Schreibmaschine mit Wagenumschaltung. Im Gegensatz zu Schreibmaschinen, bei denen nur die Schreibwalze umgeschaltet wird, entsteht bei solchen Schreibmaschinen mit Wagenumschaltung die Aufgabe, die störende Wirkung, die die Wagenumschalt- bewegung auf die übrigen Bewegungen aus übt, zu eliminieren.
Die Erfindung sucht diese Auf(yabe zu lösen, dadurch, dass die für die Betätigung der Wagenschaltung, rarbbandhebung und Tastensperre bestimmten, an die Umschalt bewegung des Wagens gebundenen Teile mit den den gleichen Aufgaben dienenden, im Gestell gelagerten Teilen durch lose Anlage und Druck derartig zusammenarbeiten, dass ,je einer der unmittelbar zusammenarbeiten den Körper eine Arbeitsfläche besitzt, wel che Arbeitsflächen parallel sind zu der Ebene, die durch die Schreibwalzenachse in der Grundstellung und durch die Schreib walzenachse in der Umschaltstellung be stimmt ist, das Ganze derart,
dass den Ar beitsflächen entlang die Gegenkörper die Um schaltbewegung frei ausführen können, ohne die besondere Bewegungsübertragung, der sie dienen, zu stören.
Das Ganze kann derart ausgebildet sein, dass für die Wagenschaltung, die Tastensper rung und die Farbbandhebung der Druck auf die an die Wagenumschaltung gebundenen Teile durch Arme einer Achse erfolgt, die von der ebenfalls von Armen dieser Achse getragenen Universalschiene angetrieben wird. Ferner kann die zu schützende Schreib maschine so ausgebildet sein, dass beim An schlagen einer Akzenttaste ein die Wagen schaltung bedienender und auf der gemein samen Achse seitlich schwenkbar angeordne ter Schaltarm unter Wirkung von Organen, die durch die Akzenttasten angetrieben wer den, seitlich ausschwingt, so dass nur die Farbbandhebung und der Farbbandtransport, nicht aber die Wagenschaltung betätigt wird.
bZat hat bisher nur für den Antrieb der Farbbandbewegung durch die Akzenttaste und für den des Hemmwerkes von der Zwi- schenraumtaste aus je einzeln lose Anlage und Druck verwendet. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel. des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 bis 4 sind Längsschnitte durch dasselbe, und zwar zeigen je unter Weglas sung der übrigen Übertragungselemente: Fig. 1 die Übertragung der Tastenhebel- bewegung auf die Typenhebel, die Einwir kung der Zwisclienraumtaste und die Tasten- sperrung' .Fig. ? die Wagenumsclialt vorrichtung, Fig. 3 die Teile zur Fa.rbbandhebuny,
und Fig. -- den Akzenttastenmechanismus; Fig. 5 ist ein Grundriss unter Weglassung der Typenhebel, sowie des Wagens.
Die Tasten 1 bis 4 werden durch Lenker 5 und 6 annähernd parallel zu sich selbst ge führt. Da. sämtliche Tasten gleichen Tief.' gang haben, führen auch sämtliche Lenker gleiche M7inkelwege aus. Die untern Lenker 6 sind als mehrarmige Winkelhebel ausge bildet. Die Arme 7 dienen zum Antrieb der Typenhebel 15 mittelst Zugstangen 14 und Federn 17, während die Arme 12 die Univer salschiene 13 betätigen. Diese ist an zwei Seitenarmen 21 befestigt, die fest auf einer Achse 22 sitzen. Die Achse 22 ist an den beiden Zapfen 23 schwenkbar gelagert.
Fest mit der Achse 2 2 verbunden sind der Sperr arm 24, der Arm 25 für die Farbbandhebung (Fig. 3) und der Arm 26 für die Farbband längsbewegung (Fig. 3). Der Schaltarm 27 (Fig. 4) ist fest mit der Achse 22 verbunden und infolgedessen mit ihr schwenkbar, kann aber um die Achse 28 seitlich ausschwingen.
Der \'Vagen 29 wird von den Schienen 30 getragen (Fig. 2) und beim Niederdrücken der Umschalttasten 31 an den Enden der Tastenreihe 1 unter Vermittlung der Organe 32, 33, 34, 35 :durch .die am Maschinengestell 1.1 auf den Achsen 36 und 3 7 gelagerten Lenker 38 und 39 parallel zu sich selbst der art geführt, dass die Ebene, die durch die Schreibwalzenachse in der Grundstellung und die Schreibwalzenachse in der Umschaltstel lung bestimmt ist, mit :der Wagrechten einen Winkel a bildet.
Dieser Richtung entspre- chend liegen auch die Arbeitsflächen der _Arme 24, 25, 2 7 unter dem -Winkel a gegen die Wagrechte, und zwar bei den Armen 25 und 27 in der Endstellung, weil beim Schal ten sowohl wie bei der Farbba.ndhebundir gleiche Endstellung erreicht werden muss, gleichgültig, ob sich der Wagen in der Grundstellung befindet oder umgeschaltet ist. Die sich ergebenden geringen Wegunter schiede werden durch toten Gang zu Anfang der Bewegung der Universalschiene aus geglichen.
Beim 'Sperra.rin 24 ist der Winkel a in der Anfangsstellung vorhanden, weil die Sperrung sofort beim Beginn des Tastena.n- sehlages wirken muss.
Die Wagenschaltung erfolgt in der Weise, dass beim Anschlagen einer Taste I-4 die Arme 12 der untern Lenker 6 an die Univer salschiene 13 stossen und die Achse 22 zum Ausschwingen bringen. Infolgedessen stösst der Schaltarm<B>-97</B> gegen den Stift 40 des auf der Achse 41 befestigten Schaltzahnes -12. der dadurch zum Ausschwingen kommt. Der lose Schaltzahn 43 ist auf der Achse 41 schwenkbar gelagert, wird aber, wenn die Achse 41 unter dem Einfluss des Armes 27 aussehwingt, von dein festen Schaltzahn 42 durch den Anschlagstift 44 mitgenomrnen, wodurch in bekannter Weise die Schaltung bewirkt wird.
Die Zwischenraumta.ste 19 isi auf den Hebeln 1.8 befestigt. Diese schwingen beim Anschlagen der Zwiscbenraumtaste 19 um die Achse 8 und mit ihnen die Hebel ?0 (Fig. 3). Diese übertragen durch Rollen 45, die an Armen 21 der Universalschiene 13 gelagert sind, die Bewegung auf die Achse 22, wo durch die Schaltung in genau der gleichen Weise erfolgt wie beim Anschlaggen der Ta sten 1 bis 4.
Beim Anschlagen einer Akzenttaste (Fig. 4) wird durch einen Arm 12 des betreffen den untern Lenkers 6 der entsprechende, für diese Taste vorgesehene Hebel 47 mitgenom men und die im Maschinengestell schwenkbar gelagerte Achse 48 geschwenkt. Durch den auf ihr befestigten Nocken 49 wird der Schaltaren <B>9.7</B> entgegen :der Wirkung der Fe- der 50 seitlich ausgeschwungen.
Da zwischen Schaltarm 2 7 und Stift 40 des die Schaltung betätigenden Schaltzahnes 42 toter Gang vorhanden ist, so ist, ehe der Schaltarm 2 7 den Stift 40 trifft. durch den Nocken 49 der Schaltarm soweit zur Seite geschwungen, da.ss er den -StiTt 40 nicht mehr trifft. Das hat zur Folge, dass durch den Arm 25 wohl die Farbbandliabung, nicht aber die Wagen schaltung betätigt wird.
Die Farbbandhebung erfolgt durch den Arm 25. Dieser betätigt den für die verschie denen Farben seitlich verschiebbaren 7wi- schenhebel 51, der durch den Mitnehmer 5\? den Winkelhebel 53 antreibt. Dieser über trägt die Bewegung auf den Farbbandheber 54.
Die Farbbandlängsbewegung erfolgt, von der Universalschiene 13 gesteuert, durch die *Schubklinke 55, welche auf einem Arm 26 1ieweglicli gelagert ist, der auf der Welle 22 festsitzt.. Die Schubklinke 5 < 5 treibt das Sperrad 56 und damit die Farbbandtransport- welle 57 an. Von -dieser wieder werden durch Kegelräder die Farbba.ndspulen in Bewegung gesetzt.
Die Tastensperrung arbeitet so, dass der Sperrarm 24 gegen den Stift 58' stösst, der an einem Winkel 58 des Sperrschiebers 59 vorgesehen ist, sobald dieser durch den Randstelleranschlag <B>60</B> verschoben wird, wenn der Wagen an der entsprechenden Stel lung angelangt ist. Dadurch wird die LTni- cersalscliiene 13 am Ausschwingen und somit auch ein Tastenniederdruck verhindert.
Die Ausführung kann auch so getroffen werden, class die schräge Arbeitsfläche an dem Sperr schieber 59 und der mit ihr zusammenarbei tende Stift oder Winkel .58 an dem Sperrarm angebracht wird.