JP2001099220A - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/58—Stroke limiting stops, e.g. arranged on the piston rod outside the cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- B60G17/021—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means the mechanical spring being a coil spring
-
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-
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クッションラバーがシリンダヘッド部に衝合
した時でも急激なショックの発生を防止し、車両の乗り
心地を向上できる油圧緩衝器を提供すること。 【解決手段】 シリンダ１内にピストンロッド２が移動
自在に挿入され、シリンダ側スプリングシート３とピス
トンロッド側スプリングシート４との間に懸架スプリン
グ５を介装させ、更にシリンダ１のヘッド部１ａに対向
してクッションラバー７を設けている油圧緩衝器におい
て、クッションラバー７と直列に弾性体を設け、弾性体
の一端をピストンロッド側スプリングシート４で支持さ
せ、クッションラバー７は弾性体で常時シリンダ側に付
勢されて常時又は空車時においてシリンダ１のヘッド部
１ａに当接していることを特徴とする。
した時でも急激なショックの発生を防止し、車両の乗り
心地を向上できる油圧緩衝器を提供すること。 【解決手段】 シリンダ１内にピストンロッド２が移動
自在に挿入され、シリンダ側スプリングシート３とピス
トンロッド側スプリングシート４との間に懸架スプリン
グ５を介装させ、更にシリンダ１のヘッド部１ａに対向
してクッションラバー７を設けている油圧緩衝器におい
て、クッションラバー７と直列に弾性体を設け、弾性体
の一端をピストンロッド側スプリングシート４で支持さ
せ、クッションラバー７は弾性体で常時シリンダ側に付
勢されて常時又は空車時においてシリンダ１のヘッド部
１ａに当接していることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のサスペンシ
ョンとして使用される油圧緩衝器に関し、特に最圧縮時
にクッションを効かせるバンプクッション構造に関す
る。
ョンとして使用される油圧緩衝器に関し、特に最圧縮時
にクッションを効かせるバンプクッション構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】油圧緩衝器のバンプクッション構造とし
ては、例えば、図３に示すものが知られている。
ては、例えば、図３に示すものが知られている。
【０００３】即ち、この油圧緩衝器はシリンダ１内にピ
ストンを介してピストンロッド２が移動自在に挿入さ
れ、シリンダ１の外周に設けた下部スプリングシート３
とピストンロッド２の上部に設けた上部スプリングシー
ト４との間に懸架スプリング５を介装したものである。
ストンを介してピストンロッド２が移動自在に挿入さ
れ、シリンダ１の外周に設けた下部スプリングシート３
とピストンロッド２の上部に設けた上部スプリングシー
ト４との間に懸架スプリング５を介装したものである。
【０００４】そしてピストンロッド２の上部外周にはシ
リンダ１のヘッド部に対向するゴム材からなるクッショ
ンラバー６を設け、このクッションラバー６でバンプク
ッション機構を構成し、最圧縮時近傍でクッションラバ
ー６がシリンダ１のヘッド部に衝合した時このクッショ
ンラバー６の撓みによる弾性で急激な衝撃の発生を防止
している。
リンダ１のヘッド部に対向するゴム材からなるクッショ
ンラバー６を設け、このクッションラバー６でバンプク
ッション機構を構成し、最圧縮時近傍でクッションラバ
ー６がシリンダ１のヘッド部に衝合した時このクッショ
ンラバー６の撓みによる弾性で急激な衝撃の発生を防止
している。
【０００５】この場合のばね荷重特性は図４に示すよう
に、クッションラバー６の特性をａ、懸架スプリング５
の特性をｂとした時、合成の特性はｃとなる。
に、クッションラバー６の特性をａ、懸架スプリング５
の特性をｂとした時、合成の特性はｃとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の油圧緩衝器
におけるバンプクッション構造では、クッションラバー
６がシリンダ１のヘッド部に衝合した時クッションラバ
ー６に撓みが発生してバンプ入力を一時吸収して衝撃を
緩和できるが、クッションラバー６には材質，大きさ，
形状にもとづくそれなりの硬度があり、初期撓み時にス
テップ的な荷重上昇がある。
におけるバンプクッション構造では、クッションラバー
６がシリンダ１のヘッド部に衝合した時クッションラバ
ー６に撓みが発生してバンプ入力を一時吸収して衝撃を
緩和できるが、クッションラバー６には材質，大きさ，
形状にもとづくそれなりの硬度があり、初期撓み時にス
テップ的な荷重上昇がある。
【０００７】この荷重上昇により図４の合成特性には段
部Ｐで示すような立ち上がりが発生し、この立ち上がり
特性でクッションラバー６がシリンダ１のヘッド部に当
接した時クッションが発生し、このクッションが硬さと
して感じる事となって車両の乗り心地を悪くさせてい
る。
部Ｐで示すような立ち上がりが発生し、この立ち上がり
特性でクッションラバー６がシリンダ１のヘッド部に当
接した時クッションが発生し、このクッションが硬さと
して感じる事となって車両の乗り心地を悪くさせてい
る。
【０００８】そこで、本発明の目的は、クッションラバ
ーがシリンダヘッド部に衝合した時でも急激なショック
の発生を防止し、車両の乗り心地を向上できる油圧緩衝
器を提供することである。
ーがシリンダヘッド部に衝合した時でも急激なショック
の発生を防止し、車両の乗り心地を向上できる油圧緩衝
器を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、シリンダ内にピストンロッドが移
動自在に挿入され、シリンダ側スプリングシートとピス
トンロッド側スプリングシートとの間に懸架スプリング
を介装させ、更にシリンダのヘッド部に対向してクッシ
ョンラバーを設けている油圧緩衝器において、クッショ
ンラバーと直列に弾性体を設け、弾性体の一端をピスト
ンロッド側スプリングシートで支持させ、クッションラ
バーは弾性体で常時シリンダ側に付勢されて常時又は空
車時においてシリンダのヘッド部に当接していることを
特徴とするものである。
め、本発明の手段は、シリンダ内にピストンロッドが移
動自在に挿入され、シリンダ側スプリングシートとピス
トンロッド側スプリングシートとの間に懸架スプリング
を介装させ、更にシリンダのヘッド部に対向してクッシ
ョンラバーを設けている油圧緩衝器において、クッショ
ンラバーと直列に弾性体を設け、弾性体の一端をピスト
ンロッド側スプリングシートで支持させ、クッションラ
バーは弾性体で常時シリンダ側に付勢されて常時又は空
車時においてシリンダのヘッド部に当接していることを
特徴とするものである。
【００１０】この場合、弾性体がコイルスプリング又は
ゴム体で構成されているのが好ましい。
ゴム体で構成されているのが好ましい。
【００１１】同じく、ピストン側スプリングシートが板
状に形成され、クッションラバーが截頭円錐状のゴム体
からなり、ピストン側スプリングシートの中央とクッシ
ョンラバーの上部中央に相対向する凹部を形成し、各凹
部内にコイルスプリングの端部を嵌合させているのが好
ましい。
状に形成され、クッションラバーが截頭円錐状のゴム体
からなり、ピストン側スプリングシートの中央とクッシ
ョンラバーの上部中央に相対向する凹部を形成し、各凹
部内にコイルスプリングの端部を嵌合させているのが好
ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図
１，図２にもとづいて説明する。
１，図２にもとづいて説明する。
【００１３】本発明の油圧緩衝器は従来と同じく、シリ
ンダ１内にピストンロッド２がピストンを介して移動自
在に挿入され、シリンダ側スプリングシート３とピスト
ンロッド側スプリングシート４との間に懸架スプリング
５を介装させ、更にシリンダ１のヘッド部１ａに対向し
てクッションラバー７を設けているものである。
ンダ１内にピストンロッド２がピストンを介して移動自
在に挿入され、シリンダ側スプリングシート３とピスト
ンロッド側スプリングシート４との間に懸架スプリング
５を介装させ、更にシリンダ１のヘッド部１ａに対向し
てクッションラバー７を設けているものである。
【００１４】更に、クッションラバー７と直列に弾性体
たるコイルスプリング８を設け、このコイルスプリング
８の一端をピストンロッド側スプリングシート４で支持
させ、クッションラバー７はコイルスプリング８で常時
シリンダ１側に付勢されて常時又は空車時においてシリ
ンダのヘッド部１ａに当接している。
たるコイルスプリング８を設け、このコイルスプリング
８の一端をピストンロッド側スプリングシート４で支持
させ、クッションラバー７はコイルスプリング８で常時
シリンダ１側に付勢されて常時又は空車時においてシリ
ンダのヘッド部１ａに当接している。
【００１５】弾性体としては上記のコイルスプリング８
に代えて他のゴム体で構成されていてもよい。更に、ピ
ストン側スプリングシート４は板状に形成され、クッシ
ョンラバー７が下向きの截頭円錐状のゴム体からなり、
ピストン側スプリングシート４の中央下面とクッション
ラバー７の上部中央に相対向する凹部９，１０を形成
し、各凹部９，１０内にコイルスプリング８の各端部を
嵌合させている。
に代えて他のゴム体で構成されていてもよい。更に、ピ
ストン側スプリングシート４は板状に形成され、クッシ
ョンラバー７が下向きの截頭円錐状のゴム体からなり、
ピストン側スプリングシート４の中央下面とクッション
ラバー７の上部中央に相対向する凹部９，１０を形成
し、各凹部９，１０内にコイルスプリング８の各端部を
嵌合させている。
【００１６】ピストンロッド２の外端とシリンダ１の端
部にはそれぞれブラケット１１，１２が設けられて車両
の車体側と車輪とに接続されるようになっている。
部にはそれぞれブラケット１１，１２が設けられて車両
の車体側と車輪とに接続されるようになっている。
【００１７】次に作動について述べる。
【００１８】クッションラバー７とシリンダ１とはコイ
ルスプリング８によって、最伸長時より当接状態とす
る。この時、クッションラバー７の初期撓み時に発生す
るステップ状の荷重分の作用力がコイルスプリング８に
よって付勢されている。
ルスプリング８によって、最伸長時より当接状態とす
る。この時、クッションラバー７の初期撓み時に発生す
るステップ状の荷重分の作用力がコイルスプリング８に
よって付勢されている。
【００１９】油圧緩衝器がバンプ入力を受けると、懸架
スプリング５が撓むと同時にクッションラバー７を押圧
するコイルスプリング８も撓みを生じる。
スプリング５が撓むと同時にクッションラバー７を押圧
するコイルスプリング８も撓みを生じる。
【００２０】規定の長さに懸架スプリング５とクッショ
ンラバー７を押圧するコイルスプリング８が撓むと、ク
ッションラバー７を押圧するコイルスプリング８のみが
密着する。
ンラバー７を押圧するコイルスプリング８が撓むと、ク
ッションラバー７を押圧するコイルスプリング８のみが
密着する。
【００２１】更に懸架スプリング５が撓むとクッション
ラバー７に撓みが生じて、クッションラバー７の荷重が
滑らかに徐々に増加する事になる。
ラバー７に撓みが生じて、クッションラバー７の荷重が
滑らかに徐々に増加する事になる。
【００２２】図２に示すように、破線のグラフｄがコイ
ルスプリングの特性，破線のグラフａがクッションラバ
ー単品の荷重特性を示し、グラフｂが懸架スプリングの
特性実線のグラフＥは合成されたトータルの荷重特性を
示す事になる。
ルスプリングの特性，破線のグラフａがクッションラバ
ー単品の荷重特性を示し、グラフｂが懸架スプリングの
特性実線のグラフＥは合成されたトータルの荷重特性を
示す事になる。
【００２３】クッションラバー７は、前記クッションラ
バー７を押圧するコイルスプリング８で支持され、ピス
トンロッド２側スプリングシート４に当接することはな
く、上述の荷重特性を発揮する。
バー７を押圧するコイルスプリング８で支持され、ピス
トンロッド２側スプリングシート４に当接することはな
く、上述の荷重特性を発揮する。
【００２４】懸架スプリング５と前記クッションラバー
７を押圧するコイルスプリング８の合成荷重Ｅが従来例
の懸架スプリングの荷重、即ち、図１のグラフＣに相当
する事は言うまでもないが、本発明に係る合成荷重Ｅは
滑らかに連続して急激な立ち上がりＰが発生しない点で
有益である。
７を押圧するコイルスプリング８の合成荷重Ｅが従来例
の懸架スプリングの荷重、即ち、図１のグラフＣに相当
する事は言うまでもないが、本発明に係る合成荷重Ｅは
滑らかに連続して急激な立ち上がりＰが発生しない点で
有益である。
【００２５】尚、コイルスプリング８とクッションラバ
ー７とは上下に逆に組付けても良いことは言うまでもな
い。
ー７とは上下に逆に組付けても良いことは言うまでもな
い。
【００２６】
【発明の効果】本発明によれば、次の効果がある。
【００２７】各請求項の発明によれば、クッションラ
バーと弾性体を直列に設け、弾性体によってクッション
ラバーをシリンダのヘッド側に常時付勢させているか
ら、クッションラバーには当該クッションラバーがシリ
ンダのヘッド側に当接している時、予め規定した初期撓
みが弾性体で付与されており、その結果、圧縮時には懸
架スプリングと弾性体とクッションラバーとの合成の荷
重が発生するが、この合成荷重特性には急激なステップ
状の立ち上がりによる荷重変動の発生が防止され、なめ
らかな連続した特性となる。
バーと弾性体を直列に設け、弾性体によってクッション
ラバーをシリンダのヘッド側に常時付勢させているか
ら、クッションラバーには当該クッションラバーがシリ
ンダのヘッド側に当接している時、予め規定した初期撓
みが弾性体で付与されており、その結果、圧縮時には懸
架スプリングと弾性体とクッションラバーとの合成の荷
重が発生するが、この合成荷重特性には急激なステップ
状の立ち上がりによる荷重変動の発生が防止され、なめ
らかな連続した特性となる。
【００２８】従って、油圧緩衝器の圧縮に伴う反力特性
たる荷重特性は円滑に上昇することとなり、大きなバン
プ入力荷重に対して滑らかに衝撃吸収がなされ、車両に
おいて、ソフトな乗り心地が得られる。
たる荷重特性は円滑に上昇することとなり、大きなバン
プ入力荷重に対して滑らかに衝撃吸収がなされ、車両に
おいて、ソフトな乗り心地が得られる。
【００２９】いいかえれば、ばね下からの突き上げ入力
に対して本発明の油圧緩衝器では滑らかな反力特性が得
られるのでばね上への伝達出力も滑らかになり、ソフト
な乗り心地が得られる。
に対して本発明の油圧緩衝器では滑らかな反力特性が得
られるのでばね上への伝達出力も滑らかになり、ソフト
な乗り心地が得られる。
【００３０】請求項３の発明によれば、コイルスプリ
ングは上下の凹部内に端部をそれぞれ嵌合させているの
でコイルスプリングの位置ずれが防止され、伸縮作動が
安定する。
ングは上下の凹部内に端部をそれぞれ嵌合させているの
でコイルスプリングの位置ずれが防止され、伸縮作動が
安定する。
【図１】本発明の一実施の形態に係る油圧緩衝器の一部
縦断正面図である。
縦断正面図である。
【図２】図１の油圧緩衝器の荷重特性を示すグラフであ
る。
る。
【図３】従来の油圧緩衝器の一部縦断正面図である。
【図４】図４の油圧緩衝器の荷重特性を示すグラフであ
る。
る。
１ シリンダ １ａ ヘッド部 ２ ピストンロッド ３ シリンダ側スプリングシート ４ ピストンロッド側スプリングシート ５ 懸架スプリング ７ クッションラバー ８ コイルスプリング ９，１０ 凹部
Claims (3)
- 【請求項１】 シリンダ内にピストンロッドが移動自在
に挿入され、シリンダ側スプリングシートとピストンロ
ッド側スプリングシートとの間に懸架スプリングを介装
させ、更にシリンダのヘッド部に対向してクッションラ
バーを設けている油圧緩衝器において、クッションラバ
ーと直列に弾性体を設け、弾性体の一端をピストンロッ
ド側スプリングシートで支持させ、クッションラバーは
弾性体で常時シリンダ側に付勢されて常時又は空車時に
おいてシリンダのヘッド部に当接していることを特徴と
する油圧緩衝器。 - 【請求項２】 弾性体がコイルスプリング又はゴム体で
構成されている請求項１の油圧緩衝器。 - 【請求項３】 ピストン側スプリングシートが板状に形
成され、クッションラバーが截頭円錐状のゴム体からな
り、ピストン側スプリングシートの中央とクッションラ
バーの上部中央に相対向する凹部を形成し、各凹部内に
コイルスプリングの端部を嵌合させている請求項１又は
２の油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27975399A JP2001099220A (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27975399A JP2001099220A (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 油圧緩衝器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001099220A true JP2001099220A (ja) | 2001-04-10 |
Family
ID=17615437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27975399A Pending JP2001099220A (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001099220A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006026822A1 (de) * | 2006-06-09 | 2007-12-20 | Audi Ag | Schwingungsdämpfer für ein Fahrzeug |
| EP1888357A2 (en) * | 2005-06-10 | 2008-02-20 | Bajaj Auto Limited | A shock absorber for a motor vehicle |
| CN102009577A (zh) * | 2010-10-12 | 2011-04-13 | 十堰市润莱机电贸易有限公司 | 推力杆总成 |
| JP2016070312A (ja) * | 2014-09-29 | 2016-05-09 | Ｋｙｂモーターサイクルサスペンション株式会社 | フロントフォーク |
| FR3049226A1 (fr) * | 2016-03-25 | 2017-09-29 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de suspension hydraulique d'un vehicule |
-
1999
- 1999-09-30 JP JP27975399A patent/JP2001099220A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1888357A2 (en) * | 2005-06-10 | 2008-02-20 | Bajaj Auto Limited | A shock absorber for a motor vehicle |
| EP1888357A4 (en) * | 2005-06-10 | 2008-12-10 | Bajaj Auto Ltd | MUFFLER FOR A MOTOR VEHICLE |
| DE102006026822A1 (de) * | 2006-06-09 | 2007-12-20 | Audi Ag | Schwingungsdämpfer für ein Fahrzeug |
| DE102006026822B4 (de) * | 2006-06-09 | 2011-12-01 | Audi Ag | Schwingungsdämpfer für ein Fahrzeug |
| CN102009577A (zh) * | 2010-10-12 | 2011-04-13 | 十堰市润莱机电贸易有限公司 | 推力杆总成 |
| JP2016070312A (ja) * | 2014-09-29 | 2016-05-09 | Ｋｙｂモーターサイクルサスペンション株式会社 | フロントフォーク |
| FR3049226A1 (fr) * | 2016-03-25 | 2017-09-29 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de suspension hydraulique d'un vehicule |
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