BRPI0612053A2 - amortecedor para veìculo a motor - Google Patents

Abstract

AMORTECEDOR PARA VEICULO A MOTOR um amortecedor (1, 201) compreendendo uma combinação de molas (17, 18) tendo primeiro e segundo elementos de mola (17, 18) com capacidade para armazenar energia a partir das vibrações do veículo, o primeiro e segundo elementos de mola (17, 18) sendo dispostos operativamente para compartilhar a carga devido às vibrações induzidas pela rodovia e as tensões de cisalhamento resultantes da compressão e expansão dos elementos de mola durante movimento do veículo (100) estão dentro dos limites permissiveis. Os elementos de mola (17, 18) podem ser dispostos sobre um cilindro hidráulico (4) formando um elemento adicional do amortecedor. Tal amortecedor (1, 201) tem vantagens em relação ao custo, conforto e confiabilidade quando empregado em veículos tais como motocicletas.

Description

AMORTECEDOR PARA VEÍCULO A MOTOR

Esta invenção se refere aos amortecedores paraveículos a motor assim como aos veículos a motor utilizandotais amortecedores.

Os amortecedores são usados em veículos a motor paraabsorver ou amortecer vibrações induzidas pela rodoviacausadas por superfícies irregulares da rodovia, desse modoproporcionando conforto e segurança ao motorista epassageiro ou motociclista no caso de uma motocicleta oumotoneta. Os amortecedores também sustentam as cargas doveículo.

Um amortecedor típico compreende um cilindrohidráulico disposto operativamente com relação a uma molade compressão helicoidal pré-comprimida até um valor decarga predeterminado e disposta sobre o cilindrohidráulico. A mola pode ser disposta sobre o cilindrohidráulico entre a sede de mola inferior e a sede de molasuperior do amortecedor. Algumas vezes o próprio cilindrohidráulico é referido como "amortecedor" uma vez que é ocilindro e o fluido contido dentro dele que absorvem aenergia que surge a partir da vibração do veículo.

A mola é comprimida até um valor de cargapredeterminado com relação a parâmetros tais como o peso doveículo e também a carga atuando sobre o veículo como acapacidade de absorção de choque desejada do amortecedor.Durante movimento do veículo, a mola é submetida àcompressão e expansão freqüentes devido às vibraçõesinduzidas pela rodovia. Isso cria esforços de cisalhamentona mola, levando à fadiga da mola e pode causar falhaprematura da mola desse modo reduzindo a vida útil doamortecedor. Falha da mola durante movimento do veículotambém pode causar sérios acidentes.

A capacidade dos amortecedores em amortecer ouabsorver as vibrações induzidas pela rodovia e sustentar acarga do veículo depende de vários fatores incluindo odiâmetro da mola, o comprimento da mola e ascaracterísticas da mola. Isso também é necessário paraconforto do motociclista. Redução no comprimento de umamola conduz a uma redução no número de voltas para umdeterminado diâmetro do arame de mola e diâmetro médio deespira e determinado curso de mola e, conseqüentemente,suspensão mais dura e menos conforto para o motociclista. 0comprimento total do amortecedor depende do comprimentopré-comprimido da mola. 0 ajuste de comprimento menor damola pode ser possível mediante ajuste da posição da sedede mola inferior. Contudo, no caso comum onde o amortecedorestá localizado próximo à carroceria da motocicleta, acaixa de corrente em um lado e o silencioso ou abafador nooutro lado do veículo devem geralmente ter cavidades paraprover espaço livre suficiente para posicionamento adequadoda sede de mola inferior dos amortecedores. A fabricação detais cavidades cria custos de fabricação adicionais uma vezque fabricação adicional é exigida. Além disso, a limitaçãoresultante na orientação do silencioso, ruído irritante emmaior escala devido à fricção da corrente da motocicletacontra a cavidade na caixa de corrente e estética menosagradável do veículo são os problemas com tais arranjos.

Uma alternativa para tais arranjos é a montagem deum amortecedor afastado da carroceria do veículo. Talarranjo requer reforço adicional o que aumenta o custo deum veículo.

Portanto, é um objetivo da invenção prover umamortecedor que tenha confiabilidade, e vida útil,aperfeiçoadas.

Outro objetivo da invenção é o de prover umamortecedor compreendendo molas pré-comprimidas decomprimento reduzido.

Outro objetivo da invenção é o de prover umamortecedor que permita mais conforto em deslocamento;otimamente com um arranjo que pode ser montadoconvenientemente na motocicleta sem operações de fabricaçãoadicionais que aumentam o custo.

Visando esses objetivos, a presente invenção provêum amortecedor compreendendo uma combinação de molas tendoprimeiro e segundo elementos de mola com capacidade paraarmazenar energia a partir das vibrações do veículo, oprimeiro e segundo elementos de mola sendo dispostosoperativamente para partilhar a carga devido às vibraçõesinduzidas pela rodovia. Desse modo, as tensões decisalhamento resultantes da compressão e expansão doselementos de mola durante movimento do veículo estão dentrodos limites permissíveis e podem estar bem abaixo deles. Adisposição operativa das molas pode envolver a união das molas.

Cada elemento de mola, podendo haver mais do quedois, pode ter taxa de elasticidade diferente, a taxa deelasticidade das molas dentro da combinação sendoselecionada para se obter o grau desejado de conforto domotociclista. Os elementos de mola podem ser molas de taxadual ou plural. As taxas de elasticidade podem serselecionadas de tal modo que a rigidez da combinação demola seja idêntica para uma única mola, ainda assim com umcomprimento de mola mais curto do que para um arranjo demola única comparável. Além disso, o comprimento de molareduzido permite um maior espaço livre a partir da caixa decorrente de uma motocicleta e permite a fabricação decavidades e, conseqüente, que o desgaste e o ruído sejamreduzidos ou evitados.

Tal amortecedor pode compreender um corpo deamortecimento ou cilindro hidráulico, com a combinação demolas assumindo a forma de um par de molas helicoidais pré-comprimidas até um valor de carga predeterminado. As molaspodem incluir uma mola interna disposta sobre o cilindrohidráulico e uma mola externa disposta sobre a molainterna. Cada extremidade de cada mola está localizada emuma sede de mola. A pré-compressão de ambas as molas podeser ajustada mediante ajuste da posição de uma sede demola, preferivelmente a sede de mola inferior para a mola.

Uma extremidade da mola externa, por exemplo, aextremidade inferior, pode estar situada em um localizadorexterno, esse estando - no caso preferido - localizado nasede de mola inferior. Similarmente, uma extremidade damola interna - outra vez, convenientemente, a extremidadeinferior - está localizada contra o localizador internosituado na sede de mola inferior.

0 amortecedor pode compreender um espaçador providoentre as molas para impedir fricção e desgaste mediantemovimento relativo das molas. Esse espaçador pode estarlocalizado em uma das sedes de mola, por exemplo, a sede demola superior. 0 amortecedor é aplicável a qualquerveículo, mas é particularmente adequado para veículos deduas rodas tais como motocicletas e motonetas a motor ouveículos de três rodas. 0 amortecedor pode serconvenientemente incluído dentro de uma suspensão da rodatraseira de tal veículo.

As características das molas compondo a combinaçãode molas do amortecedor podem ser selecionadas com oobjetivo de reduzir o custo de fabricação do veículo. Comoo comprimento da mola montada é inferior, para conforto domotociclista e esforço de cisalhamento máximo aceitável,mais espaço pode estar disponível para montagem de umsilencioso da motocicleta. As folgas entre a caixa decorrente e o amortecedor também podem permitir que asoperações de fabricação sejam simplificadas uma vez que nãomais é necessário fabricar outros componentes damotocicleta para acomodar o amortecedor, por exemplo,através da fabricação de cavidades na caixa de corrente eassim por diante.

0 amortecedor da invenção pode ser maiscompletamente entendido a partir da descrição seguinte desuas modalidades preferidas descritas com referência aosdesenhos anexos nos quais:

A Figura 1 é uma vista em seção transversal lateralde um amortecedor de acordo com uma modalidade da presenteinvenção;

A Figura 2 é uma vista em seção transversal lateralde um amortecedor de acordo com uma segunda modalidade dapresente invenção;

As Figuras 3a a 3d proporcionam deflexão de rodapara características de carga de dois tipos (zl) a (z4) desuspensão de roda traseira,a saber:

(zl) amortecedor com uma única mola convencionaltendo rigidez de 1,91 kg/mm;

(z2) amortecedor incorporando a presente invençãocom sua combinação de molas configurada para o mesmoconforto do motociclista e capacidade de carga que (zl);

(z3) amortecedor com uma única mola convencional comrigidez inferior de 1,4 8 kg/mm (uma assim chamadaconfiguração de "conforto"); e

(z4) amortecedor incorporando a presente invençãocom sua combinação de molas configurada para o mesmoconforto do motociclista e capacidade de carga que (z3).

As Figuras 4a e 4b indicam curvas de taxa deelasticidade para a mola única do amortecedor (zl) e a molaúnica do amortecedor (z3);

As Figuras 5a a 5c indicam curvas de taxa deelasticidade para os elementos de mola externo e interno ecombinação de molas do amortecedor (z2) da invenção e paraos quais a deflexão de roda para característica de carga émostrado na Figura 3b;

As Figuras 6a a 6c indicam curvas de taxa deelasticidade para os elementos de mola externo e interno ecombinação de molas do amortecedor (z4) da invenção e parao qual a deflexão de roda para características de carga émostrada na Figura 3d; e

A Figura 7 é uma vista de uma motocicletaincorporando um amortecedor de acordo com uma modalidade dapresente invenção;

A Figura 8 é uma vista de uma motocicleta com umamortecedor de mola única, convencional.

Com referência, agora, ãs Figuras 1 e 7, sãomostrados a posição e o modelo do amortecedor 1 utilizadocomo parte da suspensão de roda traseira de uma motocicleta100. O amortecedor 1 para roda traseira 102 compreende umcorpo de amortecedor 2 compreendendo um cilindro hidráulico4 que absorve as vibrações causadas pela condução damotocicleta 100 ao longo de uma rodovia irregular. Ocilindro hidráulico 4 inclui um pistão 8 e haste de pistão9 que se desloca através do cilindro 4 de acordo com omovimento da motocicleta 100 ao longo da rodovia. A hastede pistão 9 é travada na posição por uma porca de fixação14. O fluido hidráulico é um óleo de densidade eviscosidade desejadas para a aplicação de suspensão, e aporção de trabalho 4a do cilindro 4 é vedada por umaarruela de vedação de óleo 10. Uma cobertura para poeira 13também veda o cilindro 4 contra o ingresso de poeira ousujeira. O amortecedor 1 inclui também uma combinação demolas compreendendo um par de molas 17 e 18. As molas 17 e18 são molas de compressão, helicoidais, pré-tensionadasaté um valor de carga predeterminado com relação aparâmetros tais como: peso do veículo e carga sobre oveículo e capacidade de amortecimento desejado doamortecedor 1.

Os elementos de mola são molas. A mola 17 é uma molainterna disposta sobre o cilindro hidráulico 4. A mola 18 éuma mola externa disposta sobre o cilindro hidráulico 4 emola interna 17. As molas 17 e 18 são dispostasoperativamente em relação uma à outra e se unem, duranteuso, para partilhar a carga atuando sobre a motocicleta 100durante seu deslocamento ao longo da rodovia.

A mola externa 18 está localizada contra umlocalizador externo 19 situado na sede de mola inferior 5.A mola interna 17 está localizada contra o localizadorinterno 20, também situado na sede de mola inferior 5. 0amortecedor 1 está montado na carroceria do veículo (nãomostrada) por intermédio de dispositivo de fixação presoatravés de ilhós superior e inferior 15 e 16.

O cilindro hidráulico 4 é provido com uma sede demola inferior ajustável 5 que acomoda as extremidadesinferiores 17a e 18a das molas 17 e 18. A sede de molainferior 5 é provida com um número de perfis de carne 6localizados em alturas diferentes permitindo configuraçõesdiferentes para a sede de mola inferior 5. Desse modo, apré-compressão pode ser ajustada para se obter um níveldesejado de conforto para o motociclista. O cilindrohidráulico 4 também é provido com um par de ressaltos, umressalto 7 dos quais é mostrado na Figura 1.

Ajuste da altura da sede de mola inferior 5, pré-compressão da mola e conforto desejado para o motociclista,são obtidos mediante giro da sede de mola inferior 5 nocilindro hidráulico 4 que forma parte de um meio de ajustepara rigidez de mola, das molas 17 e 18. A sede de molainferior 5 desliza para cima ou para baixo no cilindrohidráulico 4 contra os ressaltos 7 e engata com um perfilde carne 6 para aumentar ou diminuir a altura da sede demola inferior 5 no cilindro hidráulico 4, conforme exigido.

As extremidades superiores das molas 17 e 18 sãoassentadas na sede de mola superior 11 que é montada nahaste de pistão 9. Um detentor de solavanco de compressão12, adaptado na haste de pistão 9, amortece o choque apartir de qualquer movimento aos trancos do pistão 8.

0 amortecedor 201 da Figura 2 difere do amortecedor1 da Figura 1 em que o espaçador 21 é provido entre asmolas 17 e 18. O espaçador 21 está localizado na sede demola superior 211 do amortecedor 201. O espaçador 21 impedecontato e desgaste pela fricção das molas 17 e 18, umacontra a outra. O espaçador 21, portanto, é feitoidealmente de um polímero de baixa fricção tal como náilonou polipropileno. Um espaçador também pode ser providoentre o cilindro hidráulico 4 e a mola interna 17 paraimpedir contato e desgaste pela fricção da mola contra ocilindro hidráulico.

Durante condição de deslocamento de um veículoadaptado com o amortecedor 1 ou 2 01 da invenção, ambas asmolas, interna e externa, 17 e 18, sustentam a carga doveículo e estão sujeitas à compressão e expansão freqüentesdevido às vibrações induzidas pela rodovia. A carga devidoàs vibrações induzidas pela rodovia e tensões decisalhamento resultantes da compressão e expansão das molas17 e 18, durante movimento da motocicleta 100, sãopartilhadas pelas molas. Portanto, reduz-se a fadiga damola e a probabilidade de falha prematura da mola. Mesmo sefalhar uma das molas 17 e 18 durante movimento do veículo,o amortecedor 1 ou 201 ainda pode funcionar com uma sómola, pelo menos por algum tempo. 0 risco de ambas asmolas, 17 e 18, falharem simultaneamente é de muito baixo adesprezível uma vez que as molas 17 e 18 são selecionadaspara as condições de funcionamento previstas. Portanto adurabilidade e a confiabilidade do amortecedor 1, 201 sãoaperfeiçoadas.

O grau de compartilhamento das tensões decisalhamento e carga do veículo pode ser alcançado medianteseleção apropriada de parâmetros como o diâmetro ecomprimento da mola e características da mola. Ao mesmotempo, o comprimento efetivo das molas pré-comprimidas podeser reduzido sem que sejam prejudicadas as característicasdo amortecedor 1, 201 e o conforto do motociclista.

Com referência agora às Figuras 3 a 6, ascaracterísticas e vantagens do amortecedor 1, 201 dainvenção podem ser demonstradas comparativamente comamortecedores de mola única da estado da técnica. AsFiguras 3a a 3b proporcionam características dedeflexão/carga da roda ("taxas de roda") conforme descritoacima. As taxas de roda se sobrepõem para os amortecedoresde mola única e dual, ajustadas no mesmo valor de rigidez.

As Figuras 4a e 4b mostram as curvas de taxa deelasticidade para as molas ajustadas em rigidez inicial de1,91 kg/mm (zl) e 1,4 8 kg/mm (z3), a configuração de"conforto" para uma condição de motociclista único em umveículo de duas rodas.

As características de projeto das molas 17 e 18, deacordo com a invenção, definidas nos dois valores derigidez de 1,48 kg/mm e 1,91 kg/mm, assim como para umamortecedor de mola única são informadas na Tabela 1abaixo:

Tabela 1

<table>table see original document page 11</column></row><table><table>table see original document page 12</column></row><table>

As Figuras 5a a 5c mostram respectivamente as curvasde taxas de elasticidade para a mola externa 18 (Figura 5a)e mola interna 17 (Figura 5b) , com a combinação de molas(z2) tendo a mesma rigidez que aquela para a mola únicaconvencional (zl) descrita acima, isto é, uma rigidez de1,91 kg/mm. As molas 17 e 18 são molas de taxa dual. Astaxas de elasticidade para a mola interna 17 são maiores doque para a mola externa 18.

As Figuras 6a a 6c mostram respectivamente as curvasde taxa de elasticidade para a mola externa 18 (Figura 6a)e mola interna 17 (Figura 6b) , com a combinação de molas(z4) tendo a mesma rigidez de 1,4 8 kg/mm que para a molaúnica convencional (z3) em configuração de "conforto" comodescrito anteriormente.

O amortecedor com a combinação de molas formadapelas molas interna e externa 17 e 18 foi então comparadoem termos de desempenho com o amortecedor de mola única,quando ajustado para os dois valores de rigidez de1,4 8 kg/mm e 1,91 kg/mm. Os resultados são providos na

Tabela 2:

Table 2

<table>table see original document page 13</column></row><table>

A é o comprimento da mola montada. B é a distância entre a sede de mola inferior 5 e o ilhó inferior 15. C é a distância entre os ilhós superior e inferior do amortecedor * A rigidez de mola é a primeira taxa da mola e desempenha um papel significativo em relação ao conforto do motociclista. 0 valor de tensão máxima é uma medida de confiabilidade, percentagem de tensão máxima inferior equivalente a melhor confiabilidade.

As vantagens da combinação de molas (z2) em relaçãoâ mola convencional (zl), para o mesmo conforto domotociclista e capacidade de carga em rigidez de mola de1,91 kg/mm, podem ser vistos a partir do comprimento demola montada reduzido (A) , menos 20% (isto é, uma reduçãode 217 mm a 174,8 mm). A distância B, entre a sede de molainferior 5 e o ilhó inferior 15, é aumentada em 55% comvantagem em termos de evitação da fabricação de cavidadesna caixa de corrente para acomodar a sede de mola. Emoutras palavras, a caixa de corrente pode ser fabricada comuma configuração independente dos parâmetros de projeto deum amortecedor 1,201, montado próximo ao componente comcusto de fabricação reduzido como conseqüência. Isso éevidente a partir da Figura 7, que ilustra uma motocicletadotada de um amortecedor traseiro incorporando a invenção.

A Figura 8 ilustra uma motocicleta dotada de um amortecedorde mola única convencional, onde uma cavidade 50, conformeassinalado foi provida na caixa de corrente. Tal cavidadeestá ausente na caixa de corrente na motocicleta de acordocom a invenção.

Também existe espaço maior disponível para amontagem do silencioso em comparação com os amortecedoresda técnica anterior permitindo que o modelo de motocicletaacomode o silencioso no maior espaço disponível utilizandoo amortecedor de combinação de molas 1, 201 da presenteinvenção. O peso do material de mola também é reduzido em5% e a tensão máxima em 4,3%, permitindo vantagem adicionalem termos de custo de material de mola reduzido eutilização.

Se a mola única (z3) for comparada mesmo com acombinação de molas (z4) na configuração de conforto de1,4 8 kg/mm, ainda há comprimento de mola montada, reduzido,maior espaço livre do amortecedor para a caixa de correntee tensão máxima reduzida de modo que as vantagenspermanecem evidentes. As vantagens significativas tambémprovêm da comparação entre a combinação de molas e oconjunto de mola único na configuração de rigidez deconforto de 1,4 8 kg/mm.

Além disso, se a mola única fosse configurada paraproporcionar mais conforto ao motociclista (z3), a taxa deelasticidade seria aumentada em 38%. A combinação de molaspara o mesmo conforto do motociclista (z4) resultariaapenas em peso de mola aumentado de 19%. Portanto, acombinação de molas é mais eficiente em termos de menorutilização dos materiais. Desse modo, é possível umamortecedor 1, 201 proporcionando significativamente maisconforto ao motociclista, com custo de fabricação inferiordo que para um amortecedor de mola única.

As dimensões, propriedades do material e ascaracterísticas de desempenho das duas configurações dainvenção (isto é, z2 e z4) são exemplos. As configuraçõesde rigidez de mola (1,91 kg/mm e 1,48 kg/mm) são doisexemplos para uma motocicleta conhecida. É possível obterresultados similares para diferentes configurações derigidez adequadas para diferentes veículos a motor.

Modificações e variações para o amortecedor eveículo da presente invenção podem ser evidentes para oleitor especializado dessa revelação. Tais modificações evariações são consideradas como abrangidas pelo escopo dapresente invenção.

Claims (21)

1. Amortecedor (1) caracterizado por compreender umacombinação de molas (17, 18) tendo primeiro e segundoelementos de mola (17, 18) tendo capacidade para armazenarenergia a partir das vibrações do veículo, o primeiro esegundo elemento de mola (17, 18) sendo dispostosoperativamente para compartilhar a carga devido àsvibrações induzidas pela rodovia durante o movimento doveículo (100).

2. Amortecedor (1), de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato das tensões de cisalhamentoresultantes da compressão e expansão dos elementos de moladurante o movimento do veículo (100) estarem dentro delimites permissíveis.

3. Amortecedor (1), de acordo com a reivindicação 1ou 2, caracterizado pelo fato dos elementos de mola (17,-18) se unirem.

4. Amortecedor (1), de acordo com a reivindicação 3,caracterizado pelo fato da combinação de molas compreenderum mínimo de dois elementos de mola (17, 18).

5. Amortecedor (1), de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato dos elementos de mola (17, 18)terem diferentes taxas de elasticidade.

6. Amortecedor (1), de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato dos elementos de mola (17, 18)terem várias taxas de elasticidade.

7. Amortecedor (1), de acordo com a reivindicação 6,caracterizado pelo fato dos elementos de mola (17, 18)terem taxas de elasticidade duais.

8. Amortecedor (1), de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou 7, caracterizado pelofato dos elementos de mola serem dispostos em torno de umcilindro hidráulico (4) formando um componente adicional doamortecedor (1).

9. Amortecedor (201), de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ou 8, caracterizado pelofato dos elementos de mola (17, 18) serem espaçados por umespaçador (21) para evitar contato de fricção dos elementosde mola (17, 18) .

10. Amortecedor (1, 201), de acordo com qualquer umadas reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ou 9,caracterizado pelo fato da rigidez de mola, da combinaçãode molas (17, 18), ser selecionada para ser idêntica àquelapara o amortecedor de mola única.

11. Amortecedor (1, 201), de acordo com qualquer umadas reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ou 10, em uso,caracterizado por ter um espaço livre a partir da caixa decorrente de um veículo a motor.

12. Amortecedor (1, 201), caracterizado porcompreender meio de ajuste para ajustar a pré-compressãodos elementos de mola (17, 18).

13. Amortecedor para veículo (1), de acordo comqualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,-10, 11 ou 12, caracterizado por compreender:um corpo de amortecedor (2) tendo um cilindrohidráulico (4); eum par de molas de compressão helicoidais (17, 18)pré-comprimidas até um valor de carga predeterminado, umamola (17) sendo uma mola interna disposta sobre o cilindrohidráulico (4) e a outra mola (18) sendo uma mola externadisposta sobre a mola interna, as molas interna e externapara compartilhar carga devido às vibrações induzidas pelarodovia durante deslocamento do veiculo.

14. Veiculo caracterizado por incluir um amortecedor(1, 201) definido em qualquer uma das reivindicações 1, 2,-3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 ou 13.

15. Veículo, de acordo com a reivindicação 14,caracterizado pelo fato do amortecedor (1, 201) formarparte de uma suspensão de roda traseira de uma motocicleta(100).

16. Veiculo, de acordo com a reivindicação 15,caracterizado pelo fato do amortecedor (1, 2 01) ter umafolga a partir de uma caixa de corrente da motocicleta (100).

17. Veículo, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de uma sede de mola para as molas(17, 18) ser formada independentemente da caixa de correnteda motocicleta (100).

18. Método de projetar uma motocicleta (100) tendoum amortecedor (1, 201), definido em qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 ou 13,caracterizado pelo fato do espaço para montar um silenciososer provido mediante seleção do amortecedor (1, 201) sobreum amortecedor com uma única mola.

19. Método de fabricar um componente de motocicleta,caracterizado pelo fato do componente ser fabricado com umaconfiguração independente dos parâmetros de projeto de umamortecedor (1, 201) montado próximo ao componente.

20. Método, de acordo com a reivindicação 19,caracterizado pelo fato do componente ser uma caixa decorrente de uma motocicleta (100) e do parâmetro de desenhodo amortecedor (1, 2 01) ser o comprimento de mola montadado amortecedor (1, 201).

21. Amortecedor (1, 201), caracterizado por sersubstancialmente como anteriormente descrito com referênciaàs Figuras.