CA1078349A - Dispositif de fixation de voie ferree sur longrines disposees bout a bout - Google Patents

Abstract

Dispositif de fixation pour voie ferrée destiné à être posé sur un support de voie constitué, par exemple. d'une dalle de fondation en béton ou d'une épaisseur de ballast reposant sur une plate-forme. Le dispositif comporte pour chaque alignement de rails, une table d'appui sensiblement continue sur laquelle reposent les rails : une semelle en matériau élastique d'épaisseur convenable insérée entre les rails et la table d'appui qui les supporte, cette semelle étant formée d'éléments mis bout à bout pour constituer une surface sensiblement continue, et des organes de fixation pour assujettir le-q rails sur la table d'appui. Sur chaque table d'ap pui et de part et d'autre de l'alignement de rails qui y est supporté sont disposées deux mâchoire chaque mâchoire étant formée d'éléments mis bout a bout tout au long des rails pour constituer une mâchoire sensiblement continue. les organes de fixation permettant de solidariser les rails sur la table d'appui par l'intermédiaire des mâchoires précitées.

Description

1~783~g On sait que les rails d'une v~ie ferrée de type classique sont fixés sur des traverses qui reposent généralement sur une plate-forme par l'intermédiaire d'une certaine épaisseur de bal-last. La couche de ballast a essentiellement pour fonction de répartir sur la plate-forme, les charges transmises par le rail, et d'offrir une résistance suffisantle au déplacement de la voie.
Cependant ~ la suite des efforts répetés auxquels ils sont sou-mis, le ballast et la plate-forme subissent des transformations et, pour assurer le maintien des caractéristiques géométriques de ce type de voie, il est nécessaire d'effectuer périodiquement des opérations d'entretien, consistant notamment à dresser et à
niveler la voie et/ou à remplacer des attaches défectueuses.
Ces travaux de réfection sont coûteux car ils nécessitent une main-d'oeuvre importante et qualifiée. De plus, ils sont par-fois difficiles à réaliser, notammen-t dans le cas d'ouvrages d'art par exemple, de tunnel, en raison de l'étroitesse du ~abarit. Pour essayer de réduire les frais de maintenance, on a procédé à une mécanisation très poussée des travaux d'entretien. Toutefois,les engins mécaniques ne sont pas toujours utilisables sur des voies ferrées à grande circulation, car leur mise en oeuvre est suscep-tible d'entraîner d'impor~antes interruptions de trafic. De sur-croit, les opérations d'entretien des voies deviennent de plus en plus fréquentes sous l'effet conjugué de plusieurs facteurs dont, en particulier, les vitesses très élevées atteintes par les trains ~ l'heure actuelle et la mise en circualtionde convois de plus en plus lourds pouvant se succéder à des cadences très rapprochées gr~ce à l'amélioration des moyens de contrôle et de surveillance de l'écoulement du trafic. Dans ces conditions, les interventions sont non seulement plus fréquentes mais encore plus délicates réaliser sans procéder à des instructions de trafic.
A ces problèmes inhérents ~ la voie ferrée, viennent se juxtaposer des problèmes dûs à l'environnement. On sait, en effet, - 1~78349 que, compte-tenu du phénomène de la concentration urbaine, les voies ferrées se trouvent de plus en plus entourées par des immeu-bles à usage d'habitation et des recherches ont ét~ en-treprises pour limiter le bruit et la prolongation des vibrationsprovoquée par le passage des trains. Jus~u'à présent, ces recherches n'ont d~bouché que sur des réalisation d'importance limitée en raison notamment de leur coût élevé.
Pour réduire le nombre d'interventions n~cessaires ~ l'en-tretien des voies ferrées de type classique, il a d~j~ été pro-posé de remplacer le ballast par un support de voie très résis-tant tel qu'une dalle en béton. Divers systèmes ont été utilis~s.
Il comportent obligatoirement un ou plusieurs dispositifs élasti-ques pour remplacer la souplesse traditionnelle de la traverse bois et du ballast.
Il présentent tous des avantages, cependant il subsiste toujours quelques inconvénients : en particulier, prix de revient élevé, difficultés de po~e, difficultés d'entretien et de réglage ult~rieur, problèmes de bruit et de transmission de vibration.
Ainsi, le brevet des Etats Unis d'Amérique 3 300 140 dé-~0.~ livré le 24 Janvier 1967 décrit un dispositif de fixation de voie ferrée sur des longrines mises bout a bout qui assurent donc un ap-pui sensiblement continu pour le rail. Entre chaque rail et la rangée de longrines qui le supporte, il est également prévu d'in-serer une semelle élastique s'étendant sensiblement sur toute la longueur du rail. Cependant, les deux rangées de longrines sont, dans ce dispositif de fixation de type connu, reliées entre elles par des traverses et des tirants pour former une structure rigide, ce qui fait que les longrines ne supportent pas ind~pendamment chacun des rails. De plus, les rails sont assujettis aux longri-nes de facon discontinue au moyen d'attaches réguli~rement espa-cées, et le problème du bruit et des vibrations n'est pas résolu de facon satisfaisante par ce dispositif antérieur.

La présente invention a pour but de remédier aux inconvé-nients précités et à cet effet, elle se propose de r~aliser un dispositif de fixation qui permette 3~ la fois d'apporter une solu-tion simple au problème du bruit et des vibrations et de réduire la fréquence des travaux d'entretien quel que soit le type de support de voie utilisé.
La présente invention a donc pour objet un dispositif de fixation pour voie ferrée destiné ~ être posé sur un support de voie constitué, par exemple, d'une dalle de fondation en béton ou d'une épaisse~ de ballast reposant sur une plate-forme, ledit dis-positif comportant pour chaque alignement de rails, une table d'ap-pui sensiblement continue sur laquelle reposent les rails ; une semelle en matériau élastique d'épaisseur convenable insérée entre les rails et la table d'appui qui les supporte, ladite semelle é-tant formée d'élément~ mis bout à bout pour constituer une surface sensiblement continue, et des organes de fixation pour assujettir les rails sur la table d'appui, caractérisé par le fait que sur cha~ue table d'appui et de part et d'autre de l'alignement de rails qui y est supporté,sont disposées deux mâchoires, chaque mâchoire étant formée d'éléments mis bout à bout tout au long des rails pour constituer une mâchoire sensiblement continue, les or-ganes de fixation permettant de solidariser les rails sur la table d'appui par l'intermédiaire des mâchoires précitées.
Dans un mode préféré de réalisation du dispositif selon l'invention, chaque table d'appui sur laquelle repose un aligne-ment de rails est formée par des longrines mises bout ~ bout tout au long des rails , les longrines comportent chacune à leur partie - supérieure, une saignée longitudianle, les fonds des saignée~ des longrines de chaque alignement de longrines étant situés dans le prolongement les uns des autres, la semelle élastique etant inter-calée entre chaque patin de rail et lefond des saignées des lon-grines, les deux mâchoires étant ~galement insérées dans lesdites 1~7~3349 saignées: les épaulements délimitant chaque saignée de longrines sont des plans sensiblement parall~l~es à l'axe de la longrine et formant entre eux un léger angle ouvlert vers le haut: chaque m~choi-re prend appui sur le patin du rail ]par l'intermédiaire d~une four-rure en matériau élastique, ladite fourrure étant formée d'éléments mi~ bout à bout tout au long des rails: chaque machoire est une cor-niè~e définissant un arrondi concave en vis-à-vis des rails: les or-ganes de fixation sont des crapauds appliqués chacun contre llune des mâchoires par un boulon de.serrage dont la tête est retenue dans la longrine correspondante, le profil de contact des crapauds avec les mâchoires étant adapté au profil extérieur des mâchoires, chaque crapaud prend appui, par sa face opposée ~ celle qui est en contact avec la machoire qu'il fixe, contre l`un des deux épaule~
ments qui délimite la saignée de la longrine correspondante:la ~our-rure est réalisée de préférence en un matériau élastique identique`
à celui de la semelle; la largeur de la semelle correspond sensible-ment à la largeur du patin du rail, la semelle et/ou les fourruresde chaque rail sont formées par la superposition de deux bandes i-dentiques de matériau élastique, par exemple de néoprène, chaque bande comportant une succession de cannelures et de nervures, les nervures d'une bande étant mises en place dans les cannelures de l'autre et ne remplissant pas lesdites cannelures: des feuilles su-perposées dont la largeur correspond approximativement à celle de la table d'appui sont interposées sous la semelle pour assurer le réglage vertical de chaque rail:des cales sont insérées entre l'é-paulement des saignées des longrines et les crapauds correspondant pour assurer le réglage transversal de chque rail, les longrines sont réalisées en béton armé: chaque longrine comporte deux gaines d'ancrage des boulons de fixation, s'etendant transversalement pour déboucher sur les d~ux parois longitudinales de ladite longrine,cha-que gaine comportant deux ouvertures situées au droit de deux trousprévus au coulage, les trous précités débouchant dans la saignée de part et d'autre de l'emplacement prévu pour le rail , On voit que le serrage des rails par le dispositif de fi-xation qui vient d'être défini présente trois caractéristiques essentielles : il est continu, élastique et anti-vibratil. E~
effet, chaque rail est supporté sur toute sa longueur par une ta-ble d'appui sensiblement continue, formée par les longrines mises bout à bout. D'autre part, la fixation du rail sur l'alignement de longrines est réalisée par l'intermédiaire de deux mâchoires s'é-tendant sur toute la longueur du rail. Etant donné que le rail est serré sur toute sa longueur, les vibrations sont considérablement réduites par rapport aux dispositifs de l'art antérieur dàns les-quels le rail est assjetti de façon discontinue au moyen d'atta-ches r~gulièrement espacées. L'élasticitë du serrage est procurée la fois, grâce à la semelle de matériau élastiqueintroduite sous le patin du rail et grâce aux deux fourrures, également en matériau élastique, qui sont disposées chacune entre le patin du rail et la machoire correspondante. Les deux fourrures et la semelle isolent entièrement le rail respectivement des longrines et des mâchoires , on choisit, de préférence, un matériau élastique présentant de bonnes caractéristiques d'amortissement des vibrations.
Un autre avantage du dispositif selon l'invention réside dans le fait qu'il est constitué soit d'éléments faciles à fabri-quer ~els que les longrines, soit d'éléments déjà utilisés pour l'armement de voie ferrée, comme des boulons d'ancrage à tête spécialement adaptée en forme de came ou des feuilles de matériau anti-vibratil constituant la semelle et les deux fourrures de cha-que rail.
Le réglage transversal de chacun des rail est assuré de fa,con particulièrement simple par des cales de réglage que l'on insère entre un épaulement de saignée et les crapauds correspon-dants. De même, le réglage vertical de chacun des rails est obte-nu Far l'interposition sous la semelLe élastique de feuilles d'a-~7834~
justement. Ces feuilles auront, de préférence, la largeur de latable d'appui : de ce fait, les crap,auds prenant appui sur les feuilles de réglage, permettront un serrage uniforme du rail.
Une disposition complémentaire permet d'accroitre éventuel-lement la qualité antivibratoire du dispositif dans le cas de pose sur béton il s'agit d'interposer une enveloppe élastique entre le béton de la longrine et le béton de la plateforme. n mentionnera, à cet égard, deux solutions possibles : dans la première, cette enveloppe préfabriquée disposée dans le moule au moment du coula-ge de la longrine, est entièrement solidaire de cette dernière ;dans la seconde, la longrine est chaussée de cette enveloppe élas-tique lors du montage de la voie avant coulage du béton de ficha-ge. Dans cette seconde solution, l'enveloppe est appelée "chaus-son". Cette enveloppe constitue le second étage élastique de la voie.
Dans une première variante de mise en oeuvre du dispositif selon l'invention, la pose de la voie ferrée s'effectue sur une dalle de fondation en béton dans laquelle on scelle les longrines, les longrines de béton armé ont une section droite sensiblement rectangulaire et peuvent comporter des fers en attente venant faire saillie ~ la partie inférieure de leurs bordure longitudinales.
On constate que, pour la pose de voie ferrée sur dalle de béton, chaque rail est fixé indépendamment de l'autre. Etant don-né que le rail est supporté de fa,con continue sur toute sa lon-gueur, les contraintes mécaniques auxqueiles il est soumis sont moindres et par conséquent il est possible de réduire la section du rail. Ce t~pe de pose est particulièrement avantageux dans le cas du tunnel ou d'ouvrages d'art similaires car il permet de réduire la hauteur entre la plate-forme et la surface de roulement des rails et donc d'avoir un gabarit plus important pour le matériel empruntant le tunnel. De plus, pour un gabarit utile donne de tunnel ferroviaire. on réalise une économie substantielle grâce ~178349 la réduction de la section non utilisable de l'ouvrage.
Dans une deuxième variante de mise en oeuvre du disposi-tif selon l'invention, la pose de la voie ferrée s'effectue sur une plate-forme constituée d'une certaine épaisseur de ballast;
les longrines moulées en béton armé comportent, sensiblement dans leur zone médiane, une patte transversale faisant saillie latéra-lement, une entretoise étant boulonnée à ses extrémités sur les deux pattes situées en vis-à-vis de deux longrines parallèles pour maintenir l'écartement de la voie; il est ~galement possible d'améliorer les qualités de stabilité longitudinale et transversa-le de la voie par l'adjonction lors du moulage de nervures ~ la partie inférieure de la longrine.
On voit que pour cette variante de réalisation, le main-tien de l'écartement de la voie sur ballast est obtenu par des entretoises. Après avoir procédé à la mise en place des longri-nes selon deux alignements~parallèles, on fixe les entretoises sur les pattes des longrines, on effectue un réglage fin complémen-taire de l'écartement au moyen de cales insérées entre l'épaule-ment des saignées des longrines et les crapauds correspondants.

Ce dipositif de fixation apporte une nette amélioration par rap-port aux armements de voie traditionnels mettant en oeuvre des longs rails soudés avec des traverses en béton armé. En effet, la surface latérale offerte par les longrines étaht supérieure à ce-lui des traverses la résistance de la voie au déplacement trans-versal est augmenté, cette résistance pouvant être améliorée par l'adjonction d'une nervure longitudinale. En conséquence, le ra-yon minimum admissible pour l'utilisation des longs rails soud~s en courbe peut être réduit. En outre, la résistance au déplacement longitudinal de la voie est également accrue grâce à la nervure transversale prévue sur la face inférieure des longrines. Il en résulte une moindre déconsolidation du ballast dans le temps et par conséquent, une fréquence d'intervention plus réduite pour des ~L078349 opérations de nivellement et de dressage.
Il convient de souligner que ces deux variantes de réa-lisation de l'invention permettent de résoudre de fa~on simple le problème du bruit et de la propagation des vibrations, ce qui les rend tout particulièrement utilisables pour la réalisation;de voies ferrées en site urbain.
Pour mieux faire comprendre l'objet de l'invention, on va en décrire maintenant, à titre d'exemples purement illustratifs et non limitatifs, deux modes de réalisation représentés sur le des-sin annexé.
Sur ce dessin :
- La figure 1 représente une vue partielle en plan d'un dispositif de fixation pour voie ferrée sur dalle de fondation en béton, ce dispositif comportant des longrines mises bout à bout tout au long et en dessous du rail ;
- La figure 2 représente en coupe transversale selon II-II, le dispositif de fixation de la figure 1 ;
- La figure 3 représente une vue partielle en élévation du dispositif de fixation de la figure 1 ;
- La figure 4 représente une vue partielle en élévation d'un autre dispositif de fixation pour voie ferrée sur ballast et - La ffgure 5 représente une coupe transversale selon V-V du dispositif de fixation de la figure 4.
En se référant en particulier aux figures l-à 4, on voit que l'on a désigné par 1 un troncon de rail reposant sur une dalle de béton 2 par l'intermédiaire d'un alignement de longrines 3 mi-ses bout~à bout tout au long et en-dessous du rail. L'autre rail parallèle de la voie ferrée est assujetti à la dalle de béton par les mêmes organes de fixation et il n'a donc pas été représenté.
Les longrines 3 sont réalisées de facon classique par cou-lage de béton sur une armature de renforcement disposée dans un moule. Chaque élément a la forme d'une pièce plate compacte de 1(~78349 section droite sensiblement rectangulaire qui mesure 0,745 m de longueur pour une épaisseur et une largeur hors to~t, respective-ment de 0,20 m et de 0,47 m. Le dimensionnement des longrines est susceptible de varier en fonction~du type de voie à réaliser , ce-pendant, sa longueur ne devra pas êtrle trop importante afin, d'une part, de limiter son poids et donc de faciliter sa manutention et -d'autre part, de permettre son utilisation en courbe.
A leur partie inférieure, les longrines sont scellées dans l'épaisseur de la dalle de fondation 2. Chaque longrine peut com-porter ~ chacune de ses extrémités, soit une cavité définissant a-vec la longrine contiguë un évidement transversal, soit un fourreau transversal noyé dans le béton de la longrine, utilisable éventuel-lement pour permettre l'écoulement des eaux de ruissellement ou le passage des cables, A leur partie supérieure, les longrines 3 comportent cha-cune une saignee longitudinale venue de moulage, de section droite légèrement trapézoqdale. Les fonds des saignées de l'alignement de longrines 3 sont disposés dans le prolongement l'un de l'autre pour constituer la table d'appui du rail 1.
Entre le patin du rail et la table d'appui, est interca-lée une semelle continue 5 en matériau élastique constituée d'élé-ments de longueur quelconque. La semelle 5 peut-etre constituée de façon connue de deux bandes superposées en néoprène, chaque ban-de comportant des nervures séparées par des cannelures, les rainu-res d'une bande étant insérées dans les cannelures de 1'autre~ban-de sans remplir complètement lesdites cannelures. Ce matériau pro-cure l'élasticité requise et il po~sède de bonnes caractéristiques anti-vibratoires. La largeur de la semelle correspond sensiblement à celle du patin du rail et son épaisseur est de l'ordre de 10 ~
0 mm. Les cannelures représentées sur le dessin sont disposées longitudinalement mais elle peuvent être placées transversalement _9_ :1~78349 selon les caractéristiques techniques à obtenir. La semelle peut également être constituée de tout autre matériau élastique dont les caractéristiques antivibratiles répondent aux crit~res re-cherchées.
De part et d'autre du rail 1, sont di~sposées deux mâchoi-res 6 consitutées chacune de tronc~ons de cornière mis bout ~ bout tout au long du rail. Les corniè~es constitutives des mâchoires 6, ont sensiblement la forme d'un L définissant un arrondi conca-ve en vis-àvis du patin de rail. Chaque m~choire 6 prend appui sur le patin du rail par l'intermédiaire d'une fourrure continue 7 en matériau élastique, cette fourrure étant également obtenue en met-tant bout-à-bout des longueurs de bande de matériau élastique. La fourEure 7 est repliée contre le patin du rail et elle recouvre sensib~ement toute la surface de l'arrondi en quart de cercle dé-fini par la mâchoire 6. Les deux fourrures 7 peuvent etre réali-sées dans le même matériau élastique que la semelle S.
on observe que le rail 1 n'a de contact direct ni avec les machoires 6 ni avec les longrines 3 grâce à l'interposition des deux fourrures 7 et de la ~emelle 5. Il faut noter que le rail est isolé puisque le matériau constitutif de la semelle et des deux fourrures a la propriété d'être un bon isolant électrique.
Une des caractéristiques essentielles de ce dispositif est que les deux mâchoires 6 associé2s aux deux ~ourrures 7 permettent d'a~surer un serrage continu et élastique du rail 1 sur les longri-nes 3 a la différence des dispositi~s voisins de l'art antérieur~
Ce serrage est obtenu au moyen de crapauds 8 régulièrement 0spacés de part et d'autre du rail~et qui sont disposés dans les saignées des longrines 3. Chaque longrine 3 comporte quatre crapauds qui sont fixés chacun sur sa table d'appui au moyæn d'un boulon d'an-crage 9 dont la tête est retenue dans ladite longrine. Les crapauds8 prennent appui, d'une part contre l'épaulement oblique défini par la saignée et d'autre part, sur la machoire 6 correspondante. Le 1(3;78349 profil de contact des crapauds 8 avec la machoire 6 affecte la for-me concave adapté au profil extérieur de la machoire. Au droit d'un crapaud 8, le profil extérieur de la mâchoire 6 est presque entièrement recouvert par le pro~il de contact du crapaud. Les tron~ons de cornière mis bout à bout pour consituter la mâchoire 6 sont disposés de telle sorte que leur jonction s'effectue au niveau des crapauds 8.
Un avantage du dispositif selon l'invention est que les boulons d'ancrage 9 peuvent etre aisément remplacés en cas d'avarie.
Pour ce faire, on prévoit deux gaînes d'ancrage 12 noyées dans la région inférieure de chaque longrine 3 ; ces gaines s'~tendent transversalement et débouchent à leurs extrémités sur les deux pa-rois longitudinales de l'élément. Deux trous 13 de dimension suffi-sante, qui débouchent sur la table d'appui de part et d'autre de l'emplacement prévu pour le rail 1, sont ménagés au coulage au-de~-sus de chaque gaine d'ancrage 12. Avant la mise en place des cr~-paud~ 8. on introduit les boulons 9 dans l'ouverture sensiblement rectangulaire pratiquée dans chaque ga~ne au droit des deux trous 13 et après une rotation de 90, il est possible d'immobiliser la tête en forme de came des boulons 9 à l'intérieur de chaque gaine 12. Le corps des boulons 9 traverse les crapauds 8 pour venirfaire saillie au-dessus de ceux-ci; un écrou 10 est vissé sur l'extrémi-té filetée de chaque boulon 9 et prend appui sur le crapaud corres-pondant par l'intermédiaire d'une plaque de répartition 11 en acier.
Les quatre boulons d'ancrage 9 de chaque élément 3 sont ainsi aisë-ment démontab~es.
Le dispositif de fixation qui vient d'être décrit permet un réglage transversal et vertical de chaque rail 1 particuli~re-ment aisé : le réglage transversal est effectué en insérant des ca-les 14 entre l'épaulement oblique de la s~ighé~ et les crapauds 8 :le réglage éventuel en hauteur est obtenu par l'interposition de feuilles minces juxtaposées de faible épaisseur (non représentées) ~G~78349 entre la semelle 5 et la table d'appui du rail. Pour de dernier réglage, les feullles d'ajustement seront avantageusement décou-pées selon la largeur de la table d'appui du rail 1. De cette fa-~on, les crapauds 8 prenant appui sur ces feuilles assurent un ser-rage uniforme; le réglage vertical ainsi permis peut atteindre 20 mm ou plus si nécessaire.
En plus des caractéristiques de serrage continu antivi-bratil et élastique que procure ce dispositif de fixation de voie sur plate-forme de béton, il convient de remarquer que les épaule-ments de la saignée constituent des butées latérales pour les cra-pauds 8, ce qui contribue à donner au dispositif de l'invention une bonne stabilité vis-à-vis des efforts transversaux exercés par les véhicules roulant à des vitesses élevées. Ce dispositif de fixation comme d'ailleurs les dispositifs analogues pour voie sans ballast, présente aussi l'avantage d'assurer le maintien des caractéristiques géométriques de la voie dans le temps et donc, la suppression qua-si-totale des opérations~de maintenance. Les longrines 3 en béton armé sont aisément moulables en raison de leur structure et leur g~ométrie particulièrement simples. De plus, les tolérances de fa-brication sont extrêment réduites car elles ne s'appliquent qu'audimmensionnement de la saig~ée, c'est-à-dire des deux épaulements obliques formant les butées latérales et de la table d'appui du rail.
En se référant maintenant aux figures 4 et 5, on voit que l'on a représenté une deuxième variante du dispositif de fixation pour voie sur ballast. On observe que l'on retrouve sensiblement tous les él~ments pr~c~demment d~crits pour la r~ali~ation de3 fi-gures 1 a 3, les différences essentielles existant entre cette der-nière réalisation et la réalisation des figures 4 et 5 sont d'une part, la forme différente de la région inférieure des longrines et d'autre part, l'adjonction d'une patte latérale scellée sur les lon-grines, permettant la fixation d'entretoises entre les deux aligne-7~33~9 ments de longrines : les autres éléments se retrouvent à l'iden-tique dans ces deux réalisations : sur les figures 4 et 5, on a en conséquence affecté aux éléments correspondant à ceux des fi-gures 1 à 3, les mêmes référence complétées par l'indic~ a.
Qn retrouve donc un rail la reposant sur la table d'ap-pui formée par le fond des saignées longitudinales m~nagées sur les longrines 3a , une semelle 5a insérée sous le patin du rail, deux mâchoires 6a disposées de part et d'autre du rail la et qui pren nent appui sur ~e patin du rail par l'intermédiaire d'une fourrure 7a réalisée dans un matériau identique à celui utilisé pour la se-melle Sa. Les or~anes de fixation des deux mâchoires 6a au droit de c~aque ~lément 3a sont consituté~; également par quatre crapauds 8a qui sont fixés sur la longrine 3a au moyen de quatre boulons d'ancrage 9a dont les têtes en forme de came sont immobilisées dans les deux gaines d'ancrage 12a. Les boulons 9a sont disposés à l'in-térieur des trous venus de moulage 13a et traverse~ llépaisseur des crapauds 8a pour venir faire saillie au-dessus de celles-ci.
Des écrous lOa sont vissés sur les extrémités filetées des boulons 9a et ils sont serrés contre les crapauds 8a par l'intermédiaire de plaques ou rondelles de répartition lla.
On observe que les longrines 3a sont mises en place sur une épaisseur de ballast 15 et qu'elles comportent chacune une ner-vure transversale 16 de section droite rectangulaire, s'étendant sur-toute la largeur dè la longrine 3a. Cette nervure 16 est si-tuée sensiblement dans le plan médian transversal de la longrine et elle se raccorde sur la paroi inférieure en contact avec le ballast.
Chaque Iongrine 3a comporte une patte 17 située sensiblement dans son plan médian transversal, patte qui vient faire saillie entre les deux rails la de la voie ferrée. Cette patte 17 préalablement soudée à l'armature est noyée dans le béton lors du moulage des longrines. Des entretoises 18 disposées entre les deux rails la sont fixées à leurs extrémités sur les pattes 17 pour assurer le ~D78349 maintien de l'écartement de la voie. Cette opération est effec-tuée après la mise en place sur le ballast 15 des longrines 3a selon deux alignements parallèles, un réglage fin complémentaire de l'écartement des deux rails étant effectué au moyen de cales 14a. Il convient de noter que ces longrines peuvent ~tre utili-sées sans modification quel que soit l'écartement désiré de la voie ferrée : seules les entretoises doivent présenter une lon-~ueur différenteO
Les deux dispositifs qui viennent d'être décrits peuvent avantageusement être adaptés par exemple à la pose de rails avec barre de courant de traction ou troisième rail, dispositif que l'on trouve généralement pour les chemins de fer métropolitains. Dans ce cas, la longrine 3 ou 3a et la table support d'isolateur dispo-sée en porte ~ faux peuvent être avantageusement moulés d'une seu-le pièce. Une deuxième possibilité cansiste à engager à l'inté-rieur de chaque gaSne d'ancrage un profilé que l'on fixe ensuite pour soutenir le support d'isolateur.
Il est clair que ~es longrines peuvent être réalisées en un matériau autre que du béton armé par exempl~j en matière p~as-tique ou sous forme d'une simple armature métallique destinée àêtre scellée sur une dalle de béton pour la pose de voie ferrée sur ouvrage d'art, ce qui permet un gain en hauteur. Une autre caractéristique du dispositif de fixation consiste à favoriser le glissement du rail par rapport à son support. L'interposition d'un matériau à ~aible coefficient de frottement dans le dispositif de fixation permet d'assurer ce glissement. Cette disposition pré-sente un intér8t certain, notamment sur et aux abords des ouvra-ges d'art.
Il est bien entendu que les modes de réalisation ci-des-sus décrits ne sont aucunement limitatifs et pourront donner lieu~ toutes modification désirables, sans sortir pour cela du cadre de l'invention.

Claims (21)

Les réalisation de l'invention au sujet desquelles un droit exclusif de propriété ou de privilège est revendiqué, sont définies comme il suit :

1. Dispositif de fixation pour voie ferrée destiné à
être posé sur un support de voie constitué, par exemple d'une dal-le de fondation en béton ou d'une épaisseur de ballast reposant sur une plate-forme, ledit dispositif comportant pour chaque aligne-ment de rails, une table d'appui sensiblement continue sur laquel-le reposent les rails; une semelle en matériau élastique d'épais-seur convenable insérée entre les rails et la table d'appui qui les supporte, ladite semelle étant formée d'éléments mis bout à bout pour constituer une surface sensiblement continue, et des organes de fixation pour assujettir les rails sur la table d'appui, carac-térisé par le fait que sur chaque table d'appui et de part et d'au-tre de l'alignement de rails qui y est supporté sont disposées deux mâchoires, chaque mâchoire étant formée d'éléments mis bout à bout tout au long des rails pour constituer une mâchoire sensiblement continue, les organes de fixation permettant de solidariser les rails sur la table d'appui par l'intermédiaire des mâchoires préci-tées.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chaque table d'appui sur laquelle repose un alignement de rails est formée par des longrines mises bout à bout tout au long des rails.

3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les longrines comportent chacune à leur partie supérieu-re, une saignée longitudinale, les fonds des saignées des de chaque alignement de longrines étant situés dans le prolongement les uns des autres, la semelle élastique étant intercalée entre chaque patin de rail et le fond des saignées des longrines, les deux deux mâchoires étant également insérées dans lesdites saignées.

4. Dispositif selon la revendication 1, carac-térisé par le fait que chaque mâchoire prend appui sur le patin de rail par l'intermédiaire d'une fourrure en matériau élastique, la-dite fourrure étant formée d'éléments mis bout à bout tout au long des rails.

5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que chaque mâchoire est une cornière définissant un arrondi concave en vis-à-vis des rails.

6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les organes de fixation sont des crapauds appliqués chacun contre l'une des mâchoires par un boulon de serrage dont la tête est retenue dans la longrine cor-respondante, le profil de contact des crapauds avec les mâchoires étant adapté au profil extérieur des mâchoires.

7. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que chaque crapaud prend appui, par sa face opposée à celle qui est en contact avec la mâchoire qu'il fixe, contre l'un des deux épaulements qui délimite la sai-gnée de la longrine correspondante.

8. Dispositif selon les revendications 1, 2 ou 3, carac-térisé par le fait que la largeur de la semelle correspond sensible-ment à la largeur du patin de rail.

9. Dispositif selon les revendications 1, 2 ou 3, carac-térisé par le fait que la semelle et/ou les fourrures de chaque rail sont formées par la superposition de deux bandes identiques de maté-riau élastique, par exemple de néoprène, chaque bande comportant une succession de cannelures et de nervures, les nervures d'une bande étant mises en place dans les cannelures de l'autre et ne remplis-sant pas lesdites cannelures.

10. Dispositif selon les revendications 1, 2 ou 3, ca-ractérisé par le fait que des feuilles superposées, dont la largeur correspond approximativement à celle de la table d'appui, sont in-terposées sous la semelle pour assurer le réglage vertical de cha-que rail.

11. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que des cales sont insérées entre l'épaulement des saignées des longrines et les crapauds correspondants pour assurer le régla-ge transversal de chaque rail

12. Dispositif selon la revendication 2, ca-ractérisé par le fait que les longrines sont réalisées en béton ar-mé.

13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé par le fait que chaque longrine comporte deux gaines d'ancrage des bou-lons de fixation s'étendant transversalement pour déboucher sur les deux parois longitudinales de ladite longrine, chaque gaine compor-tant deux ouvertures situées au droit de deux trous prévus au cou-lage, les trous précisées débouchant dans la saignée de part et d'autre de l'emplacement prévu pour le rail.

14. Dispositif selon la revendication 2, ca-ractérisé par le fait que la pose de la voie ferrée s'effectue sur une dalle de fondation en béton dans laquelle on scelle les longri-nes.

15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé par le fait que les longrines de béton armé ont une section droite sen-siblement rectangulaire et peuvent comporter des fers en attente ve-nant faire saillie à la partie inférieure de leurs bordures longitu-dinales.

16. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé par le fait qu'entre chaque longrine et la dalle de fondation en béton est interposée une enveloppe en matériau élastique.

17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé par le fait que chaque longrine est solidarisée avec une enveloppe élas-tique, cette solidarisation étant effectuée en introduisant l'enve-loppe élastique dans le moule de fabrication au moment du coulage des longrines.

18. Dispositif selon la revendication 16, caractérise par le fait que les longrines sont chacunes chaussées d'une enveloppe élastique lors du montage de la voie ferrée, avant coulage du béton de fichage.

19. Dispositif selon la revendication 2, ca-ractérisé par le fait que la pose de la voie ferrée s'effectue sur une plate-forme constituée d'une certaine épaisseur de ballast qui supporte les longrines.

20. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé par le fait que les longrines moulées en béton armé comportent sensible-ment dans leur zone médiane une patte transversale faisant saillie latéralement, une entretoise étant boulonnée à ses extrémités sur les deux pattes situées en vis-à-vis de deux longrines parallèles pour maintenir l'écartement de la voie.

21. Dispositif selon l'une des revendications 19 ou 20, caractérisé par le fait que les longrines comportent chacune sur leur face inférieure et sensiblement dans leur zone médiane, une nervure transversale et éventuellement une nervure longitudinale, par exemple, de section droite rectangulaire.