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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufprallerfassungssensor-Befestigungsanordnung
für ein
Motorrad.
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Hintergrund-Technik
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Es
ist ein Motorrad bekannt, welches einen Aufprallerfassungssensor
enthält,
der einen Aufprall ermittelt, wenn ein Airbag auf einen bestimmten
Aufprall hin aufgeweitet bzw. ausgedehnt wird, und der in der Achse
des Vorderrades an einer Stelle nahe einer Lenkachse angeordnet
ist (Patentdokument 1 – offengelegtes
japanisches Patent Nr. Hei 11-278342).
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Offenbarung
der Erfindung
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Durch die
Erfindung zu lösendes
Problem
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Bei
dem konventionellen Beispiel ist der Aufprallerfassungssensor in
dem Achsenzylinder und in der Mitte des Fahrzeugaufbaus angeordnet
(das heißt,
dass er nahe der Lenkachse angeordnet ist). Daher kann der Sensor
den Aufprall empfindlich ermitteln, der aus einer Frontkollision
resultiert und der von dem Vorderrad mittels der Achse übertragen wird,
während
eine Lenkkomponente eliminiert ist. Im Hinblick auf eine schräge Kollision,
bei der ein Aufprall direkt auf eine Vorderradgabel ausgeübt werden kann,
das heißt
zunächst
ohne Einbeziehung der Achse, ist es andererseits wahrscheinlich,
dass der Aufprallerfassungssensor in der Empfindlichkeit herabgesetzt
ist, und zwar zusätzlich
aufgrund der Verschiebung des Vorderrades infolge seiner Drehung. Dies
kann zu einem Gedanken führen,
den Aufprallerfassungssensor an einer von der Achse verschiedenen
Stelle unterzubringen. In diesem Fall ist jedoch der Aufprallerfassungssensor
an einer Stelle unterzubringen, an der die Frontkollision oder die schräge Kollision
empfindlich ermittelt werden kann. Falls der Sensor von der Lenkachse
entfernt untergebracht ist, sollte überdies berücksichtigt werden, die Lenkkomponente
effektiv zu eliminieren.
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Unter
Berücksichtigung
einer Unterstützung bei
einem Ausfall könnte
es vorstellbar sein, dass Aufprallerfassungssensoren derart angeordnet
sind, dass ein Hauptsensor und ein Sub- bzw. Hilfssensor kombiniert
sind. In diesem Fall entsteht eine Forderung dahingehend, eine größere Anzahl
an Sensoren leicht und bevorzugt anzuordnen.
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Demgemäß besteht
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, Aufprallerfassungssensoren derart
anzuordnen, dass solche Anforderungen erfüllt bzw. erreicht werden.
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Mittel zur
Lösung
des Problems
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Um
die oben erwähnten
Probleme zu lösen, bezieht
sich die Erfindung gemäß dem Anspruch
1 auf einen Aufprallerfassungssensor für ein Motorrad, wobei der betreffende
Aufprallerfassungssensor dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Aufprallerfassungssensor-Befestigungsanordnung
für ein
Motorrad vorgesehen ist, welches ein Vorderrad zwischen einem Paar
von linken und rechten vorderen Gabeln mittels einer Achse trägt, und
dass die Aufprallerfassungssensoren jeweils an den linken und rechten vorderen
Gabeln angeordnet sind.
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Die
Erfindung gemäß dem Anspruch
2 ist dadurch gekennzeichnet, dass im Anspruch 1 die Aufprallerfassungssensoren
Hauptsensoren, die hauptsächlich
eine Kollision ermitteln, und Hilfssensoren enthalten, die die Hauptsensoren
unterstützen,
dass die betreffenden Hauptsensoren an den linken und rechten vorderen
Gabeln an deren jeweiligen vorderen Endseiten angeordnet sind und
dass die jeweiligen Hilfssensoren an den linken und rechten vorderen
Gabeln jeweils an Positionen oberhalb der Hauptsensoren angeordnet
sind.
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Die
Erfindung gemäß dem Anspruch
3 ist dadurch gekennzeichnet, dass im Anspruch 1 die Aufprallerfassungssensoren
Hauptsensoren, welche hauptsächlich
eine Kollision ermitteln, und einen Hilfssensor enthalten, der die
Hauptsensoren unterstützt,
dass die jeweiligen Hauptsensoren an den linken und rechten vorderen
Gabeln auf deren jeweiliger vorderer Endseite angeordnet sind und
dass der Hilfssensor an einem Querteil bzw. -glied angeordnet ist,
welches die linken und rechten vorderen Gabeln an einer Stelle oberhalb
des Vorderrades verbindet.
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Die
Erfindung gemäß dem Anspruch
4 ist dadurch gekennzeichnet, dass beim Anspruch 3 der Hilfssensor
in der Mitte des Fahrzeugaufbaus positioniert ist.
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Die
Erfindung gemäß dem Anspruch
5 ist dadurch gekennzeichnet, dass beim Anspruch 1 die Aufprallerfassungssensoren,
die an den linken und rechten vorderen Gabeln angebracht sind, symmetrisch
in Bezug auf die Mitte des Fahrzeugaufbaus anordnet sind.
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Die
Erfindung gemäß dem Anspruch
6 ist dadurch gekennzeichnet, dass bei irgendeinem der Ansprüche 1 bis
5 die Aufprallerfassungssensoren oberhalb der Achse des Vorderrades
angeordnet sind.
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Wirkungen bzw. Effekte
der Erfindung
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Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 1 kann mit Rücksicht
darauf, dass die jeweiligen Aufprallerfassungssensoren an den linken
und rechten vorderen Gabeln angeordnet sind, nicht nur die Frontkollision,
die einen Aufprall von dem Vorderrad auf die vorderen Gabeln mittels
der Achse überträgt, sondern
auch die schräge
Kollision, die zuerst einen Aufprall auf die vorderen Gabeln überträgt, empfindlich ermittelt
werden. Da die jeweiligen Aufprallerfassungssensoren an den linken
und rechten vorderen Gabeln angeordnet sind, können überdies Lenkkomponenten effektiv
eliminiert werden.
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Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 2 wird mit Rücksicht
darauf, dass die Aufprallerfassungssensoren Hauptsensoren und Hilfssensoren
enthalten, durch die Hauptsensoren hauptsächlich ein Aufprall ermittelt,
und die Hilfssensoren unterstützen
die Hauptsensoren. Darüber
hinaus können
die linken und rechten Hauptsensoren mit Rücksicht darauf, dass sie an
den vorderen Endseiten der vorderen Gabeln angeordnet sind, eine
Kollision empfindlich ermitteln. Die Hauptsensoren sind an den unteren Bereichen
bzw. Teilen der linken und rechten vorderen Gabeln angeordnet, und
die Hilfssensoren sind an den oberen Teilen bzw. Bereichen der linken
und rechten vorderen Gabeln angeordnet. Daher sind die Hilfssensoren
auf der linken und rechten Seite angeordnet, wodurch die Lenkkomponente
wie bei den Hauptsensoren effektiv eliminiert werden kann.
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Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 3 kann mit Rücksicht
darauf, dass der Hilfssensor an einem Querteil bzw. -glied angeordnet
ist, welches die linken und rechten vorderen Gabeln an einer Stelle oberhalb
des Vorderrades verbindet, der betreffende Hilfssensor ein Einzelsensor
sein, wodurch die Anzahl der zu verwendenden Sensoren reduziert
werden kann und wodurch die Anordnung bzw. Befestigung für den Sensor
erleichtert werden kann.
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Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 4 kann der Hilfssensor mit Rücksicht darauf, dass er in
der Mitte des Fahrzeugaufbaus angeordnet ist, in eine Position nahe
der Lenkachse gebracht werden, wodurch die Wirkung der Lenkung sogar
dann vermindert werden kann, wenn der Hilfssensor unabhängig genutzt
wird.
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Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 5 kann die Lenkkomponente angemessen bzw. passend
eliminiert werden, da die jeweiligen Aufprallerfassungssensoren
an den linken und rechten vorderen Gabeln derart angeordnet sind,
dass sie in Bezug auf die Mitte des Fahrzeugaufbaus symmetrisch
vorgesehen sind.
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Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 6 kann eine Kollision empfindlich ermittelt werden,
da die Aufprallerfassungssensoren oberhalb der Achse des Vorderrades
angeordnet sind.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 zeigt
eine Seitenansicht des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt
eine vergrößerte Seitenansicht eines
Vorderradteiles einer ersten Ausführungsform.
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3 zeigt
ein modifiziertes Beispiel bezüglich
der Befestigung von Aufprallerfassungssensoren.
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4 veranschaulicht
in einem schematischen Diagramm den Vorderradteil bei Betrachtung von
der Vorderseite eines Fahrzeugaufbaus.
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5 zeigt
ein schematisches Diagramm, welches sich auf eine zweite Ausführungsform
bezieht, die ähnlich
der 4 ist.
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6 zeigt
eine Seitenansicht einer unteren Büchse gemäß einer dritten Ausführungsform.
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7 zeigt
eine Schnittansicht längs
der Linie 7-7 von 6.
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8 zeigt
eine Vorderansicht der unteren Büchse. 9 zeigt
eine Draufsicht auf die untere Büchse.
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10 veranschaulicht
in einem Ablaufdiagramm, wie eine Betriebssteuereinrichtung das
Vorliegen einer Kolision bewertet.
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Beste Ausführungsform
zur Ausführung
der Erfindung
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nachstehend eine erste Ausführungsform
beschrieben. 1 zeigt eine Seitenansicht eines
Motorrades gemäß der vorliegenden
Erfindung vom Motorrollertyp. Linksseitige und rechtsseitige vordere Gabeln 1 sind
vom bekannten Teleskoptyp und so vorgesehen, dass sie sich schräg nach oben
erstrecken, das heißt
in Rückwärtsrichtung
geneigt sind. Ein Vorderrad 2 wird zwischen den unteren
Enden der vorderen Gabeln 1 mittels einer Achse 3 getragen.
Der obere Teil bzw. Bereich der Achse 3 wird von einem
Kopfrohr 4 drehbar gehalten, und das Vorderrad 2 wird
mittels eines Lenkers 5 gelenkt. Mit dem Bezugszeichen
ST ist eine Lenkachse bezeichnet.
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Ein
an seinem vorderen Ende mit dem Kopfrohr 4 versehener Aufbaurahmen 6 ist
durch eine Aufbauverkleidung 7 verkleidet. Ein Airbagmodul 9 zur
Aufbewahrung eines Airbags 8 in einem gefalteten Zustand
ist an einem vorderen oberen Bereich bzw. Teil 7a der Aufbauverkleidung 7 nahe
des Lenkers 5 befestigt. Eine Aufweitung bzw. Expansion
des Airbags 8 wird durch eine Betriebssteuereinrichtung 10 gesteuert,
die an dem Airbagmodul 9 angebracht ist.
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Die
Betriebssteuereinrichtung 10 entscheidet auf der Grundlage
von Aufprallsignalen, die mittels an den vorderen Gabeln 1 angebrachten
Hauptsensoren 11 und Hilfssensoren 12 ermittelt
werden, darüber,
ob der Airbag 8 aufzuweiten bzw. auszudehnen ist oder nicht.
Falls auf der Grundlage der Aufprallsignale das Vorliegen einer
Kollision bewertet wird, wird der Airbag 8 schnell durch
ein Hochdruckgas in einer solchen Weise aufgeweitet, wie dies durch
eine Strichpunktlinie angedeutet ist.
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In
der Zeichnungsfigur ist mit dem Bezugszeichen 13 ein Bremssattel
bezeichnet, mit 14 ist eine Triebwerkseinheit bezeichnet,
mit 15 ist ein hinterer Arm bezeichnet, mit 16 ist
ein Hinterrad bezeichnet und mit 17 ist ein Sitz bezeichnet.
Der in der Zeichnungsfigur dargestellte Sitz 17 ist ein
Doppelsitz, auf dem ein Fahrer 18 ein den vorderen Sitz
belegendes und durch den auf geweiteten Airbag 8 geschütztes Ziel
darstellt.
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2 veranschaulicht
in einer vergrößerten Seitenansicht
einen Teil des Vorderrades 2. Die vordere Gabel bzw. die
Vorderradgabel 1 ist von einem Innen-Außen-Doppelzylindertyp, umfassend
eine untere Büchse 20 und
ein Innenrohr 21. Das untere Ende der unteren Büchse 20 dient
als Tragteil 22 für die
Achse 3. Der Hauptsensor 11 ist an der unteren Büchse 20 an
einer Stelle oberhalb und nahe des Tragteiles 22 derart
angebracht, dass er davon nach hinten bzw. in Rückwärtsrichtung ragt. Die Stelle,
an der der Hauptsensor 11 angebracht bzw. befestigt ist, ist
so gelegt, dass eine Kollision mit hoher Empfindlichkeit ermittelt
werden kann.
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Der
Bremssattel 13 ist auf der Rückseite des Hauptsensors 11 derart
angeordnet, dass er mit der Bremsscheibe 24 in gleitbarem
Kontakt ist. Der Bremssattel 13 wird von einem Sattelträger 25 gehalten,
der von der Achse 3 nach hinten bzw. in Rückwärtsrichtung
ragt. Damit ist der Hauptsensor 11 vor versprengten Steinen
oder dergleichen durch den Bremssattel 13 und den Sattelträger 25 geschützt.
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Der
Hilfssensor 12 ist an einem Bereich der unteren Büchse 20 ebenfalls
auf dessen Rückseite und
oberhalb des Sattelträgers 25 angebracht.
Das obere Ende des Hilfssensors 12 ist auf der Innenseite eines
Randes 26 des Vorderrades 2 positioniert. Diese
Position ist so gelegt, dass die Empfindlichkeit bezüglich der
Aufprallermittlung gleich jener des Hauptsensors 11 ist. Überdies
ist der Hilfssensor 12 wie der Hauptsensor 11 durch
den Bremssattel 23 und den Sattelträger 25 vor versprengten
Steinen oder dergleichen geschützt.
In der betreffenden Zeichnungsfigur ist mit dem Bezugszeichen 27 eine
untere Brücke
bezeichnet, und mit 28 (1) ist eine
obere Brücke
bezeichnet.
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Der
Hauptsensor 11 und der Hilfssensor 12 sind an
ihren Seiten jeweils mit Flanschen 30 und 31 versehen,
die mittels Bolzen 33 an Vorsprüngen 32 lösbar angebracht
sind, welche mit der unteren Büchse 20 zusammenhängend verbunden
sind. Mit dem Be zugszeichen 34 sind Signalleitungen bezeichnet, deren
eine Enden durch eine Kupplung bzw. Steckverbindung 35 mit
einem oberen Teil des Hilfssensors 12 verbunden sind. Die
gilt für
die Seite des Hauptsensors 11. Die Signalleitungen 34 sind
mittels eines Clips 36 an der unteren Büchse 20 festgehalten.
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Im übrigen sei
angemerkt, dass der folgende Aufbau, wie er in 3 veranschaulicht
ist, anwendbar sein kann. Ein Hauptsensor 11 und ein Hilfssensor 12 sind
in einer gemeinsamen Büchse 37 an
deren unteren bzw. oberen Seiten untergebracht. Ein Flansch 38 ist
an einem Seitenteil vorgesehen, der sich nahe einer Öffnung der
Büchse 37 befindet,
und er ist an dem Vorsprung 32 der unteren Büchse 20 mittels
eines Bolzens 33 lösbar
angebracht (siehe 2). Durch diesen Aufbau können die
Anzahl der Befestigungsstellen und die Anzahl der Mannstunden reduziert
werden. Alternativ können
ein Hauptsensor 11 und ein Hilfssensor 12 in jeweiligen
gesonderten Büchsen
bzw. Gehäusen
zur Befestigung untergebracht sein.
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4 veranschaulicht
in einem schematischen Diagramm das Vorderrad 2 und dessen
Peripherie bei Betrachtung längs
der Rückwärts-Vorwärts-Richtung
des Fahrzeugaufbaus. In dieser Zeichnungsfigur fällt die Aufbaumittellinie C
mit der Lenkachse ST zusammen und tritt durch einen seitlichen Zwischenpunkt
der Achse 3, das heißt
durch eine Mitte des Fahrzeugaufbaus. Die Hauptsensoren 11 sind
an den linken und rechten vorderen bzw. Vorderradgabeln 1,1 jeweils
an Stellen nahe und oberhalb der Achse 3 in einer solchen
Weise angebracht, dass sie in Bezug auf die Aufbaumittellinie C
(die Lenkachse ST) symmetrisch vorgesehen sind.
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Die
Hilfssensoren 12 sind an den zugehörigen vorderen Gabeln 1,1 an
entsprechenden Stellen oberhalb der Hauptsensoren 11 und
etwas tiefer als das obere Ende des Vorderrades 2 in einer
solchen Weise angebracht, dass sie außerdem in Bezug auf die Lenkachse
ST symmetrisch sind.
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Der
Hauptsensor 11 und der Hilfssensor 12 sind jeweils
durch einen bekannten Aufprallerfassungssensor vom Beschleunigungs-Detektiertyp gebildet.
Von diesen Sensoren sind die Hauptsensoren 11 nahe der
Achse 3 angeordnet, um hauptsächlich Stöße bzw. Aufprallstöße in verschiedenen
Richtungen zur Zeit einer Kollision, wie einer Frontkollision oder
dergleichen zu ermitteln und die betreffenden Stöße an die Betriebssteuereinrichtung 10 abzugeben
bzw. zu melden. Eine Aufgabe des Hilfssensors 12 besteht
darin, den Hauptsensor 11 im Falle dessen Ausfalls oder
dergleichen zu unterstützen.
Der Hilfssensor 12 überträgt ein Detektiersignal,
welches aus einer Kollision resultiert, an die Betriebssteuereinrichtung 10.
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Die
Betriebssteuereinrichtung 10 bestimmt auf der Grundlage
der Detektiersignale der linken und rechten Haupt- und Hilfssensoren 11, 12,
ob der Stoß bzw.
Aufprall eine Kollision ist oder nicht.
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10 veranschaulicht
in einem Ablaufdiagramm, wie die Betriebssteuereinrichtung 10 eine Kollision
bewertet. Obwohl 10 einen Kollisions-Bewertungsprozess
bzw. -Entscheidungsprozess der ersten Ausführungsform veranschaulicht, und
zwar in dem Fall, dass ein einziger Hilfssensor 12 verwendet
wird, wie bei einer zweiten und dritten Ausführungsform, die später beschrieben
wird, gilt übrigens
dieser Kollisions-Bewertungsprozess
bei dem Hauptsensoren 11, und ein später beschriebener Mittelungsprozess,
dem der Hilfssensor 12 unterzogen wird, ist weggelassen.
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Unter
Bezugnahme auf 10 sei angemerkt, dass Detektiersignale
von den linken und rechten Hauptsensoren 11 (nachstehend
als G-Sensor/L und G-Sensor/R bezeichnet) der Betriebssteuereinrichtung 10 zugeführt werden,
in der zunächst die
linken und rechten Detektierwerte gemittelt werden (S1). Der Zweck
dieser Mittelung besteht darin, eine Lenkkomponente zu eliminieren,
das heißt,
einen Aufprall G auszulöschen,
der hervor gerufen wird, wenn die Lenkwelle oder dergleichen beim
Lenken gegen einen Lenker-Anschlag anschlägt.
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Anschließend wird
der Aufprall G (die Beschleunigung auf die Kollision hin, wobei
dasselbe im folgenden gilt) auf der Grundlage des gemittelten Wertes
(S2) berechnet wird. Sodann wird dieses Rechenergebnis mittels eines
Komparators 10a mit einem zuvor festgelegten bzw. voreingestellten Schwellwert
verglichen. Falls die Berechnung des Aufpralls G größer ist
als der Schwellwert, wird ein Plus-(+)-Vergleichssignal an ein UND-Glied 10c abgegeben.
Falls dies nicht der Fall ist, wird ein Minus-(-)-Vergleichssignal
an das UND-Glied 10c abgegeben.
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Andererseits
werden die Detektiersignale der linken und rechten Hilfssensoren 12 (nachstehend
als G-Sensor/L- und G-Sensor/R bezeichnet) ebenfalls an die Betriebssteuereinrichtung 10 abgegeben,
in der die linken und rechten Detektiersignale in entsprechender
Weise gemittelt werden (S3). Sodann wird der Aufprall G auf der
Grundlage des gemittelten Wertes (S4) berechnet. Daraufhin wird
dieses Rechenergebnis mittels eines Komparators 10b mit
einem zuvor festgelegten bzw. voreingestellten Schwellwert verglichen.
Das Vergleichsergebnis wird in derselben Weise verarbeitet. Falls
der berechnete Aufprall (G) größer ist
als ein Schwellwert, wird ein Plus-(+)-Vergleichssignal an das UND-Glied 10c abgegeben.
Falls der berechnete Aufprall nicht größer ist als der erwähnte Schwellwert,
wird ein Minus-(-)-Vergleichssignal an das UND-Glied 10c abgegeben.
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Die
jeweiligen Vergleichswerte der Hauptsensoren 11 und der
Hilfssensoren 12 werden mittels des UND-Gliedes 10c bewertet.
Lediglich in dem Fall, dass beide Vergleichswerte Plus-(+)-Werte sind, wird
eine Kollision bzw. das Vorliegen einer Kollision bestimmt, und
ein Kollisionssignal wird an eine zentrale Verarbeitungseinheit
CPU 10d abgegeben. Zu diesem Zeitpunkt gibt die CPU 10d einen
Operationsbefehl zur Aufweitung des Airbags 8 ab. Ist indessen zumindest
eines der Ver gleichswerte nicht ein Plus-(+)-Wert, wird die Kollision
bzw. das Vorliegen einer Kollision nicht bestimmt, so dass das Kollisionssignal
nicht abgegeben wird.
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Im übrigen können die
Detektiersignale der linken und rechten Hauptsensoren 11 sich
signifikant voneinander unterscheiden. Während Detektiersignale von
den Hilfssensoren 12 eingangsseitig zugeführt werden,
können
Detektiersignale von den Hauptsensoren 11 eingangsseitig
nicht zugeführt sein,
oder die Detektiersignale von den Hauptsensoren können sehr
klein sein. In solchen bestimmten Situationen nimmt ein nicht dargestellter
Fehlerbewertungsprozess, der von dem Prozess gemäß dem Ablaufdiagramm von 10 verschieden
ist, eine Entscheidung bzw. Bestimmung dahingehend vor, dass die
Hauptsensoren 11 in Schwierigkeiten bzw. gestört sind. Überdies
wird eine Kollision bzw. das Vorliegen einer Kollision auf der Grundlage
der Detektiersignale der Hilfssensoren 12 ohne die Heranziehung
der Detektiersignale von den Hauptsensoren 11 bestimmt.
Dies bedeutet, dass die Hilfssensoren 12 als Unterstützung für die Hauptsensoren 11 wirken.
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Anschließend wird
die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wenn
ein aus einer Frontkollision oder dergleichen resultierender Aufprall
von dem Vorderrad 2 durch die Achse 3 auf die
vorderen Gabeln 1 übertragen
wird, ermitteln die Hauptsensoren 11 den Aufprall und übertragen
Detektiersignale zu der Betriebssteuereinrichtung 10 hin.
Die Hauptsensoren 11 sind an Positionen angebracht, die
sich in der Nähe
der vorderen Gabeln 1 und oberhalb der Achse 3 befinden,
und sie sind gegenüber
der Kollision am empfindlichsten. Daher können sie die Frontkollision
am empfindlichsten ermitteln.
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Sogar
dann, wenn die vorderen Gabeln 1 zunächst einen von einer schrägen Kollision
resultierenden Aufprall erhalten, können die Hauptsensoren 11 den
Aufprall detektieren, da sie an den vorderen Gabeln 1 angeordnet
sind. Da die Hauptsensoren 11 an den linken und rechten
vorderen Gabeln 1 derart angeordnet sind, dass sie in Bezug
auf die Lenkachse ST symmetrisch vorgesehen sind, können sie überdies
eine Lenkkomponente sogar von der schrägen Kollision eliminieren und
dadurch eine empfindliche Detektierung erzielen.
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Somit
kann nicht nur die Frontkollision, die einen Aufprall von dem Vorderrad 2 auf
die vorderen Gabeln 1 durch die Achse 3 überträgt, sondern
auch die schräge
Kollision empfindlich ermittelt bzw. detektiert werden, die den
Aufprall zunächst
auf die vorderen Gabeln 1 überträgt. Da die Hauptsensoren 11 und
die Hilfssensoren 12, bei denen es sich um Aufprallerfassungssensoren
handelt, an den zugehörigen
linken und rechten vorderen Gabeln 1 symmetrisch angeordnet
sind, können überdies
die jeweiligen Lenkkomponenten der Haupt- und Hilfssensoren 11 und 12 wirksam
eliminiert werden.
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5 zeigt
ein Diagramm bezüglich
einer zweiten Ausführungsform
und in entsprechender Weise wie 4. Es sei
darauf hingewiesen, dass gemeinsame Bezugszeichen Teilen zugewiesen sind,
die mit jenen der ersten Ausführungsform
gemeinsam sind, und eine doppelte Erläuterung wird soweit wie möglich weggelassen.
Bei dieser Ausführungsform
ist lediglich ein Hilfssensor 12 an dem seitlichen Zwischenteil
eines Quergliedes bzw. -teiles 40 angebracht, welches die
linken und rechten vorderen Gabeln 1,1 überbrückt. Der Hilfssensor 12 ist
auf der Fahrzeugaufbau-Mittellinie C (der Lenkachse ST) angeordnet.
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Das
Querteil 40 ist an einer Stelle angeordnet, die etwas oberhalb
und nahe des oberen Endes des Vorderrades 2 liegt. Darüber hinaus
ist das Querteil bzw. -glied 40 mit den linken und rechten
vorderen Gabeln 1 derart verbunden, dass es als Verstärkung für die vorderen
Gabeln 1 dient. Die untere Brücke 27 (2)
kann das Querteil 40 ersetzen.
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Auf
diese Weise ist der Hilfssensor 12 auf der Fahrzeugaufbau-Mittellinie C an
dem seitlichen Zwischenteil des Quergliedes bzw. -teiles 40 angeordnet,
das heißt,
dass er in der Nähe
der Lenkachse ST angeordnet ist. Daher kann die Auswirkung des Lenkens
auf den Hilfssensor 12 minimiert werden. Da die Anzahl
der zu verwendenden Hilfssensoren auf lediglich einen reduziert
werden kann, ist es darüber hinaus
möglich,
die Anzahl an Hilfssensoren und Kosten zu reduzieren.
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Im übrigen ist
es möglich,
den Hilfssensor 12 nicht auf der Fahrzeugaufbau-Mittellinie
C anzuordnen. Falls es nicht erforderlich ist, die Auswirkung des
Lenkens zu berücksichtigen,
kann in diesem Fall lediglich ein Hilfssensor 12 verwendet
werden. Falls indessen die Absicht besteht, eine Lenkkomponente zu
eliminieren, sollten zwei Hilfssensoren symmetrisch vorgesehen sein.
In jedem Fall können
ein oder zwei Hilfssensoren an dem Querteil 40 dadurch
frei angeordnet werden, dass die volle Querbreite des betreffenden
Querteiles bzw. -gliedes genutzt wird. Daher kann ein Freiheitsgrad
hinsichtlich der Anordnung gesteigert werden.
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6 bis 9 betreffen
eine dritte Ausführungsform,
bei der lediglich ein Hilfssensor 12 zu verwenden ist und
die ähnlich
der zweiten Ausführungsform
gemäß 5 ist. 6 zeigt
eine Seitenansicht einer unteren Büchse 20 einer vorderen
Gabel 1. Eine Tragplatte 50, die in der Aufwärts- und
Abwärtsrichtung
länglich
ausgebildet ist, ist an der Vorderseite der unteren Büchse 20 angeordnet.
Die Tragplatte 50 ist an ihrem unteren Bereich mit einem
Flansch 51 versehen, der mit der betreffenden Tragplatte
zusammenhängt.
Ein Hauptsensor 11 ist an dem Flansch 51 mittels
Bolzen 52 derart angebracht, dass er von der vorderen Seite
durch den Flansch 51 bedeckt ist.
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Die
Tragplatte 50 ist seitlich in ihrem oberen Bereich mit
einem Ansatz 53 mittels eines Bolzens 54 verbunden.
Der Ansatz 53 ist zusammenhängend ausgebildet, um von der
oberen Vorderfläche
der unteren Büchse 20 abzustehen.
Darüber
hinaus ist die Tragplatte 50 an ihrem unteren Bereich mit
dem unteren Endteil der unteren Büchse 20 mittels eines
Fixierungsbandes 55 festgelegt, welches um die untere Büchse 20 herumgelegt ist.
Mit dem Bezugszeichen 20a ist ein Achsenhalter bezeichnet,
der von der unteren Büchse 20 in
Rückwärtsrichtung
ragt, um die Achse 3 festzuhalten.
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Wie
in 7 veranschaulicht, besteht das Fixierungsband 55 aus
einem Paar von halbkreisförmigen
Gliedern, die einander zugewandt sind. Die halbkreisförmigen Glieder
weisen bogenförmige
Bereiche bzw. Teile 56 auf, die um den unteren Endbereich bzw.
Endteil der unteren Büchse 20 herumgelegt sind,
und jedes bogenförmige
Teil weist vordere und hintere Endteile 57 auf, die radial
nach außen
ragen. Von den vorderen und hinteren Endteilen 57 halten die
vorderen Endteile 57 den unteren Teil der Tragplatte 50 zwischen
sich durch gemeinsame Befestigung mittels eines Bolzens 58 und
einer Mutter 59 fest. Darüber hinaus sind die hinteren
Endteile 57 mittels eines Bolzens 58 und einer
Mutter 59 direkt befestigt. Falls kein geeigneter Ansatz 53 an
dem oberen Teil der unteren Büchse
vorhanden ist, kann die Tragplatte 50 sodann auch an dessen
oberen Teil mittels eines Fixierungsbandes 55 festgelegt
sein.
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In
diesem Fall ist der Flansch 51 unter einem nahezu rechten
Winkel seitlich gebogen. Der Hauptsensor 11 wird durch
den Flansch 51 von der Vorderseite, die Tragplatte 50 von
der Innenseite und der unteren Büchse 20 von
der Rückseite
abgedeckt. Damit kann der Hauptsensor 11 vor versprengten
Steinen oder dergleichen zuverlässiger
geschützt
werden. Sogar dann, wenn der Hauptsensor 11 nicht an einem
Teil auf der Rückseite
der unteren Büchse 20 angebracht
werden kann, da der Achsenhalter 20a an dem Teil vorgesehen
ist, kann sodann ein Tragteil für
den Hauptsensor 11 ohne weiteres auf der Vorderseite der
unteren Büchse 20 vorgesehen
sein.
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8 zeigt
eine Vorderansicht von linken und rechten unteren Büchsen 20,
und 9 zeigt eine Draufsicht auf die betreffenden unteren
Büchsen.
In den betreffenden Zeichnungsfiguren sind halbkreisförmige Bügel 60 seitlich
an den linken und rechten Enden eines Querteiles bzw. -gliedes 40 mittels
Bolzen 61 befestigt, um Trägerlöcher 62 (9) zu
bilden. Die unteren Büchsen 20 sind
in die jeweiligen Trägerlöcher 62 eingesetzt,
und das Querteil bzw. -glied 40 ist mit den äußeren Umfangsteilen
von oberen und im Durchmesser vergrößerten Teilen der unteren Büchsen 20 verbunden.
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Der
Hilfssensor 12 ist an der vorderen Endseitenmitte 63 des
Querteiles bzw. -gliedes 40 von der Vorderseite her mittels
Bolzen 64 derart lösbar angebracht,
dass er in seitlicher Richtung lang ist. In diesem Fall ist der
Hilfssensor 12 so angeordnet, dass er von Seite zu Seite
lang ist und die Fahrzeugaufbau-Mittellinie C kreuzt, so dass sein
Längs-Zwischenbereich
mit der Fahrzeugaufbau-Mittellinie C zusammenfällt. Die Vorderendseitenmitte 63 des
vorderen Teiles des Quergliedes 40 ist in Rückwärtsrichtung
bzw. nach hinten mit einer durch eine einzelne Stufe gebildeten
Ausnehmung versehen, so dass der Hilfssensor 12 auf seinen
rechten und linken Seiten durch die jeweiligen vorderen Halbteile
der Bügel 60 bedeckt
ist.
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Da
die Hauptsensoren 11 und der Hilfssensor 12 in
dieser Weise vorgesehen sind, kann derselbe Effekt erzielt bzw.
hervorgerufen werden wie jener bei der früher beschriebenen Ausführungsform.
Darüber
hinaus können
die Sensoren leicht und geschützt
angebracht werden, während
ihre peripheren Glieder für
die Anbringung effektiv genutzt werden.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung auf die oben
beschriebenen Ausführungsformen
nicht beschränkt
sein sollte und dass sie in verschiedener Weise im Rahmen bzw. innerhalb
des Prinzips der Erfindung geändert
oder modifiziert werden kann. So kann beispielsweise eine große Störung auftreten,
gemäß der der
Hauptsensor 11 eine Kollision feststellt, wenn das Vorderrad 2 über eine
Bodenwelle bzw. Unebenheit fährt.
Sogar in einem solchen Fall wird dann, wenn der Hilfssensor 12 an
einer Stelle angebracht ist, an der dessen Empfindlichkeit etwas
geringer ist als jene der Hauptsensoren 11, eine Kollision
bzw. das Vorliegen einer Kollision solange nicht entschieden, sofern
nicht der Hilfssensor 12 die Störung ermittelt, obwohl die Hauptsensoren 11 die
Störung
ermitteln, die auftritt, wenn das Vorderrad über eine Bodenwelle bzw. Unebenheit
fährt.
Die vorliegende Erfindung kann bei verschiedenen Typen von Motorrädern zusätzlich zu Motorrädern vom
Motorrollertyp angewandt werden. Der Typ einer vorderen Gabel bzw.
Vorderradgabel kann ein umgekehrter Typ sein.
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Ferner
kann der Aufprallerfassungssensor gemäß der vorliegenden Erfindung
nicht nur für
die Entscheidung einer Airbag-Aufweitung
herangezogen werden, sondern auch beispielsweise für die Entscheidung
der Betätigung
eines Airbag-Jackets (eines vom Fahrer getragenen Airbags) oder
anderer entsprechender Vorrichtungen.
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- 1
- vordere
Gabel bzw. Vorderradgabel
- 2
- Vorderrad
- 3
- Achse
- 8
- Airbag
- 10
- Betriebssteuereinrichtung
- 11
- Hauptsensor
- 12
- Hilfssensor
- 40
- Querglied
bzw. -teil
- 50
- Tragplatte