versenienbares veraeek, insbesondere rur n.rattwagen. Die Erfindung betrifft ein verschiebbares Verdeck, insbesondere für Kraftwagen, bei dem der Verdeckstoff von Spriegeln getra gen wird, welche durch Antriebsglieder. bei spielsweise Ketten, zwecks Bewegung des Verdeckes in die Aufspann- oder Ruhelage bewegbar sind.
Es sind verschiebbare Fahrzeugverdecke bekannt, bei denen der Verdeckstoff von Stahlbändern getragen wird, die durch Quer stangen untereinander verbunden sind. Auch sind verschiebbare Fahrzeugverdecke be kannt, bei denen der Verdeckstoff von $- förmigen, jalousieartig angeordneten Quer leisten getragen wird. Bei diesen bekannten Einrichtungen wird das Verdeck bei der Überführung in die Ruhelage auf eine Trom mel aufgewickelt.
Diese Aufwickeltrommel, die schon bei kleinen Privatwagen sehr um fangreich ist, würde bei grossen Gesell schaftswagen einen so grossen Durchmesser erhalten, dass sie nur schwierig im Wagen untelrgebraclit werden könnte. Ausserdem ist das Aufrollen des Verdeckes auf eine Trommel dadurch erschwert, dass die Trom mel bei gleichbleibender Auf- oder Abroll- geschwindigkeit des Verdeckes ihre Winkel- geschwindigkeit dauernd ändern muss. Fer ner können beim Aufrollen des Verdeckes auf eine Trommel nur gerade Spriegel ver wendet werden.
Um die Verwendung einer Aufwickel- trommel zu vermeiden, ist bereits vorgeschla gen worden, die den Verdeckstoff tragenden Spriegel in die Aufspann- oder Ruhelage durch Ketten zu bewegen, welche mit Hilfe einer Antriebsvorrichtung in Führungen des Wagengestelles in der einen Richtung durch Druck und in der andern Richtung durch Zug bewegbar und bei der Überführung des Verdeckes in die Ruhelage in eine Kammer des Wagengestelles einschiebbar sind.
Die Spriegel der bekannten Einrichtung werden bei der Bewegung des Verdeckes in die Ru helage nacheinander zusammengeschoben und an der Rückseite des Wagens aufgesta- gelt, während die Ketten unabhängig von den Spriegeln in die. -Kammer-des Wagen gestelles eingeschoben werden. Beim Auf spannen des Verdeckes werden -die Spriegel der bekannten Einrichtung einzeln von dem Stapel durch besondere, mit den Ketten ver bundene Mitnehmer entfernt, welche abge stuft sind und zeitweilig mit den Spriegeln gekuppelt werden.
Die bekannte Einrich tung bedingt einen verhältnismässig verwik- kelten Aufbau des Verdeckgestelles, weil die erwähnten Mittel vorgesehen sein müssen, um. die Spriegel beim Aufspannen des Ver- deckes einzeln von einem Stapel abzunehmen.
Uni die vorher dargelegten Mängel zu beseitigen, sind nach der Erfindung die Spriegel dauernd mit den als Ketten aus gebildeten Antriebsgliedern verbunden und werden zusammen mit diesen und dem Ver- deckstoff als Ganzes bei der Bewegung in die Ruhelage in eine Kammer eingeschoben.
Durch die Einrichtung nach der Erfindung ist gegenüber den bekannten Verdeckauf- spannvorricUtungen der Aufbau des Verdek- kes vereinfacht und die Betriebssicherheit bei der Bedienung des Verdeckes erhöht, weil keine Aufwiökeltrommel zur Aufnahme des.Verdeckes in der Ruhelage erforderlich ist und keine besonderen, zum zeitweiligen Zusammenkuppeln der Spriegel mit Antriebs ketten dienenden Mittel vorgesehen zu sein brauchen,
um beim Aufspannen des Ver- deckes die Spriegel einzeln von einem Stapel mitzunehmen. Gegenüber den bekannten, mit einer Aufwickeltrommel versehenen Einrich tungen ist noch der besondere Vorteil er zielt, dass die Spriegel gewölbt ausgebildet werden können. Die Verwendung gewölbter Spriegel ist wegen des Wasserablaufes und der Erzielung einer genügenden Kopfhöhe in der Wagenmitte, in der sich gewöhnlich ein Längsgang zwischen den Sitzen befindet, sehr wichtig.
Auch ist die Verwendung ge wölbter Spriegel mit Rücksicht auf das gute Aussehen des Wagens vorteilhaft.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs Beispiel eines Verdeckes gemäss der Erfin- ,l nLy veranschaulicht. Fig. 1 ist ein senkrechter Längsschnitt durch das Verdeck in Wagenmitte; Fig. 2 ist ein Schnitt quer zur Fahr richtung durch eine Seite des Verdeckes nach der Linie B-B der Fig. l;
Fig. 3 ist eine Oberansicht eines Teils des Verdeckes und der Spriegel und veran schaulicht einige Teile im Schnitt; Fig. 4 ist eine schematische, schaubild liche Darstellung der zur Aufnahme des Verdeckes dienenden Kammer und des hin- tern Teils der Führungsschienen bei teilweise zurückgezogenem Verdeck, jedoch unter Weg lassung des Verdeckstoffes; Fig. 5 ist ein senkrechter Schnitt in Wa genmitte durch die zur Aufnahme des Ver- deckes dienende Kammer;
Fig. 6 ist ein Querschnitt nach der Linie A-_ der Fig. 5 durch einen der Seitenteile der Kammer mit darin befindlichem Verdeck, und Fig. 7 ist ein ähnlicher Querschnitt wie Fig. 2 nach der Linie C-C der Fig. 1.
Die Dachseitenteile 1, welche zu beiden Seiten des Wagens auf den Fenster- und Türsäulen 2, 3 unbeweglich befestigt sind, umschliessen in Verbindung mit der hintern und vordern Abdeckung 4, 5 eine rechteckige Offn,ing, welche durch den Stoff 6 des be weglichen Verdeckes verschlossen oder ge öffnet werden kann. An den Seitenteilen 1 sind Führungsschienen 7 befestigt, in wel chen sich je eine Kette 8 führt. Die Ket ten 8 sind mit Rollen 8a versehen, welche in Längsrillen der Führung 7 laufen.
An den Ketten 8 sind in unten näher beschrie bener Weise Spriegel 9 befestigt, die in Form langgestreckter, im Querschnitt recht eckiger und an den Enden offener Kästen ausgebildet sind, die nach oben gewölbt sind.
In die Höhlung jedes Spriegels 9 sind an beiden Enden je ein Paar Klemmbacken 10, 11 eingeschoben, welche mit eingefrästen Nu ten 12 über die gegen das Wageninnere ge kehrten äussern Laschen 13 der Ketten -i greifen und durch Klemmschrauben 14 zu sammengezogen sind. Die innern Enden der Klemmbacken 10, 11 werden durch kräftige Federn 15 gegen die Wandungen der Sprie- gelrohre 9 gepresst, derart, dass die Klemm backen in Längsrichtung der Spriegelrohre 9 unter Aufwendung einer gewissen Kraft sich etwas verschieben lassen.
Durch diese Anordnung ist erreicht, 1. dass Ungleichheiten im Abstand der beiden Führungsschienen 7 sich selbsttätig ausgleichen können, 2. dass die einzelnen Teile, obwohl sie nur frei beweglich zusammengesteckt sind, beim Fahren nicht klappern können, 3. dass die beim Fahren erfahrungsgemäss auftretenden heftigen Schwingungen der Seitenteile des Daches 1 in wagrechter Ebene quer zur Fahrtrichtung durch Reibung der Klemmbacken 10, 11 an den Wandungen der, Spriegelrohre 9 wirksam gedämpft werden.
Unabhängig von den vorgenannten Tei len sind in die Enden der Spriegel 9 ober halb der Klemmbacken 10, 11 Blattfedern 16 eingeschoben. Diese stützen sich mit ihren innern Enden gegen Gabeln 17, welche die innern Enden der Klemmbacken 10, 11 mit seitlichem Spiel umfassen. Die Gabeln 17 stehen unter dem Einfluss von Federn 18, welche, durch eine Zunge 19 getrennt, sich gegen einen festen Anschlag 20 in den Roh ren 9 stützen und demnach die Blattfedern 16 aus den Rohren 9 herauszudrücken be strebt sind.
Die obern Klemmbackenteile 11 sind bei lla so gekröpft, dass sich die Blattfeder 16 zwischen dem Klemmbackenteil 11 und der obern Wand des Spriegels 9 frei verschieben kann.
Die aus den Spriegeln 9 herausragenden Enden der Blattfedern 16 sind nach aussen über die Führungsschienen 7 herabgebogen und zu Augen 21 eingerollt, deren Mittel achse in gleicher Höhe mit den Mittelachsen der Kettenrollen 8a liegt. Durch alle Augen 21 an einer Wagenseite ist je-ein Drahtseil 22 gezogen und am vordersten und hintersten Blattfederauge befestigt. Die Länge der Drahtseile 22 ist ebensogross wie die der zu- gehörigen Teile der Ketten 8 zwischen dem vordersten und hintersten Spriegel.
Um die äussern Enden der Blattfedern 16 und die Drahtseile 22 herum legen sich die nach innen umgebogenen Ränder 23 des obern Verdeckstoffes 6. Diese Ränder sind bei 24 (Fig. 3) an beiden Seiten der Blatt federn 16 mit dem Stoff 6 vernäht bezw. durch Druckknöpfe oder dergleichen verbun den, jedoch so, da.ss die Endpunkte der Nähte 24 nicht ganz an die Blattfedern 16 heran reichen. Infolgedessen können sich die Sprie- gel 9 um eine gewisse Strecke gegen den Verdeckstoff 6 vor- oder rückwärts in der durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrich tung verschieben.
Der Druck der Federn 18 überträgt sich durch die Blattfedern 16 und die Drahtseile 22 auf den Verdeckstoff 6 und bewirkt so mit die Spannung des Verdeckstoffes quer zur Fahrtrichtung. Dieser Seitenspanndruck auf den Verdeckstoff überträgt sich nur auf die Widerlager 20 in den Spriegeln, gleicht sich also von beiden Seiten gegeneinander aus. Dagegen wird er nicht auf die Ketten 8 überfragen. so dass deren Bewegung nicht behindert wird.
Die Stoffspannung in Längsrichtung des Wagens beim Aufspannen des Verdeckes wird folgendermassen erzielt: Der Verdeck stoff 6 ist. am vordersten und hintersten Spriegel 9a und 9b (Fig. 1) befestigt und, solange das Verdeck sich nicht in seiner vordersten Endstellung befindet, in Längs richtung nur wenig oder gar nicht gespannt. Die Entfernung zwischen den Spriegeln 9a und 9b ist durch die in den engen Führun gen 7 rollenden Ketten 8 bestimmt. Der Stoff ist also beim Vor- und Zurückrollen immer gleichmässig lose oder gar nicht ge spannt, so dass er keinen schädlichen Wider stand auf die Kettenbewegung ausüben kann.
In der Nähe des vorletzten Spriegels 9 der ganzen Spriegelgruppe 9, 9a, 9b ist auf dem Verdeckstoff eine im Querschnitt haken förmige -Leiste 25 oder eine Anzahl ein zelner Haken befestigt, welche beim Auf spannen des Verdeckes kurz vor Erreichung der Endstellung in eine an der hintern Ab deekung 5 des Wagens befestigte hakenför mige Leiste 26 greifen.
Auf diese Weise wird das hintere Stoffende festgehalten, wäh rend das am vordern Spriegel 9a befestigte Ende durch weiteres Vorschieben der Ket ten 8 noch weiterbewegt und somit der Stoff in Längsrichtung gespannt wird, während die Querspannung, wie oben beschrieben ist, durch die Federn 18 ständig aufrechterhalten bleibt.
Während des Spannens in der Längsrich tung findet eine relative Bewegung der Sprie- gel 9 gegen den Verdeckstoff 6 statt, am grössten beim vorletzten Spriegel, am klein sten beim zweitvordersten Spriegel, und zwar wandern die Spriegel-9 gegen den Verdeck stoff nach vorn. Zwischen der Hakenleiste 25 und dem hintersten Spriegel 9b bildet sich dabei eine lose Falte 27.
Die Zwischen räume zwischen den Nähten 24 (Fig. 3) sind so bemessen, dass die vorstehend be schriebene Relativbewegung der Spriegel 9 gegen den Stoff 6 nicht behindert wird. Ge mäss Fig. 3 ist der Verdeckstoff 6 in der Längsrichtung noch nicht gespannt. Die Spriegel 9 befinden sich gegenüber dem Ver- deckstoff ungefähr in der hintern Endstel- lung, wie aus dem die Fahrtrichtung ange deuteten Pfeil hervorgeht.
Die Ketten 8 werden in an sich bekann ter Weise beim Aufspannen des Verdeckes in ihren Führungen 7 nach vorn geschoben und beim Zurückrollen -des Verdeckes nach hinten gezogen. Gegenüber der oben erwähn ten bekannten Einrichtung, bei welcher die Ketten in ihren Führungen in der einen Rich tung durch Druck und in der andern Rich tung durch Zug bewegbar sind, ist aber die grosse Vereinfachung getroffen, dass die Spriegel 9, 9a, 9b nicht mit selbständigen Rollwagen versehen sind, welche in eigenen, von der Kettenführung unabhängigen Schie nen laufen und mit denen die Ketten zeit weilig durch Mitnehmer gekuppelt werden, sondern dass sie, wie oben beschrieben ist,
unmittelbar an den mit besonders grossen Rollen 8a versehenen Ketten 8 befestigt sind. Während nun bei der bekannten Einrich tung beim Zurückziehen des Verdeckes nur die Ketten in spiralförmige Führungen hin eingeschoben werden, wird gemäss vorliegen der Erfindung das ganze Verdeck in eine mit spiralförmigen Führungen versehene Kammer hineingeschoben.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, münden die Kettenführungsschienen 7 an ihrem hin- tern abwärts gebogenen Ende in spiralförmig gebogenen Führungen 28. Diese Führungen sind an Schilden 30 angebracht (Fig. 6), wel che zu beiden Seiten des Wagens angeordnet und durch eine Versehalung 33 (Fig. 6) mit einander verbunden sind. Durch die mit den spiralförmigen Führungen 28 versehenen Schilde 30 und die Verschalung 33 wird eine Kammer 29 gebildet, in welche das ganze Verdeck einschiebbar ist.
Wenn nun die Ketten 8 mittelst des un ten beschriebenen Triebwerkes 34 bis 42 in die Spiralführungen 28 hineingeschoben wer den, s6 beschreiben die die beidseitigen Ket ten verbindenden Spriegel 9, 9a, 9b den glei chen Weg wie die Ketten, ebenso die Draht seile 22 und der Verdeckstoff 6. Die Teile 6, 8 und 22 sind der Deutlichkeit wegen in Fig. 4 nicht dargestellt.
Da die Ketten 8 an allen Punkten der Spiralführungen 28 die gleiche Geschwindigkeit besitzen, so findet in den nebeneinanderliegenden, geradlinigen Teilen der Spiralführungen 28 gar keine, in den Bogen nur entsprechend des Unterschie des der Halbmesser eine ganz geringe Ver schiebung der einzelnen Lagen .des zusam mengeschobenen Verdeckes gegeneinander statt. Infolgedessen ist der Widerstand beim Hineinschieben des Verdeckes in die Kammer 29 selbst dann ausserordentlich gering, wenn eine Berührung der einzelnen Stofflagen un tereinander stattfindet.
Durch das Hineinschieben der Ketten 8 in die spiralförmigen Führungen 28 ist fer ner gegenüber den oben erwähnten bekannten Einrichtungen, bei denen das Verdeck auf eine Trommel aufgerollt wird, erreicht, dass die Spriegel 9, 9a, 9b gewölbt. sein können, was wegen des Wasserablaufes, der Kopf höhe in Mitte des Wagens, wo gewöhnlich ein Längsgang sich zwischen den Sitzen be findet, und wegen des guten Aussehens sehr wichtig ist.
Wie ferner aus Fig. 4 ersichtlich ist, lau fen die Spriegel 9, 9a, 9b so in die Kam mer 29 hinein, dass ihre Wölbung gegen das Tnnere der Kammer gekehrt ist. Ausserdem sind die Spriegel so angeordnet, dass im wag rechten Teil der Führungsschienen 7 die Spriegel in ihrer ganzen Ausdehnung und mit ihnen der Verdeckstoff 6 oberhalb der Mittellinie der Ketten 8 liegen.
Innerhalb der Kammer 29 gelangen sie dann in eine solche Lage, dass die Versetzung der Spriegel gegen die Kettenmitte wie die Spriegelwöl- bung gegen das Innere der Kammer 29 ge richtet ist. Da der Abstand der Spriegel- enden in Richtung der Ketten und auch die Länge des Verdeckstoffes 6 durch die Länge der Ketten 8 ein für allemal bestimmt sind, verkürzt sich innerhalb der Kammer 29 der geradlinige Abstand der in Fahrtrichtung hintereinander liegenden Spriegelpunkte ge genüber dem Abstand bei aufgespanntem Verdeck.
Durch diese Anordnung ist erreicht, dass innerhalb der Kammer 29 'der Verdeck stoff nicht gespannt, sondern lose ist, wo durch die Verdeckbewegung erleichtert und die Verwendung gewölbter Spriegel über haupt ermöglicht ist. Die nach innen ge richtete Lage der Spriegelwölbung innerhalb der Kammer 29 bedingt auch eine wesent liche Platzersparnis im Verhältnis zur ge genseitigen Anordnung.
Beim Bewegen der Spriegel durch die hintern Bogen 7a der Führungsschienen 7 findet allerdings bei der vorher beschrie benen Anordnung eine Vergrösserung des Spriegelabstandes statt, jedoch betrifft diese immer nur den Stoffteil zwischen ein bis zwei Spriegeln und nur einen Viertelkreis bogen der Bewegung. Die dadurch bedingte geringfügige Nachgiebigkeit des Stoffes bleibt innerhalb der Grenzen, die mittelst der vorher beschriebenen . Längsspannung des Stoffes ausgeglichen werden können.
Da die Spriegel 9, 9a, 9b meist alle mit gleicher Pfeilhöhe gewölbt sind, wird durch die Spriegelwölbung kein grösserer Abstand der nebeneinander liegenden Teile der Spi- ralführungen 28 bedingt, als wenn die Sprie- gel ganz gerade und in Kettenmitte ange ordnet wären. Fig. 6 zeigt in teilweisem Querschnitt. wie die Spriegel 9, der Verdeck stoff 6 und die Drahtseile 22 in der Kam mer 29 liegen.
Die die Führungen 28 tra genden Schilde 30 sind ausser durch die Ver schalung 33 auch noch durch Rohre 31, 32, (Fig. 5) miteinander verbunden.
In den oben erwähnten Schilden 30 (Fig.6) sind spiralförmige Führungen 30a vorgesehen, in welche die Drahtseile 22 mit den Rändern 23 des Verdeckstoffes 6 ein treten.
Die Verschalung der Kammer 29 wird durch die beiden, zum Beispiel aus Alumi- niumguss hergestellten Schilde 30 und eine entsprechend dem Umfang der Schilde ge bogene Blechplatte 33 gebildet. Die Antriebs vorrichtung 34 bis 42 wird bei jedem Schild durch einen gesonderten, nicht gezeichneten Deckel abgeschlossen, während die Blech platte 33 im gleichmässigen Abstand zur äussersten Windung der Schienen 28 um die Schilde 30 herumgeführt ist, nur oben beim Anschluss der Schienen 7 einen Spalt für den Eintritt der Spriegel freilassend.
Die Blech verkleidung '33 ist der Deutlichkeit wegen in Fig. 5 nicht gezeichnet, sondern nur in Fig. 6 angedeutet. Die Schilde 30 sind mit- telst Sockel 30b und 30e an Trägern ja des Fahrzeuggestelles durch Schrauben oder der gleichen befestigt. Durch die Verschalung 33 sind das in die Kammer 29 geschobene Verdeck und die Antriebsvorrichtung 34 bis 42 gegen Verstauben geschützt.
Da, wie aus Fig. 6 hervorgeht, der Ver- deckstoff 6, durch die Blattfedern 16 und die Drahtseile 22 gehalten, nach innen über die Bogenschienen 28 übergreift, ist es ohne grasse Platzverschwendung nicht möglich, die Ketten 8 in üblicher Weise über Kettenräder laufen zu lassen. Es ist daher, wie aus Fig. 5 erkennbar, eine besondere Art des Kettenantriebes vorgesehen, die es erlaubt, die Schienen 28 ohne platzraubende Umfüh rungen so anzuordnen, wie es im übrigen für die Gestaltung der Kammer 29 günstig ist, ganz ohne Rücksicht auf den Antrieb.
An einer Stelle des äussersten Stranges der Schienen 28 sind aussen, das heisst an der den übergreifenden Verdeckstoffrändern ge genüberliegenden Seite der Schienen 28 an beiden Wagenseiten je zwei Kettenräder 34, 35 von verhältnismässig grossem Durchmesser angeordnet, "die in Richtung ihrer Achsen etwas gegeneinander versetzt sind und an ihren Rändern einander übergreifen. Hier durch ist ein gedrängter Aufbau der Ket- tenantriebsvorrichtung erzielt. Die Ketten räder 34, 35 ragen durch Ausschnitte 36 im äussern Flansch der Schienen 28 in die Schie nen hinein und greifen in die Glieder der Ketten 8 ein.
Der Achsabstand der beiden Kettenräder 34, 35 ist so gewählt, dass ihr Eingriff in die Ketten 8 um eine halbe Zahn teilung versetzt ist, um einen genügenden gleichmässigen Eingriff und Vortrieb zu er zielen. Mit den Kettenrädern 34, 35 sind Zahnräder 37, 38 verbunden, welche beide mit einem Zahnrad 39 in Eingriff stehen, so_ dass sich beide Kettenräder 34, 35 im gleichen Sinne drehen. Die Zahnräder 39 greifen in Ritzel 40, welche ihrerseits durch eine gemeinsame Welle 41 (Fig. 4) ange trieben werden. Auf diese Weise ist an bei den Wagenseiten eine gleichmässige Bewe gung der Ketten 8 gewährleistet. Die Welle 41 kann mittelst einer Handkurbel 42 oder durch .eine beliebige Kraftmaschine angetrie ben werden.
Die Ketten 8 werden in an sich bekann ter Weise sowohl bei aufgespanntem Verdeck in den Führungsschienen 7, als auch bei zu rückgezogenem Verdeck in den Spiralschie- nen 28 zickzackförmig angestaut und unter Druck gehalten, um ein Klappern während der Fahrt zu verhindern. Das Anstauen und Unterdruckhalten kann durch eine be liebige Vorrichtung bewirkt werden.
Als Gegenhalt dient dabei bei aufgespanntem Verdeck entweder der rückwärts gerichtete Zug des Verdeckstoffes 6 am vordersten Spriegel 9a oder ein Anschlag 43 (Fig. 1) am vordern Ende der Schienen 7. Bei zu rückgezogenem Verdeck stützen sich die Ket ten 8 im angestauten Zustande gegen An schläge 44 (Fig. 5), die an geeigneter Stelle in den Schienen 28 befestigt sind. Diese Stelle richtet sich bei gleichbleibender Kam mer 29 nach der Ketten- bezw. Wagenlänge.
Aus Fig. 1 geht auch hervor, dass das Verdeck beim Zurückgehen am Ende des wagrechten Teils der Führungsschienen 7 hinter eine Schutzwand 45 tritt bezw. beim Aufspannen hinter dieser Schutzwand her vortritt. Die Schutzwand 45 verhindert, dass Fahrgäste durch das in Bewegung befindliche Verdeck verletzt werden. Die Fenster 46.
47 in der Schutzwand 4,5 und in der hintern Abdeckung 5 bleiben sowohl bei aufgespann tem, wie auch bei zurückgezogenem Ver deck für die Durchsicht frei, weil im ersteren Falle das vordere Verdeckende (Spriegel 9b) sich oberhalb der Fenster 46, 47 befindet und weil im letzteren Falle das vordere Ver deckende (Spriegel 9a) bis in den obern Teil der Kammer 2.9 hineintritt, sich dann also unterhalb der Fenster 46, 47 befindet. Nur während des Vor- und Zurückgehens läuft das Verdeck an den Fenstern 46, 47 vorbei.
Bei vollkommen aufgespanntem Verdeck rei chen die Ketten 8 immer noch so weit in die Kammer 29 hinein, da.ss sie mit den Ket tenrädern 34, 35 in Eingriff stehen.
Das Verdeck ist nicht nur an der Aussen seite mit einer Stoffbekleidung 6, sondern auch an der Innenseite mit einer Stoffbeklei dung 48 (Fig. 1 und 7) versehen. Die be schriebene Ausbildung des Verdeckes bietet den Vorteil, dass die an der Innenseite des Verdeckes vorgesehene Stoffbekleidung 48 1. sich bei aufgespanntem Verdeck in gleicher Weise straff spannen lässt wie der Oberstoff @6, und 2. beim Einschieben des Verdeckes in die Kammer 29 in keiner Weise gedrückt oder geknittert. wird, wie dies beim Aufrollen auf eine Trommel unvermeidbar wäre,' sondern in entspanntem Zustand, wie der Oberstoff 6, frei zwischen den Spriegeln hängt.
Die innere Stoffverkleidung oder der Unterstoff 48 ist vorn beim vordersten Spriegel 9a und hinten bei der Hakenleiste 25 mit dem Ober stoff 6 fest verbunden und ungefähr gleich lang wie der Oberstoff, so dass er beim Längsspannen des letzteren ebenfalls mit straff gespannt wird. Falls jedoch das Ver deck zurückgezogen wird, so entspannt sich der Unterstoff zusammen mit dem Oberstoff und wird verhältnismässig lose, sobald die Hakenleisten 25, 26 ausser Eingriff kommen und die Stoffalte 2 7 sich streckt.
In der Nähe der Spriegel 9 sind der Ober stoff 6 und der Unterstoff 48 durch Stoff leisten 49 ungefähr von der Höhe der Sprie- gel miteinander verbunden. Die Leisten 49 bestehen aus einem nachgiebigen Stoff, zum Beispiel aus einem gewebten Stoff, und sind im Querschnitt U-förmig ausgebildet.
Die Abstände der Stoffleisten 49 von den Sprie- geln nehmen, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, bei gespanntem Verdeck von vorn nach hin ten in gleicher Weise zu wie die Abstände der Nähte 24 von den Blattfedern<B>A.'</B> Bei losem Verdeck, das heisst sobald das Verdeck ein wenig aus seiner vordern Endstellung zurückgezogen ist, sind die Stoffleisten 49 bis unmittelbar hinter die Spriegel 9 vor- bezw. die Spriegel gegen die Stoffleisten nach hinten gerückt, wie die vordern Endpunkte der Nähte 24 in Fig. 3.
Der durch die Federn 18 (Fig. 2 und 3) mittelst der Blattfedern 16 und der Draht seile 22 auf den Oberstoff 6 ausgeübte Sei tenspannzug überträgt sich durch die Stoff leisten 49 auch auf den Unterstoff 48. Auf. diese Weise wird der Unterstoff 48 auch quer zur Längsachse des Wagens unter Span nung gehalten.
Wie aus Fig. 7 hervorgeht, liegt der Oberstoff 6 oben auf den Spriegeln 9 auf. Die aus nachgiebigem Stoff bestehenden Lei sten 49 sind ebenso hoch wie die Spriegel 9 und oben mit dem Oberstoff 6, unten mit dem Unterstoff 48 vernäht oder auch- durch Druckknöpfe oder dergleichen lösbar verbun den. Der Unterstoff wird also in der glei chen Wölbung wie der Oberstoff gehalten.
An der Stelle, an, der die Klemmbacken 11, 10 aus den Spriegeln 9 heraustreten, biegt der Unterstoff nach unten ab und ist unten um die Klemmschrauben 14 herumgeführt, um sie zu verkleiden. Dieser Teil des Stof fes ist mit 57 bezeichnet. Mit Hilfe der Klemmschrauben 14 ist gleichzeitig an jedem Spriegelende ein Halter 60 befestigt, welcher gegen die Führungsschiene 7 zu ein Auge ähnlich dem der Blattfeder 16 trägt. Durch das Auge des Halters 60 ist ein Drahtseil 59 hindurchgezogen, welches der ganzen Länge des Verdeckes nach durchgeführt ist. Über das Drahtseil 59 greift der Unterstoff rand 57 mit einem Hohlsaum 58.
Dieser Hohlsaum ist ungefähr in der gleichen Weise unterbrochen wie die Nähte 24 in Fig. 3, um das Verschieben der Spriegel gegen den Unterstoff 48 zu ermöglichen.
Die Stoffleisten 49 sind an den Enden mit einer festen Kante oder Naht 61 schräg nach dem Oberstoff 6 zu geführt, um die Seitenspannung des letzteren auf den Unter stoff 48 zu übertragen, während der Rand 57 des Unterstoffes in Seitenrichtung ver hältnismässig lose bleibt, um zu verhindern, dass er zwischen den Spriegeln bogenförmig nach der Wagenmitte zu von der Schiene 7 sich entfernt. In Längsrichtung dagegen werden auch die Ränder 57 des aufgespann ten untern Verdeckstoffes 48 straff ge spannt. Auf diese Weise wird die Spriegel- anordnung gegen das Wageninnere vollstän dig verkleidet.
Das Drahtseil 59 ist am einen Ende mit einer lösbaren Verbindung ver sehen, so dass man es aus dem Hohlsaum 58 und den Haltern 60 herausziehen kann. Der Rand 5 7 kann hierauf herabgebogen werden. so dass gegebenenfalls auch die Klemm schrauben 14 gelöst werden können.
In der Kammer 29 verhalten sich die Drahtseile 59, sowie der Unterstoff 48,<B>57,</B> 58 genau -wie der Oberstoff 6, 23. 24 und die Drahtseile 22. Die vorher beschriebene Gesamtordnung des Verdeckes bietet den grossen Vorteil, dass das Verdeck dem Wagen. überhaupt nicht mehr in zeitraubender Weise angepasst wer den muss, was bisher im allgemeinem unver meidbar war. Es braucht nur der Abstand der Führungsschienen 7 quer zur Längsrich tung .des Wagens, sowie die Verdecklänge be stimmt zu werden. Das Verdeck kann un abhängig vom Wagen in kürzester Zeit über den Ketten 8 zusammengebaut und mit Stoff bezogen werden, worauf es in die fertige Kammer 2.9 nur eingeschoben zu werden braucht.
Die Kammer 29 mit darin befind lichem Verdeck bildet dann ein in sich ge schlossenes Ganzes, welches in Serien für sich hergestellt werden kann und im Wagen nur an den Trägern la (Fig. 5) angeschraubt zu werden braucht. Im Wagen selbst Müs sen nur die Führungsschienen 7 und die Ha kenleisten 26 einigermassen genau eingebaut werden. Nach Anschluss der Schienen 7 an die Führungen 28 der Kammer 29 kann dann das Verdeck ohne weiteres aus dieser Kammer heraus nach vorn bewegt werden. Kleine Unterschiede im Abstand der Schienen 7 quer zur Fahrtrichtung gleichen sich dabei, wie erwähnt, durch die beschriebene Bauart der Spriegel von selbst aus.
Die Art der Abführung .des Regenwassers vom Verdeck geht aus Fig. 1 und 2 hervor. Am vordern Ende fliesst das Wasser in die Tasche 50 zwischen der vordern Abdek- kung 4 und dem innern Verkleidungs- und Ablaufblech 51. Durch den Spalt 52 zwischen den Rändern dieser beiden Teile 4, 51, wel cher auch durch einige Löcher ersetzt wer den kann, fliesst es dann aus der Tasche 50 ab.
Am hintern Ende läuft das Wasser vor der Hakenleiste 25 nach der Seite ab. Seitlich erfolgt das Ablaufen des Regen wassers durch den Spalt 53 (Fig. 2) hin durch über die durch den vorgenannten Spalt greifenden, ausserhalb der Führungsschienen 7 heruntergebogenen Verdeckränder herab, deren Form durch die Blattfedern 16 und die Drahtseile 22 bestimmt ist. Es fliesst dann durch die kastenförmigen als Ablaufbleche ausgebildeten, die Kettenführungen 7 tragen den Seitenteile 1 durch die untern Öffnungen 54 der mittleren Längsrippe 1b dieser Sei tenteile hindurch und durch den Spalt 55 nach aussen ab.
Die äussere Verschalung 56, welche leicht abnehmbar ist, gewährt durch Offenlassen nur enger Spalte bei 53 und 55, sowie durch eine Art Labyrinthdichtung eine erhöhte Sicherheit gegen Eindringen von Zugluft, Staub und Schnee in das Wagen innere. Ferner bildet sie einen gefällig aus sehenden Abschluss der Verdeckränder nach aussen:.
Anstatt durch Ketten können die Spriegel 9a ga, gb mit dem Verdeckstoff 6 bezw. 48 auch durch seil- oder bandartige Übertra gungsglieder, zum Beispiel durch steife Drahtseile oder Stahlbänder in die Auf spannlage übergeführt oder in die Ruhelage bewegt, das heisst in die Kammer 29 hinein geschoben werden. Die Spriegel können in diesem Fall an den Enden mit Wagen ver sehen sein, welche in den Führungen 7 lau fen.