechen gebracht wird, und zwar erst nach Ablauf eines einstellbaren Weges von der Grössenanordnung von 100 m.
Diese Einrichtung hat den Zweck, die Loko motive selbsttätig stillzusetzen, wenn der Führer von Unwohlsein befallen wird und infolgedessen längere Zeit auf keinen der im Führerstande angeordneten Druckknöpfe drücken kann. Das Kontaktpaar K1 des Relais R, welches die Lokomotive nach dem Einfahren in die spannungslose Strecke still setzen soll, ist demnach in Reihe geschaltet mit dem Kontaktpaar bezw. den parallel ge schalteten Kontaktpaaren h-_ des Sicherheits apparates für Einmannbedienung. Dieses neu dazu kommende Kontaktpaar K, ist durch einen weiteren Druckknopf D,,, im Führer stande zu überbrücken.
Die Länge der span nungslosen Strecke vor dem Signal ist min destens gleich dem grössten Bremsweg zu be messen, der bei Schnellbremsung in Betracht kommt, plus dem ain Sicherheitsapparate ein- . gestellten Wege, welcher ablaufen muss, be vor der Sicherheitsapparat die Schnellbrem sung einleitet. Diese Gesamtlänge wird im allgemeinen noch etwas kürzer sein als der Abstand zwischen Haupt- und Vorsignal.
Es spielt sich dann im Betriebe folgen des ab Im Falle eines geschlossenen Signales wird der Führer zunächst das geschlossene Vorsignal erblicken, worauf er den Fahr schalter auf 0 stellen und den Zug auslaufen lassen wird.
Kurz nachdem Vorsignal wird er in die spannungslose Strecke einfahren, deren Beginn ihm durch ein an einem Maste befestigtes Zeichen und ferner dureh das Ausfallen des Hauptschalters aü7ezeigt wird; letzteres sofern er nicht den Hauptschalter schon vorher ausgeschaltet hat, um eine voll ständig funkenfreie Einfahrt in die span nungslose Strecke zu erzielen. Lu Moment des Wegbleibens der Spannung beginnt der Ablauf des Sicherheitsapparates, und der Führer hat nach Durchlaufen der am Sicher heitsapparat eingestellten Strecke das An sprechen der Schnellbremse zu gewärtigen.
Er wird normalerweise, das heisst wenn er aktionsfähig ist, hierauf nicht warten, son dern die durchgehende Bremse in gemässig tem Masse zur Wirkung bringen. Um das Ansprechen der Schnellbremse zu vermeiden, genügt es, wenn er auf den zuerst erwähnten Druelcnkopf D" drückt, welcher das Kontakt paar K1 des infolge der Spannungslosigkeit abgefallenen Relais R, überbrückt. Er setzt dadurch den Sicherheitsapparat ausser Funk- tion, sofern er dabei auch noch einen der nor malerweise zu dem Sicherheitsapparate gehö renden Einmanndruckknöpfe D2 herabdrückt.
Der Druckknopf D, braucht nicht dauernd niedergedrückt zu werden, sondern kann los gelassen werden, sobald der Sicherheitsappa rat durch das Drücken des Knopfes zum Stehen und wieder in seine Ausgangslage ge bracht wurde. Der Sicherheitsapparat tritt wieder von neuem in Funktion. Doch muss nun die eingestellte Strecke wiederum in ihrem ganzen Betrage durchlaufen werden, bis die Schnellbremsung eintritt. Praktisch genügt es also vollständig, wenn der Führer alle paar Sekunden kurz auf den Knopf D1 drückt, um das Einleiten der Schnellbrem sung immer wieder hinauszuzögern.
Diese Anordnung hat den grossen Vorteil, dass der Führer, welcher seine Hände schon für die Bedienung der durchgehenden Bremse und und für die Betätigung eines der für die Einmannsicherheitsvorrichtung vorhandenen Druckknöpfe D2 braucht, nicht auch noch dauernd einen weiteren Druckknopf D1 zu betätigen braucht. Anderseits ist die Not wendigkeit der wiederholten Betätigung die ses Druckknopfes eine sozusagen absolute Sicherheit dafür, dass der Führer das Signal nicht überfährt. Sobald er die Wieder holung der Betätigung des Druckknopfes ver gessen würde, so würde nach Ablauf des am Sicherheitsapparat eingestellten Weges die Schnellbremsung unfehlbar eintreten und dies auch dann, wenn er den üblichen Druck knopf der Sicherheitssteuerung nicht los gelassen hätte.
Sollte nachüberfahren des geschlossenen Vorsignals das Hauptsignal vor Erreichen desselben sich wieder öffnen und die Strecke damit wieder unter Spannung kommen, so hat der Führer nichts zu tun, als den Loko motivhauptschalter wieder einzuschalten und in gewohnter Weise die durchgehende Bremse zu lösen, sofern .dieselbe, sei es selbst tätig, sei es durch ihn persönlich, bereits in Funktion gesetzt worden war.
Es ist sehr zu empfehlen, die Wicklung 1T' hinter dem Hauptschalter anzuschliessen. Dadurch wird nicht nur erreicht, dass etwaige Kurzschlüsse in dieser Wicklung durch den Hauptschalter ausgeschaltet werden, sondern es ergibt sich auch noch eine erhöhte Sicher heit für :den Fall, dass beim wiederholten Verzögern des Einsetzens .der Bremswirkung durch Drücken des Druckknopfes Dl die Ma schine zuletzt doch über das geschlossene Haltesignal hinausfährt und dadurch wieder unter eine spannungsführende Leitung kommt.
Das Relais B würde dann bei vor dem Hauptschalter an Spannung liegender ZVicklung y1' -wieder anziehen und der Sicherheitsapparat ausser Betrieb kommen, wodurch die Schutzwirkung .der Einrichtung aufhören würde. Ist die Wicklung W aber hinter dem Hauptschalter abgezweigt, so wird das Wiedereinschalten des Relais R erst möglich sein nach Wiedereinschalten des Hauptschalters, welches der Führer von Hand durch Betätigen eines Griffes vor nehmen muss.
Damit ist die Gefahr des Überfahrens des Signals vollständig ausge schlossen, denn entweder ha.t,der Führer das geschlossene Signal überhaupt nicht bemerkt. dann wird er auch .den Druckknopf D, nicht drücken, oder er hat es bemerkt und das Ein setzen der Bremswirkung mit Hilfe des Druckknopfes Dl verzögert, dann wird die Maschine, wenn der Führer aus irgend einem Grunde das Bewusstsein verliert, trotzdem zum Stehen gebracht, weil er den Haupt schalter nicht mehr einschalten kann.
Die Schnellbremse muss aber auch am Ansprechen verhindert werden, wenn eine aus irgendwelchen Gründen spannungslose Gefällstrecke befahren werden soll, sofern ,das Gefälle so stark ist, dass der Zug ohne Zuführung elektrischer Energie sich abwärts bewegt. Dieser Betriebsfall entspricht aller dings nicht einer unbedingten Notwendig keit, es können die Züge auch an ihren momentanen Standorten zurückgehalten wer den, bis die Fahrdrahtspannung vTieder er scheint.
Als besonderer Vorteil der Einrichtung ist zu erwähnen, dass sie auf der Lokomotive im allgemeinen nur ganz geringe Kosten verursacht. In der Tat wird die selbsttätige Stillsetzung von elektrischen Lokomotiven hauptsächlich bei Einmannbetrieb in Frage kommen, wo die Nichtbeachtung eines Halte signals bedeutend wahrscheinlicher ist als beim Zweimannbetrieb. Einmännig bediente Lokomotiven sind aber immer mit dem Sicherheitsapparat ausgerüstet. Es genügt also vollständig ein weiteres Hilfsrelais anzu bringen, welches an eine ganz beliebige von der Fahrdrahtspannung abhängige Hilfs spannung in der Lokomotive angeschlossen werden kann, und einen Druckknopf, welcher das Kontaktpaar des Relais durch Nieder drücken zu überbrücken gestattet.
Es ist also gerade diejenige Einrichtung billig, wel che, da sie auf allen Fahrzeugen vorhanden sein muss, besonders ins Gewicht fällt.
Höhere Kosten bedingt die Ausrüstung der Strecke. Es gehört zu jedem Hauptsignal ein Streckenschalter, der imstande sein muss, eine gewisse Leistung zu unterbrechen für den Fall, dass sich eine Maschine bei zunächst geöffnetem Hauptsignal unter der Strecke S befindet. Sollte aus irgendeinem Grunde das Hauptsignal noch im letzten Moment ge schlossen werden, so hat der Schalter 0 die von der Lokomotive aufgenommene Leistung zu unterbrechen. Zum Schalter gehört eine Ein- und Ausschaltvorrichtung entweder mechanischer Natur, mit dem Hauptsignal gekuppelt, oder eine Fernsteuerungseinrich tung, vorzugsweise bedient von derjenigen Stelle aus, von der auch das Signal gesteuert wird.
Diese relativ teuren feststehenden An lagen brauchen nun aber bei Mangel an genü genden Mitteln nicht bei allen Hauptsignalen angebracht zu werden, sondern man kann da mit beginnen, nur die Hauptsignale an beson ders gefährdeten Punkten auszurüsten, wie zum Beispiel an einspurigen Strecken, wo eine Nichtbeachtung des Signals besonders schwerwiegende Folgen hat.