BRPI0603674B1 - estrutura de ligação para sensor de detecção de impacto para motocicleta - Google Patents

Abstract

"estrutura de ligação para sensor de detecção de impacto para motocicleta". objetivo permitir que sensores de detecção de impacto sejam colocados com facilidade para tratar colisão oblíqua ou similar. meios de solução a presente invenção refere-se a uma roda frontal (2) que é colocada entre garfos esquerdo e direito (1) e suportada por um eixo (3). sensores principais (11) são ligados aos garfos frontais esquerdo e direito (1) em posições respectivas junto e acima do eixo (3), de modo a serem simétricos. assim, os sensores principais (11) detectam impactos que resultam de colisões frontal e oblíqua. em adição, sensores de reforço (12) são ligados aos garfos frontais esquerdo e direito (1) em posições respectivas acima dos correspondentes sensores principais correspondentes (11) de modo a serem simétricos. isto torna possível colocar os sensores de detecção de impacto em posições sensíveis com facilidade, ao mesmo tempo que elimina um componente de direção.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ESTRUTURA DE LIGAÇÃO PARA SENSOR DE DETECÇÃO DE IMPACTO PARA MOTOCICLETA".

Campo técnico A presente invenção refere-se a uma estrutura de ligação para sensor de detecção de impacto para uma motocicleta.

Antecedente da Técnica É conhecida uma motocicleta incluindo um sensor de detecção de impacto que detecta impacto quando um air bag é expandido em resposta a um impacto predeterminado e que é colocado no eixo de uma roda frontal em uma posição junto a uma linha de centro da direção.

Documento de Patente 1 Patente Japonesa Publicada em Aberto Número Hei 11-278.342 Descrição da Invenção Problema a ser solucionado pela invenção No exemplo convencional, o sensor de detecção de impacto é colocado no cilindro do eixo e no centro do corpo do veículo (isto é, colocado junto à linha de centro de direção). Portanto, o sensor pode detectar de maneira sensível o impacto que resulta de uma colisão frontal e transmitida a partir da roda frontal através do eixo ao mesmo tempo que elimina um componente de direção. Por outro lado, com relação a uma colisão oblíqua, na qual o impacto pode ser aplicado a um garfo frontal diretamente, isto é, primeiramente sem envolver o eixo, é provável que o sensor de detecção de impacto esteja reduzido em sensibilidade devido adicionalmente ao deslocamento da roda frontal resultante de sua torção. Isto pode conduzir a uma idéia de localizar o sensor de detecção de impacto em um lugar diferente do eixo. Neste caso, contudo, o sensor de detecção de impacto deve ser localizado em um lugar onde a colisão frontal ou a colisão oblíqua possam ser detectadas de maneira sensível. Em adição, se o sensor está localizado a-fastado da linha de centro de direção, deveria ser feita consideração para eliminar efetivamente o componente de direção.

Levando em consideração o reforço para uma falha, deveria ser concebível que sensores de detecção de impacto sejam arranjados de modo a combinar um sensor principal e um sub-sensor. Neste caso, surge uma necessidade de arranjar um número maior de sensores de maneira fácil e preferível.

Consequentemente, é um objetivo da presente invenção prender sensores de detecção de impacto de modo a alcançar tais demandas.

Meios para solucionar o problema Para solucionar os problemas acima mencionados, a invenção da reivindicação 1 relativa a um sensor de detecção de impacto para uma motocicleta, é caracterizada pelo fato de em uma estrutura de ligação para sensor de detecção de impacto para uma motocicleta que suporta uma roda frontal entre um par de garfos frontais esquerdo e direito por meio de um eixo, sensores respectivos de detecção de impacto são colocados nos garfos frontais esquerdo e direito. A invenção da reivindicação 2 é caracterizada pelo fato de na reivindicação 1 dos sensores de detecção de impacto incluírem sensores principais que detectam principalmente colisão, e sub-sensores que reforçam os sensores principais, os respectivos sensores principais sendo colocados nos garfos frontais esquerdo e direito em seus respectivos lados extremos dianteiros e os respectivos sub-sensores sendo colocados nos garfos frontais esquerdo e direito em posições respectivas acima dos sensores principais. A invenção da reivindicação 3 é caracterizada pelo fato de na reivindicação 1 os sensores de detecção de impacto incluírem sensores principais que detectam principalmente colisão, e um sub-sensor que reforça os sensores principais, os respectivos sensores principais sendo colocados nos garfos frontais esquerdo e direito nos seus respectivos lados extremos dianteiros e os sub-sensores sendo colocados em um elemento transversal que conecta os garfos frontais esquerdo e direito em uma posição acima da roda frontal. A invenção da reivindicação 4 é caracterizada pelo fato de na reivindicação 3 o sub-sensor ser posicionado no centro de um corpo de veí- culo. A invenção da reivindicação 5 é caracterizada pelo fato de na reivindicação 1 os sensores de detecção de impacto ligados aos garfos frontais esquerdo e direito serem colocados de maneira simétrica com relação ao centro de um corpo de veículo. A invenção da reivindicação 6 é caracterizada pelo fato de em qualquer uma das reivindicações 1 até 5 os sensores de detecção de impacto serem colocados acima do eixo da roda frontal.

Efeitos da Invenção De acordo com a invenção da reivindicação 1, uma vez que respectivos sensores de detecção de impacto são colocados nos garfos frontais esquerdo e direito, não apenas a colisão frontal que transmite impacto a partir da roda frontal para os garfos frontais através do eixo, mas também a colisão oblíqua que primeiro transmite impacto para os garfos frontais, podem ser detectadas de maneira sensível. Adicionalmente, uma vez que respectivos sensores de detecção de impacto são colocados nos garfos frontais esquerdo e direito, componentes de direção podem ser eliminados de maneira efetiva.

De acordo com a invenção da reivindicação 2, uma vez que os sensores de detecção de impacto incluem sensores principais e sub-sensores, os sensores principais detectam principalmente impacto e os sub-sensores reforçam os sensores principais. Em adição, uma vez que os sensores principais esquerdo e direito são colocados nos lados extremos dianteiros dos garfos frontais, eles podem detectar colisão de maneira sensível. Os sensores principais são colocados nas porções inferiores dos garfos frontais esquerdo e direito e os sub-sensores são colocados nas porções superiores dos garfos frontais esquerdo e direito. Portanto, os sub-sensores são colocados no lado esquerdo e direito, pelo que, o componente de direção pode ser eliminado de maneira efetiva, como com os sensores principais.

De acordo com a invenção da reivindicação 3, uma vez que o sub-sensor é colocado em um elemento transversal que conecta os garfos frontais esquerdo e direito em uma posição acima da roda frontal, o sub- sensor pode ser único, pelo que, o número de sensores a serem utilizados pode ser reduzido, e o arranjo para o sensor pode ser facilitado.

De acordo com a invenção da reivindicação 4, uma vez que o sub- sensor é colocado no centro de um corpo de veículo, ele pode ser trazido para uma posição junto ao eixo de direção, pelo que, o efeito de dirigir, pode ser reduzido, mesmo se o sub-sensor é utilizado de maneira independente.

De acordo com a invenção da reivindicação 5, uma vez que os respectivos sensores de detecção de impacto são colocados nos garfos frontais esquerdo e direito de modo a estarem simétricos em relação ao centro do corpo do veículo, o componente de direção pode ser eliminado de maneira adequada.

De acordo com a invenção da reivindicação 6, uma vez que os sensores de detecção de impacto são colocados acima do eixo da roda frontal, a colisão pode ser detectada de maneira sensível.

Melhor modo para realizara invenção Uma primeira modalidade será descrita com referência aos desenhos aqui abaixo. A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta do tipo "escoteiro" de acordo com a presente invenção. Garfos frontais esquerdo e direito 1 são do tipo telescópico conhecido, e são fornecidos para estender obliquamente para cima, isto é, inclinados para trás. Uma roda frontal 2 é suportada entre as extremidades inferiores dos garfos frontais 1 por meio de um eixo 3. A porção superior do eixo 3 é mantida de forma rotativa por um tubo principal 4 e a roda frontal 2 é dirigida por um guidão 5. O símbolo ST indica uma linha de centro de direção.

Um chassi 6 fornecido com o tubo principal 4 em sua extremidade frontal é coberto por uma carroceria 7. Um módulo de air bag 9 para armazenar nele um air bag 8 em um estado dobrado, é preso a uma porção superior frontal 7a da carroceria 7 junto ao guidão 5. A expansão do air bag 8 é controlada por um controlador de operação 10 ligado ao módulo de air bag 9. O controlador de operação 10 julga quanto a expandir ou não o air bag 8 com base em sinais de impacto detectados pelos sensores principais 11 e sub-sensores 12 ligados aos garfos frontais 1. Se é julgada colisão com base nos sinais de impacto o air bag 8 é rapidamente expandido por meio de um gás em alta pressão, de tal maneira a ser indicada com uma linha imaginária.

Na Figura, o numeral de referência 13 indica uma mandíbula de freio, 14 indica uma unidade motriz, 15 indica um braço traseiro, 16 indica uma roda traseira e 17 indica um assento. O assento 17 mostrado na Figura é um assento duplo, no qual um operador 18 como um ocupante para um assento frontal, é um alvo protegido pelo air bag expandido 8. A Figura 2 é uma vista lateral ampliada que ilustra uma porção da roda frontal 2. O garfo frontal 1 é de um tipo de cilindro duplo interno e externo incluindo um estojo inferior 20 e um tubo interno 21. A extremidade inferior do estojo inferior 20 serve como uma porção de suporte 22 para o eixo 3. O sensor principal 11 é ligado ao estojo inferior 20 em uma posição acima e próxima da porção suporte 22 de modo a se projetar para trás a partir dela. A posição para a qual o sensor principal 11 é ligado é tal que colisão pode ser detectada com sensibilidade elevada. A mandíbula de freio 13 é colocada voltada para trás do sensor principal 11, de modo a estar em contato deslizante com um disco de freio 24. A mandíbula de freio 13 é mantida por um suporte de mandíbula 25 que se projeta para trás a partir do eixo 3. Assim, o sensor principal 11 é protegido de pedras dispersas ou similares pela mandíbula de freio 13 e pelo suporte de mandíbula 25. O sub-sensor 12 é ligado a uma porção do estojo inferior 20 também em seu lado traseiro e acima do suporte de mandíbula 25. A extremidade superior do sub-sensor 12 é posicionada dentro de um aro 26 da roda frontal 2. Esta posição é tal que a sensibilidade à detecção de impacto é igual àquela do sensor principal 11. Em adição, como com o sensor principal 11, o sub-sensor 12 é protegido de pedras dispersas ou similares pela mandíbula de freio 23 e o suporte de mandíbula 25. Na Figura o numeral de referência 27 indica uma ponte inferior e 28 (Figura 1) indica uma ponte su- perior. O sensor principal 11 e o sub-sensor 12 são dotados em seus lados com respectivos flanges 30 e 31 que são ligados de maneira removível com parafusos 33 a saliências 32 unidas de maneira integrada ao estojo inferior 20. O numeral de referência 34 indica linhas de sinal, uma extremidade das quais é conectada a uma porção superior do sub-sensor 12 através de um acoplador 35. Isto se aplica à lateral do sensor principal 11. As linhas de sinal 34 são restringidas ao estojo inferior 20 com um grampo 36.

Incidentalmente a configuração a seguir pode ser aplicável como mostrado na Figura 3. Um sensor principal 11 e um sub-sensor 12 são abrigados em um estojo comum 37 em seus lados inferior e superior, respectivamente. Um flange 38 é fornecido em uma porção lateral, a qual é localizada junto a uma abertura do estojo 37 e é ligada de maneira removível à saliência 32 do estojo inferior 20 com um parafuso 33 (ver Figura 2). Esta configuração pode reduzir o número de locais de ligação e o número de homens-hora. Alternativamente, um sensor principal 11 e um sub-sensor 12 podem ser abrigados em estojos respectivos separados para ligação. A Figura 4 é um diagrama esquemático que ilustra a roda frontal 2 e sua periferia quando vista ao longo da direção de trás para a frente do corpo do veículo. Nesta Figura, a linha de centro do corpo C é coincidente com o eixo de direção ST e atravessa um ponto intermediário lateralmente do eixo 3, isto é, um centro do corpo do veículo. O sensores principais 11 são ligados aos garfos frontais esquerdo e direito 1,1 em posições respectivas junto e acima do eixo 3, de tal maneira a serem simétricos com relação à linha de centro C do corpo (o eixo de direção ST).

Os sub-sensores 12 são ligados aos garfos frontais associados 1,1 em posições respectivas acima dos sensores principais 11 e ligeiramente mais baixas do que a extremidade superior da roda frontal 2, de tal maneira a também serem simétricas com relação ao eixo de direção ST. O sensor principal 11 e o sub-sensor 12 são, cada um, um sensor de detecção de impacto conhecido, do tipo de detecção de aceleração. Deles, os sensores principais 11 são colocados junto ao eixo 3, principal- mente detectam impactos em diversas direções no momento de colisão tal como colisão frontal ou similares, e dão saída a eles para o controlador de operação 10.0 objetivo do sub-sensor 12 é reforçar o sensor principal 11 no caso de sua falha, ou similar. O sub-sensor 12 envia um sinal de detecção que resulta de colisão para o sensor de operação 10. O controlador de operação 10 determina se o impacto é ou não colisão, com base nos sinais de detecção dos sensores principal e sub-sensores esquerdo e direito 11,12. A Figura 10 é um fluxograma para ilustrar como o controlador de operação 10 julga colisão. Incidentalmente, embora a Figura 10 ilustre um processo de julgamento de colisão da primeira modalidade, quando um único sub-sensor 12 é utilizado como nas segunda e terceira modalidades descritas mais tarde, este processo de julgamento de colisão se aplica a sensores principais 11 e um processo de formação de média descrito mais tarde sujeito ao sub-sensor 12 é omitido.

Fazendo referência à Figura 10, sinais de detecção a partir dos sensores principais esquerdo e direito 11 (aqui abaixo referidos como o sensor G/L e o sensor G/R) são fornecidos para o controlador de operação 10 no qual, no início, é feita uma média dos valores esquerdo e direito (S1). A finalidade desta formação de média é eliminar um componente de direção, isto é, anular um impacto G provocado quando o eixo de direção, ou similar, atinge um batente do guidão ao dirigir.

Em seguida, o impacto G (aceleração durante a colisão, o mesmo é verdadeiro do que segue) é calculado com base no valor médio (S2). Então, este resultado de cálculo é comparado com um valor limiar pré-ajustado por meio de um comparador 10a. Se o cálculo do impacto G é maior do que o valor limiar, um sinal comparativo mais (+) é saído para um elemento AND 10c. Se não, um sinal comparativo menos (-) é saído para o elemento AND 10c.

Por outro lado, os sinais de detecção dos sub-sensores esquerdo e direito 12 (aqui abaixo referidos como o sensor G/L e o sensor G/R) também são fornecidos para o controlador de operação 10, no qual, de maneira similar, é feita uma média dos sinais de detecção esquerdo e direito (S3). Então o impacto G é calculado com base no valor médio (S4). Então, o resultado deste cálculo é comparado com um valor limiar pré-ajustado por meio de um comparador 10b. O resultado comparativo é processado da mesma maneira. Se o impacto calculado G é maior do que um valor limiar, um sinal comparativo mais (+) é saído para o elemento AND 10c. Se não, um sinal comparativo menos (■) é saído para o elemento AND 10c.

Os valores comparativos respectivos dos sensores principais 11 e dos sub-sensores 12 são julgados pelo elemento AND 10c. Somente se ambos os valores comparativos são mais (+), a colisão é determinada, e um sinal de colisão é fornecido para uma CPU 10d. Neste momento, a CPU 10 d emite uma instrução de operação para expandir o air bag 8. No mínimo um dos valores comparativos não é mais (+), a colisão não é determinada, de modo que o sinal de colisão não é fornecido.

Incídentalmente, os sinais de detecção dos sensores principais esquerdo e direito 11 podem diferir um do outro de maneira significativa. Embora sinais de detecção sejam introduzidos a partir dos sub-sensores 12, sinais de detecção podem não ser introduzidos a partir dos sensores principais 11 ou os sinais de detecção a partir dos sensores principais 11 podem ser muito pequenos. Em tais situações predeterminadas, um processo de julgamento de erro (não-mostrado), diferente do processo do fluxograma na Figura 10 faz um julgamento que os sensores principais 11 estão com dificuldades. Em adição, a colisão é determinada com base nos sinais de detecção dos sub-sensores 12, sem utilização dos sinais de detecção dos sensores principais 11. Isto significa que os sub-sensores 12 funcionam como um reforço para os sensores principais 11. A função da presente invenção será descrita a seguir. Quando o impacto que resulta de uma colisão frontal ou similar é transmitido a partir da roda frontal 2 através do eixo 3 para os garfos frontais 1, os sensores principais 11 detectam o impacto e transmitem sinais de detecção para o controlador de operação 10. Os sensores principais 11 são ligados a posições que estão na vizinhança dos garfos frontais 1 e acima do eixo 3, e que são mais sensíveis à colisão; portanto, eles podem detectar a colisão frontal de manei- ra mais sensível.

Mesmo se os garfos frontais 1 recebem primeiro impacto que resulta de uma colisão oblíqua, os sensores principais 11 podem detectar o impacto, uma vez que eles estão colocados nos garfos frontais 1. Em adição, uma vez que os sensores principais 11 estão colocados nos garfos frontais esquerdo e direito de modo a serem simétricos com relação ao eixo de direção ST, eles podem eliminar um componente de direção mesmo da colisão oblíqua, pelo que, conseguem detecção sensível.

Assim, não somente a colisão frontal que transmite impacto a partir da roda frontal 2 para os garfos frontais 1 através do eixo 3, mas também a colisão oblíqua que primeiro transmite impacto para os garfos frontais 1, pode ser detectada de maneira sensível. Adicionalmente, uma vez que os sensores principais 11 ou sub-sensores 12 que são sensores de detecção de impacto, são colocados de maneira simétrica sobre os garfos frontais associados esquerdo e direito 1, os respectivos componentes de direção dos sensores principais e sub- sensores 11 e 12 podem ser eliminados de maneira efetiva. A Figura 5 é um diagrama relativo a uma segunda modalidade similar à Figura 4. Observar que numerais de referência comuns são designados a porções comuns àquelas da primeira modalidade, e uma explicação duplicada será omitida tanto quanto possível. Nesta modalidade apenas um sub-sensor 12 é ligado à porção lateralmente intermediária de um elemento transversal 40 que se estende entre os garfos frontais esquerdo e direito 1, 1. O sub-sensor 12 é colocado na linha de centro do corpo do veículo C (a linha de centro ST da direção). O elemento transversal 40 é colocado em uma posição ligeiramente acima e junto à extremidade superior da roda frontal 2. Em adição, o elemento transversal 40 é unido aos garfos frontais esquerdo e direito 1 para servir como um reforço para os garfos frontais 1. A ponte inferior 27 (Figura 2) pode substituir o elemento transversal 40.

Desta maneira, o sub-sensor 12 é colocado sobre a linha de centro do corpo do veículo C na porção lateralmente intermediária do ele- mento transversal 40, isto é, colocado na vizinhança do eixo de direção ST. Portanto, o efeito de direção sobre o sub-sensor 12 pode ser minimizado. Adicionalmente, uma vez que o número de sub-sensores a serem utilizados pode ser reduzido para apenas um, é possível reduzir o número de sub-sensores e custos.

Incidentalmente, é possível não colocar o sub-sensor 12 na linha de centro do corpo do veículo C. Neste caso, se não é necessário levar em consideração o efeito de direção, apenas um sub-sensor 12 pode ser utilizado. Se há a intenção de eliminar um componente de direção, dois sub-sensores deveríam ser fornecidos para serem simétricos. Em qualquer caso, um ou dois sub-sensores podem ser colocados livremente no elemento transversal 40 utilizando a largura total lateral deles; portanto um grau de liberdade do arranjo pode ser aprimorado.

As Figuras 6 até 9 são relativas a uma terceira modalidade na qual somente um sub-sensor 12 deve ser utilizado, a qual é similar à segunda modalidade da Figura 5. A Figura 6 é uma vista lateral de um estojo inferior 20 de um garfo frontal 1. Uma placa suporte 50 que se alonga na direção de cima para baixo, é colocada no lado frontal do estojo inferior 20. A placa suporte 50 é dotada em sua porção inferior com um flange 51 integrado à ela. Um sensor principal 11 é ligado ao flange 51 com parafusos 52, de modo a ser coberto a partir da frente por meio do flange 51. A placa suporte 50 é conectada lateralmente em sua porção superior a uma saliência 53 com um parafuso 54. A saliência 53 é formada de maneira integrada para se projetar a partir da superfície frontal superior do estojo inferior 20. Em adição, a placa suporte 50 é fixada em sua porção inferior á porção extrema inferior do estojo inferior 20 com uma faixa de fixação 55, que enrola ao redor do estojo inferior 20. O numeral de referência 20a indica um suporte de eixo que se projeta para trás a partir do estojo inferior 20, para sustentar o eixo 3.

Como mostrado na Figura 7, a faixa de fixação 55 é composta de um par de elementos semicirculares voltados um para outro. Os elementos semicirculares têm porções em forma de arco 56 que enrolam ao redor da porção extrema inferior do estojo inferior 20, e cada uma tem porções extremas frontal e traseira 57, que se estendem radialmente para fora. A partir das porções extremas frontal e traseira 57, as porções extremas frontais 57 mantém a porção inferior da placa suporte 50 entre elas, fixando-as conjuntamente com um parafuso 58 e uma porca 59. Em adição, as porções extremas traseiras 57 são fixadas diretamente por um parafuso 58 e uma porca 59. Se não há saliência apropriada 53 na porção superior do estojo inferior, então a placa suporte 50 pode ser fixada também em sua porção superior com uma faixa de fixação 55.

Neste caso, o flange 51 é dobrado lateralmente em um ângulo quase reto. O sensor principal 11 é coberto pelo flange 51 a partir do lado frontal, a placa suporte 50 a partir do interior e o estojo inferior 20 do lado traseiro. Assim, o sensor principal 11 pode ser protegido de pedras dispersas, ou similares, de maneira mais confiável, Conseqüentemente, mesmo se o sensor principal 11 não pode ser ligado a uma porção no lado traseiro do estojo frontal 20 porque o suporte do eixo 20a é fornecido na porção, então uma porção suporte para o sensor principal 11 pode ser fornecida facilmente no lado frontal do estojo inferior 20. A Figura 8 é uma vista frontal dos estojos inferiores esquerdo e direito 20a e a Figura 9 é uma vista em planta deles. Nas Figuras, suportes semicirculares respectivos 60 são fixados lateralmente às extremidades esquerda e direita de um elemento transversal 40, com parafusos 61 para formar furos de montagem 62 (Figura 9). Estojos inferiores 20 são inseridos nos respectivos furos de montagem 62 e o elemento transversal 40 é unido às porções circunferenciais externas das partes superiores extremas aumentadas em diâmetro dos estojos inferiores 20. O sub-sensor 12 é ligado de maneira removível ao centro da face extrema frontal 63 do elemento transversal 40 a partir da frente com parafusos 64, de modo a ser alongado para os lados. Neste caso, o sub-sensor 12 é colocado para ser alongado de lado para lado cruzando a linha de centro do corpo do veículo C, de modo que sua porção longitudinalmente intermediária coincide com a linha de centro C do corpo do veículo. O centro da face extrema frontal 63 da porção frontal do elemento transversal 40 é recuada para trás em um degrau único, de modo que o sub-sensor 12 é coberto a partir de seus lados direito e esquerdo por meio das respectivas porções médias frontais dos suportes 60.

Uma vez que os sensores principais 11 e os sub-sensores 12 são fornecidos desta maneira, o mesmo efeito que aquele da modalidade descrita mais cedo pode ser produzido. Em adição, os sensores podem ser ligados facilmente de maneira protegida, ao mesmo tempo que utilizam de maneira efetiva os seus elementos periféricos para a ligação.

Deve ser observado que a presente invenção deveria não se restringir às modalidades descritas acima, e pode ser variada ou modificada em diversas maneiras dentro do princípio da invenção. Por exemplo, grande ruído pode ocorrer, o qual o sensor principal 12 detecta como colisão quando a roda frontal 2 passa sobre uma protuberância e mesmo em tal caso, se o sub-sensor 12 está ligado a uma posição onde sua sensibilidade é ligeiramente menor do que aquela dos sensores principais 11 embora os sensores principais 11 detectem o ruído encontrado quando a roda frontal passa sobre uma protuberância, não é julgada colisão a menos que o sub-sensor 12 detecte o ruído. A presente invenção pode ser aplicada a diversos tipos de motocicletas em adição às motocicletas do tipo escoteiro. O tipo de um garfo frontal pode ser de um tipo invertido.

Além disto, o sensor de detecção de impacto da presente invenção pode ser utilizado não apenas para o julgamento de expansão de air bag mas também, por exemplo, para o julgamento de operação de camisa de air bag vestida pelo operador, ou outros dispositivos similares.

Breve descrição dos desenhos Figura 1 A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta de acordo com a presente invenção.

Figura 2 A Figura 2 é uma vista lateral ampliada de uma porção de roda frontal de uma primeira modalidade.

Figura 3 A Figura 3 é um exemplo modificado relativo a uma ligação de sensores de impacto.

Figura 4 A Figura 4 é um diagrama esquemático da porção de roda frontal quando vista a partir da frente do corpo do veículo.

Figura 5 A Figura 5 é um diagrama esquemático relativo a uma segunda modalidade de maneira similar à Figura 4.

Figura 6 A Figura 6 é uma vista lateral de um estojo inferior de acordo com uma terceira modalidade.

Figura 7 A Figura 7 é uma vista em seção transversal feita ao longo da linha 7-7 da Figura 6.

Figura 8 A Figura 8 é uma vista frontal do estojo inferior.

Figura 9 A Figura 9 é uma vista superior do estojo inferior.

Figura 10 A Figura 10 é um fluxograma que ilustra como um controlador de operação julga colisão.

Listagem de Referência 1: Garfo frontal 2: Roda frontal 3: Eixo 8: air bag 10: Controlador de operação 11: Sensor principal 12: Sub-sensor 42. Elemento transversal 50: Placa suporte REIVINDICAÇÕES

Claims (6)

1. Estrutura de ligação para sensor de detecção de impacto para uma motocicleta caracterizada pelo fato de que suporta uma roda frontal (2) entre um par de garfos frontais esquerdo e direito (1) por meio de um eixo (3), no qual respectivos sensores de detecção de impacto são colocados nos garfos frontais esquerdo e direito (1).

2. Estrutura de ligação para sensor de detecção de impacto para motocicleta de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que os sensores de detecção de impacto incluem sensores principais (11) que detectam principalmente colisão e sub-sensores (12) que reforçam os sensores principais (11), os respectivos sensores principais (11) são colocados nos garfos frontais esquerdo e direito (1) nos respectivos lados extremos dianteiros e respectivos sub-sensores (12) são colocados nos garfos frontais esquerdo e direito (1) em posições respectivas acima dos sensores principais (1).

3. Estrutura de ligação para sensores de detecção de impacto para a motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que os sensores de detecção de impacto incluem sensores principais (11) que principalmente detectam colisão e um sub-sensor (12) que reforça os sensores principais (11), os respectivos sensores principais (11) são colocados nos garfos frontais esquerdo e direito (1) nos respectivos lados extremos dianteiros e o sub-sensor (12) é colocado em um elemento transversal (40) que conecta os garfos frontais esquerdo e direito (1) em uma posição acima da roda frontal (2).

4. Estrutura de ligação para sensor de detecção de impacto para a motocicleta, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que o sub-sensor (12) é posicionado no centro de um corpo de veículo.

5. Estrutura de ligação para sensor de detecção de impacto para a motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que os sensores de detecção de impacto ligados aos garfos frontais esquerdo e direito (1) são colocados de maneira simétrica com relação ao centro de um corpo de veículo.

6. Estrutura de ligação para sensor de detecção de impacto para a motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 até 5, caracterizada pelo fato de que os sensores de detecção de impacto são colocados acima do eixo (3) da roda frontal (2).