JP2594408Y2 - 油圧緩衝器の減衰力発生バルブ構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は、自動車等の車輌のサ
スペンション装置に用いられる油圧緩衝器の減衰力発生
バルブ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輌走行中において、油圧緩衝器
の高速作動域における発生減衰力を適度に抑制して、当
該油圧緩衝器自体或いは取付部の破損を防止しつつかつ
高速作動域での乗心地を向上させるために、例えば、図
８にみられるような減衰力発生バルブ構造をもつベース
バルブ１が用いられている。

【０００３】すなわち、このものは、バルブケース３の
中心部にスプリング座金２５を挟んでバルブガイド４を
挿入し、このバルブガイド４の挿入端側に圧側減衰力発
生バルブ２とシム５およびバルブストッパ６を順次に積
層して嵌装する。

【０００４】そして、この状態においてバルブガイド４
の先端を加締め、バルブケース３との間でこれら圧側減
衰力発生バルブ２とシム５およびバルブストッパ６のそ
れぞれ内周端を挟持することにより、圧側減衰力発生バ
ルブ２でバルブケース３における内側の圧側ポート７の
バルブシート面８を閉鎖するようにしている。

【０００５】また、上記圧側減衰力発生バルブ２と対向
して、バルブケース３とバルブガイド４の基端部との間
にノンリターンスプリング１３を挟んでチェックバルブ
１４を介装し、このチェックバルブ１４でバルブケース
３における外側の伸側ポート１５のバルブシート面１６
を閉鎖するようにしている。

【０００６】これにより、油圧緩衝器が低速域から中速
域で圧縮動作する間は、下部油室Ｂ内の作動油を圧側ポ
ート７から圧側減衰力発生バルブ２を押し開きつつ、バ
ルブケース３とボトムキャップ１９との間の油室Ｄを通
して作動シリンダ１７とアウタシェル１８間のリザーバ
室Ｃに押し出し、このとき圧側減衰力発生バルブ２を押
し開いて流れる作動油の流動抵抗で油圧緩衝器の作動速
度に応じた圧側減衰力を発生する。

【０００７】また、油圧緩衝器が逆に伸長方向に動作す
るときには、リザーバ室Ｃ内の作動油を油室Ｄから伸側
ポート１５を通してチェックバルブ１４を開きつつ殆ど
抵抗なく下部油室Ｂに吸い込む。

【０００８】それに対し、油圧緩衝器の作動速度が高速
域に入ると、圧縮作動時に下部油室Ｂ内の発生油圧によ
りバルブガイド４が、スプリング座金２５を撓ませつつ
油室Ｄ側に押し動かされ、このバルブガイド４の移動に
伴って圧側減衰力発生バルブ２とシム５およびバルブス
トッパ６も共に移動し、圧側減衰力発生バルブ２の撓み
量にスプリング座金２５の撓み量が加わって圧側減衰力
発生バルブ２とバルブシート面８との間の開口面積が大
きくなる。

【０００９】これにより、油圧緩衝器の高速域での圧側
発生減衰力を抑制して当該油圧緩衝器自体或いは取付部
の破損を防止しつつ、かつ、高速作動域での乗心地を向
上させることになる。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
のものにあっては、スプリング座金２５を限られた狭い
スペース内に設置しなければならないため、当該スプリ
ング座金２５のセット荷重の細かい設定が困難で適用範
囲が限られてしまうという欠点をもつ。

【００１１】また、バルブガイド４の加締めに際して
は、当該加締力をスプリング座金２５のセット荷重以下
で行う必要があるので確実な加締め作業が困難であり、
実際にはねじ締結とならざるを得ないことになってコス
トアップにつながるという欠点をも有する。

【００１２】さらに、スプリング座金２５のばね定数
は、圧側減衰力発生バルブ２のばね定数に比べて大きく
なりがちであり、高速域での発生減衰力の抑制効果が充
分でないという不都合を生じる。

【００１３】したがって、この考案の目的は、簡単な構
成で高速域における発生減衰力の抑制効果を充分に大き
く、かつ、広範囲に亙って所望の値に設定することので
きる油圧緩衝器の減衰力発生バルブ構造を提供すること
である。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的は、この考案に
よれば、複数枚のリーフバルブを積層した内周固定の減
衰力発生バルブにおいて、これらリーフバルブの間に橋
絡部を残して周回通路を形成した円弧状のスプリング板
を介在させる。

【００１５】そして、このスプリング板における周回通
路の先端部分を切り開いて低圧側に開口する出口通路を
形成すると共に、当該周回通路をリーフバルブに設けた
通路を通して高圧側に連通することによって達成され
る。

【００１６】

【作用】すなわち、上記の構成により、油圧緩衝器が低
速域から中速域の間で動作しているときには、高圧側の
作動油室内の作動油が、減衰力発生バルブを構成する各
リーフバルブとスプリング板を共に撓ませつつ低圧側に
向って押し出され、このとき減衰力発生バルブを押し開
いて流れる作動油の流動抵抗で油圧緩衝器の作動速度に
応じた減衰力を発生する。

【００１７】それに対し、油圧緩衝器の作動速度が高速
域に入って作動油室内の作動油圧力が所定値を越えるよ
うになると、リーフバルブを通してスプリング板の周回
通路に導かれていた作動油圧力によって当該スプリング
板が橋絡部を支点として外方に拡開し、先端部分の出口
通路が大きく拡大して充分な作動油の流路面積が確保さ
れる。

【００１８】これにより、油圧緩衝器の高速域での発生
減衰力は抑制され、当該油圧緩衝器自体或いは取付部の
破損を防止しつつ、かつ、高速作動域での乗心地を向上
させることになる。

【００１９】

【実施例】図１は、この考案を複筒型油圧緩衝器におけ
るベースバルブ１の圧側減衰力発生バルブ２に適用した
場合の一実施例を示している。

【００２０】すなわち、図２にみられるように、バルブ
ケース３の中心部にバルブガイド４を頭部４ａがバルブ
ケース３の上面に当る位置まで挿入し、このバルブガイ
ド４の挿入端側から例えば３枚のリーフバルブ２ａ，２
ｂ，２ｃからなる圧側減衰力発生バルブ２（図３参照）
とシム５およびバルブストッパ６を順次に積層して嵌装
する。

【００２１】そして、この状態においてバルブガイド４
の先端を加締め、バルブケース３の下面との間でこれら
圧側減衰力発生バルブ２とシム５およびバルブストッパ
６の各内周端を挟持することにより、圧側減衰力発生バ
ルブ２でバルブケース３における内側の圧側ポート７の
バルブシート面８を閉鎖するようにしている。

【００２２】これにより、圧側減衰力発生バルブ２は、
シム５を介してバルブストッパ６により支持され、かく
して、所定の直径をもつシム５の外周端部分が圧側減衰
力発生バルブ２の撓み支点となる。

【００２３】上記において、圧側減衰力発生バルブ２に
おけるリーフバルブ２ａ，２ｂの間には予めスプリング
板９を介装しておき、圧側減衰力発生バルブ２とシム５
およびバルブストッパ６の加締め時に同時にスプリング
板９の内周をも挟持して固定するようにしてある。

【００２４】上記スプリング板９は、図５にみられるよ
うに、橋絡部９ａを残して形成した円弧状の周回通路１
０をもつスプリング板として形成してあり、かつ、この
スプリング板９における周回通路１０の先端部分を切り
開いて低圧側に開口する出口通路１１を形成すると共
に、当該周回通路１０をリーフバルブ２ａに穿った通路
１２（図３，図４参照）を通して高圧側に連通してい
る。

【００２５】なお、この実施例の場合、スプリング板９
をリーフバルブ２ａ，２ｂ間に介装したが、このように
する代わりに当該スプリング板９をリーフバルブ２ｂ，
２ｃの間に介装し、かつ、リーフバルブ２ａ，２ｂを通
して穿った通路１２で周回通路１０を高圧側に連通する
ようにしてもよい。

【００２６】再び図２に戻って、上記圧側減衰力発生バ
ルブ２と対向してバルブケース３とバルブガイド４の基
端鍔部４ｂとの間には、ノンリターンスプリング１３を
挟んでチェックバルブ１４を介装し、このチェックバル
ブ１４でバルブケース３における外側の伸側ポート１５
のバルブシート面１６を閉鎖するようにしている。

【００２７】上記の構成からなるベースバルブ１は、バ
ルブケース３を作動シリンダ１７の下端に嵌着し、か
つ、アウタシェル１８の下部を閉塞するボトムキャップ
１９との間に挟まれて装着される。

【００２８】また、従来からよく知られているように、
上記作動シリンダ１７内には、図１の如くピストンロッ
ド２０を担うピストン２１が摺動自在に挿入してあり、
このピストン２１によって作動シリンダ１７内を上部油
室Ａと下部油室Ｂに区画している。

【００２９】なお、これら上部油室Ａと下部油室Ｂは、
ピストン２１に設けた伸側減衰力発生バルブ２２と圧側
吸い込み用のチェックバルブ２３を通してそれぞれ通じ
ており、かつ、下部油室Ｂは、ベースバルブ１の圧側減
衰力発生バルブ２とチェックバルブ１４を通してバルブ
ケース３とボトムキャップ１９との間の油室Ｄから作動
シリンダ１７とアウタシェル１８との間のリザーバ室Ｃ
に通じている。

【００３０】上記したこの考案の実施例によるベースバ
ルブ１によれば、ピストン２１が伸長動作する油圧緩衝
器の伸び行程時には、作動シリンダ１７の上部油室Ａか
らピストン２１の伸側減衰力発生バルブ２２を押し開い
て下部油室Ｂに流れる作動油の流動抵抗で伸側減衰力を
発生する。

【００３１】また、これと同時に、ピストンロッド２０
の退出体積分に相当する量の作動油が、リザーバ室Ｃか
ら油室Ｄおよびベースバルブ１の伸側ポート１５を通し
てチェックバルブ１４を開きつつ下部油室Ｂに補給され
る。

【００３２】一方、ピストン２１が圧縮動作する油圧緩
衝器の圧縮行程時にあっては、下部油室Ｂ内の作動油を
ピストン２１のチェックバルブ２３を開いて上部油室Ａ
に流すと共に、ピストンロッド２０の侵入体積分に相当
する量の作動油をベースバルブ１から油室Ｄを通してリ
ザーバ室Ｃに押し出す。

【００３３】上記において、油圧緩衝器の圧縮速度が低
速であれば、流動する作動油量が少ないために下部油室
Ｂ内の作動油圧力はそれ程上昇せず、当該下部油室Ｂ内
の作動油は、圧側ポート７からリーフバルブ２ａの通路
１２およびスプリング板９の周回通路１０並びに狭い状
態にある出口通路１１を通して油室Ｄに流れ、この出口
通路１１による絞り効果で低速域における圧側減衰力を
発生する。

【００３４】一方、油圧緩衝器の圧縮速度が中速域に入
ると、上記の流れに併せて下部油室Ｂ内の作動油が、圧
側ポート７から圧側減衰力発生バルブ２をシム５の外周
端部分を撓み支点として下方に撓ませつつ、バルブシー
ト面８との間に流量にバランスした開口面積を作って油
室Ｄに流れ始め、これら出口通路１１による絞り効果と
圧側減衰力発生バルブ２による流動抵抗とで中速域にお
ける圧側減衰力を発生する。

【００３５】それに対し、油圧緩衝器の圧縮速度が高速
域に達して圧側減衰力発生バルブ２の撓み量がバルブス
トッパ６によって制限を受けるようになると、バルブシ
ート面８の開口面積と作動油流量のバランス関係が崩れ
て下部油室Ｂ内の作動油圧力が急激に上昇する。

【００３６】これにより、リーフバルブ２ａの通路１２
を通して下部油室Ｂに通じるスプリング板９の周回通路
１０内の作動油圧力も急激に上昇し、当該スプリング板
９の外周部分を外側に押し広げて出口通路１１の開口面
積を拡大する。

【００３７】そのために、下部油室Ｂ内の作動油は、こ
の拡大した出口通路１１を通して油室Ｄへとリリーフさ
れ、圧側減衰力の急激な上昇を抑えて油圧緩衝器自体或
いは取付部の破損を防止しつつ、かつ、高速作動域での
乗心地を向上させることになる。

【００３８】このことから、スプリング板９の弾性力の
大小を適宜に選ぶなり、或いは、図５において２点鎖線
で示すように、スプリング板９における出口通路１１側
の部分の肉厚を適宜に薄く構成してやることにより、高
速域でのリリーフ作用をより適切に選定し得ることが理
解できよう。

【００３９】以上、これまでの実施例にあっては、高速
域におけるスプリング板９のリリーフ作用のみを利用し
て圧側減衰力の急激な上昇を抑えるようにしたが、図６
および図７に示される他の実施例のようにしてやれば、
高速域でのリリーフ作用をさらに効果的に行うことがで
きる。

【００４０】すなわち、図６の他の実施例にあっては、
上記スプリング板９に重合して図７に示すような円窓状
の切込み２４をもつリーフバルブ２ｄを用い、通常の状
態においてこれら切込み２４がスプリング板９の周回通
路１０とラップしないようにしておくと共に、高速域に
おいてスプリング板９が拡開したときにこれら切込み２
４に対して周回通路１０が連通するようにしたのであ
る。

【００４１】その結果、上記のようにスプリング板９が
拡開してリリーフ作用を行うと同時に、周回通路１０か
らリーフバルブ２ｄの切込み２４を通して下方のリーフ
バルブ２ｂ，２ｃを撓ませつつここからも油室Ｄ側に向
かってリリーフし、高速域でのリリーフ作用をより効果
的に行うことになる。

【００４２】また、上記した実施例は、圧側減衰力発生
バルブ２にこの考案を実施した場合について説明してき
たが、ピストン２１における伸側減衰力発生バルブ２２
にも同様にして適用し得ることは言うまでもない。

【００４３】

【考案の効果】以上のように、この考案によれば、リー
フバルブで挟持したスプリング板の弾性拡開機能による
リリーフ作用を利用して油圧緩衝器の高速域における発
生減衰力の抑制を行うようにしたので、当該スプリング
板の弾性力を適宜に選択することにより、油圧緩衝器の
高速域における発生減衰力の抑制効果を充分に大きく、
かつ、広範囲に亙って所望の値に設定することが可能に
なる。

【００４４】これにより、油圧緩衝器の高速作動域にお
ける発生減衰力を効果的に抑制して当該油圧緩衝器自体
或いは取付部の破損を防止することができるばかりか、
高速作動域での急激な発生減衰力の立ち上がりもなくな
るので、ゴツゴツ感による乗員の不快感を除去して乗心
地の向上を図ることができることになるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベースバルブに対してこの考案による減衰力発
生バルブ構造を適用した場合の一実施例を示す縦断正面
図である。

【図２】同上、要部の拡大縦断正面図である。

【図３】同じく、ベースバルブの要部のみを取り出して
さらに詳細に示す拡大縦断正面図である。

【図４】最上段のリーフバルの拡大平面図である。

【図５】スプリング板の拡大平面図である。

【図６】他の実施例を示すベースバルブの要部拡大縦断
正面図である。

【図７】同上、円窓状の切込みをもつリーフバルブの拡
大平面図である。

【図８】従来から使用されているベースバルブの構造例
を示す縦断正面図である。

【符号の説明】

１ ベースバルブ ２ 減衰力発生バルブ（圧側） ２ａ，２ｂ，２ｃ リーフバルブ ９ スプリング板 ９ａ 橋絡部 １０ 周回通路 １１ 出口通路 １２ 通路 ２２ 減衰力発生バルブ（伸側）

フロントページの続き (56)参考文献 実開 平２−135737（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−166045（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16F 9/00 - 9/58 F16K 17/04

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数枚のリーフバルブを積層した内周固
   定の減衰力発生バルブにおいて、これらリーフバルブの
   間に橋絡部を残して周回通路を形成した円弧状のスプリ
   ング板を介在させ、このスプリング板における周回通路
   の先端部分を切り開いて低圧側に開口する出口通路を形
   成すると共に、当該周回通路をリーフバルブに設けた通
   路を通して高圧側に連通したことを特徴とする油圧緩衝
   器の減衰力発生バルブ構造。