BR112018070069B1

BR112018070069B1 - Dispositivo de controle de motor e dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para veículo

Info

Publication number: BR112018070069B1
Application number: BR112018070069-0A
Authority: BR
Inventors: Shintaro Kosuge
Original assignee: Hitachi Astemo, Ltd
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2017-02-28
Publication date: 2023-04-18
Also published as: CA3015967C; EP3439167B1; WO2017169474A1; JP6611911B2; BR112018070069A2; JPWO2017169474A1; US11155251B2; EP3439167A4; AU2017242179B2; EP3439167A1; AU2017242179A1; CA3015967A1; ES2961387T3; US20190092296A1; BR112018070069A8

Abstract

Objetivo: Fornecer um dispositivo de controle de motor e um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio que seja equipado com uma tecnologia para capacitar controle de velocidade rotacional baixa em um motor enquanto que suprimindo geração de calor. Solução: Um dispositivo de controle de motor inclui um dispositivo de controle de acionamento que controla ligação/desligamento de um motor, e um dispositivo de obtenção de tensão que obtém uma tensão através de terminais do motor. O dispositivo de controle de acionamento 32 determina se o sinal de acionamento de motor é ou não DESLIGADO (ST01). Se a determinação for Sim, o dispositivo de controle de acionamento 32 determina se a tensão através dos terminais, a qual é obtida pelo dispositivo de obtenção de tensão 33, diminuiu e alcançou ou não uma tensão alvo (ST02). Se a determinação em ST02 for Sim, um tempo LIGADO é estabelecido com base no tempo DESLIGADO imediatamente precedente (ST03), e o sinal de acionamento de motor é comutado de DESLIGADO para LIGADO (ST04). Após o tempo LIGADO passar o sinal de acionamento de motor é comutado de LIGADO para DESLIGADO (ST05). Efeito: Controle de velocidade rotacional baixa no motor pode ser executado enquanto que suprimindo (...).

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção diz respeito a um dispositivo de controle de motor, e a um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Convencionalmente, existe uma técnica de controle de motor conhecida que usa um sinal PWM (Modulação por Largura de Pulso) para modular uma largura de pulso (ver, por exemplo, o Documento de Literatura de Patente 1, figura 3).

[003] No Documento de Literatura de Patente 1, quando eletricidade é fornecida para um motor, controle de tensão é executado usando um processo de operação completa (tempo de operação completa TanstMax) e um processo de operação cíclica com um sinal PWM (período TTakt).

[004] Entretanto, o controle PWM pode sofrer de geração aumentada de calor porque, por exemplo, comutação rápida é exigida entre LIGAR e DESLIGAR durante o controle de velocidade rotacional baixa com frequência alta, e uma quantidade de perda aumenta de tal maneira que cargas aplicadas em FET (Transistores de Efeito de Campo) aumentam.

LISTAGEM DE REFERÊNCIAS Documentos de Literatura de Patente Documento de Literatura de Patente 1: publicação aberta de pedido de patente japonês 2002-506406 SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problemas a Ser Resolvidos Pela Invenção

[005] Um objetivo da presente invenção é fornecer um dispositivo de controle de motor que seja equipado com uma tecnologia para executar controle de velocidade rotacional baixa no motor enquanto que suprimindo geração de calor, e fornecer um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo equipado com tal tecnologia.

Solução Para Superar os Problemas

[006] A invenção de acordo com a reivindicação 1 diz respeito a um dispositivo de controle de motor que inclui um dispositivo de controle de acionamento configurado para executar um controle de LIGAR/DESLIGAR em um motor, e um dispositivo de obtenção de tensão configurado para obter uma tensão através de terminais do motor. O dispositivo de controle de acionamento é configurado de tal maneira que quando um sinal de acionamento de motor do motor é DESLIGADO e a tensão através dos terminais do motor, a qual é obtida pelo dispositivo de obtenção de tensão, tiver caído e alcançado uma tensão alvo, o dispositivo de controle de acionamento estabelece um tempo LIGADO imediatamente seguinte baseado em um tempo DESLIGADO, o qual é o tempo a partir de quando o sinal de acionamento de motor é tornado DESLIGADO para quando a tensão alvo é alcançada, e comuta o sinal de acionamento de motor para LIGADO a partir de DESLIGADO. O dispositivo de controle de acionamento também é configurado para comutar o sinal de acionamento de motor para DESLIGADO a partir de LIGADO quando o tempo LIGADO tiver decorrido ao comutar do sinal de acionamento de motor para LIGADO a partir de DESLIGADO.

[007] A invenção de acordo com a reivindicação 2 diz respeito ao dispositivo de controle de motor de acordo com a reivindicação 1, em que à medida que o tempo DESLIGADO se torna maior o tempo LIGADO imediatamente seguinte é estabelecido para ser menor que quando o tempo DESLIGADO é pequeno. Uma soma do tempo DESLIGADO e do tempo LIGADO imediatamente seguinte, a qual é o tempo equivalente a um período, é estabelecida para ser maior do que quando o tempo DESLIGADO é pequeno.

[008] A invenção de acordo com a reivindicação 3 inclui um corpo principal que tem no mesmo um circuito de pressão de fluido, um motor fixado ao corpo principal, um dispositivo de controle de motor de acordo com a reivindicação 1 ou 2 configurado para controlar o motor, e um dispositivo de válvula de controle configurado para controlar o circuito de pressão de fluido.

Efeitos Vantajosos da Invenção

[009] Na invenção de acordo com a reivindicação 1, quando a tensão através dos terminais do motor, a qual é obtida pelo dispositivo de obtenção de tensão, tiver caído e alcançado a tensão alvo, o dispositivo de controle de acionamento estabelece o tempo LIGADO imediatamente seguinte com base no tempo DESLIGADO, o qual é a partir de quando o sinal de acionamento de motor é tornado DESLIGADO para quando a tensão alvo é alcançada, e comuta o sinal de acionamento de motor para LIGADO a partir de DESLIGADO. O dispositivo de controle de acionamento comuta o sinal de acionamento de motor para DESLIGADO quando o tempo LIGADO tiver decorrido. De modo diferente ao do controle cíclico (controle PWM) da técnica anterior, o dispositivo de controle de acionamento executa o controle de LIGAR/DESLIGAR com a tensão alvo de quando a tensão através dos terminais do motor tiver caído, e com o tempo LIGADO com base no tempo DESLIGADO imediatamente precedente com referência, por exemplo, para um gráfico de estabelecimento de tempo. Portanto, é possível executar o controle de velocidade rotacional baixa no motor enquanto que suprimindo geração de calor.

[010] Na invenção de acordo com a reivindicação 2, à medida que o tempo DESLIGADO se torna maior, o tempo LIGADO imediatamente seguinte é estabelecido para ser menor. Também, uma soma do tempo DESLIGADO e do tempo LIGADO imediatamente seguinte, a qual é o tempo equivalente a um período, se torna maior do que quando o tempo DESLIGADO é pequeno. Portanto, o tempo DESLIGADO se torna maior e o tempo LIGADO se torna menor à medida que a velocidade rotacional do motor se torna menor, por exemplo. Também, uma soma do tempo DESLIGADO e do tempo LIGADO imediatamente seguinte, a qual é o tempo equivalente a um período, se torna maior. Portanto, é possível acionar o motor com tempo de atuação (tempo de acionamento) apropriado de acordo com a velocidade rotacional do motor.

[011] A invenção de acordo com a reivindicação 3 inclui um corpo principal que tem no mesmo um circuito de pressão de fluido, um motor fixado ao corpo principal, um dispositivo de controle de motor configurado para controlar o motor, e um dispositivo de válvula de controle configurado para controlar o circuito de pressão de fluido. Portanto, é possível reduzir os ruídos e vibrações de operação do motor e de bombas, as quais são acionadas (impulsionadas) pelo motor, no dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, melhorando desse modo as qualidades do produto. Quando a pressão de fluido está alta na extremidade de descarga de bomba, por exemplo, durante o controle de pressão de fluido, cargas que agem sobre o motor são maiores que aquelas quando a pressão de fluido está baixa, e a tensão através dos terminais cai mais rapidamente ao comutar do sinal de acionamento para DESLIGADO a partir de LIGADO. Assim, o tempo DESLIGADO se torna menor. Entretanto, se o tempo DESLIGADO for pequeno, o tempo LIGADO imediatamente seguinte é estabelecido para ser grande. Portanto, é possível aumentar de modo suficiente a velocidade rotacional de motor após comutar o sinal de acionamento para LIGADO, e acionar de modo apropriado o motor de acordo com a pressão de fluido.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[012] A figura 1 é um diagrama de circuito de pressão de fluido de um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[013] A figura 2 é um diagrama de correlação entre uma tensão através de terminais de um motor e tempo.

[014] A figura 3 é uma vista útil para descrever um gráfico de estabelecimento de tempo para estabelecer tempo LIGADO com base em tempo DESLIGADO.

[015] A figura 4 é um fluxograma de controle de tensão de motor.

MODO DE EXECUÇÃO DA INVENÇÃO

[016] Uma modalidade da presente invenção será descrita a seguir com referência para os desenhos anexos.

Modalidade(s)

[017] Tal como mostrado na figura 1, um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo inclui, como seus elementos principais, uma unidade de pressão de fluido 50, a qual tem passagens de fluido (passagens de fluido de freio) e várias partes, e uma unidade de controle 30 (unidade de controle de motor da presente invenção) para controlar várias partes na unidade de pressão de fluido 50. A unidade de pressão de fluido 50 é arranjada entre os cilindros mestres 12, 22, os quais servem como fontes de pressão de fluido, e os freios de rodas dianteira e traseira 14, 24.

[018] A unidade de pressão de fluido 50 inclui o primeiro cilindro mestre 12 para pressurizar um fluido de trabalho em resposta a uma operação de uma alavanca de freio 11 e gerar pressão de fluido, um primeiro reservatório 13 para reter temporariamente o fluido de trabalho que é liberado pelo freio de roda dianteira 14, uma primeira válvula de controle de entrada 15 (dispositivo de válvula de controle da presente invenção), a qual é uma válvula solenoide normalmente aberta disposta em uma passagem de pressão de fluido do primeiro cilindro mestre 12 para o freio de roda dianteira 14, uma primeira válvula de controle de saída 16 (dispositivo de válvula de controle da presente invenção), a qual é uma válvula solenoide normalmente fechada disposta na passagem de pressão de fluido do primeiro cilindro mestre 12 para o freio de roda dianteira 14, e uma primeira bomba 17 para receber o fluido de trabalho do primeiro reservatório 13 e retornar o mesmo para o primeiro cilindro mestre 12.

[019] A unidade de pressão de fluido 50 também inclui o segundo cilindro mestre 22 para pressurizar o fluido de trabalho em resposta a uma operação de um pedal de freio 21 e gerar pressão de fluido, um segundo reservatório 23 para reter temporariamente o fluido de trabalho que é liberado pelo freio de roda traseira 24, uma segunda válvula de controle de entrada 25 (dispositivo de válvula de controle da presente invenção), a qual é uma válvula solenoide normalmente aberta disposta em uma passagem de pressão de fluido do segundo cilindro mestre 22 para o freio de roda traseira 24, uma segunda válvula de controle de saída 26 (dispositivo de válvula de controle da presente invenção), a qual é uma válvula solenoide normalmente fechada disposta na passagem de pressão de fluido do segundo cilindro mestre 22 para o freio de roda traseira 24, uma segunda bomba 27 para receber o fluido de trabalho do segundo reservatório 23 e retornar o mesmo para o segundo cilindro mestre 22, e um motor 28 para acionar a primeira bomba 17 e a segunda bomba 27.

[020] O dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo também inclui um dispositivo de controle de acionamento 32 para controlar abertura e fechamento das primeira e segunda válvulas de controle de entradas 15 e 25 e abertura e fechamento das primeira e segunda válvulas de controle de saídas 16 e 26, e um dispositivo de obtenção de tensão 33 para obter uma tensão através de terminais do motor. O dispositivo de controle de acionamento 32 e o dispositivo de obtenção de tensão 33 constituem, em combinação, o dispositivo de controle 30 (será descrito mais tarde detalhadamente).

[021] Um circuito de pressão de fluido 20a tendo a configuração descrita anteriormente é formado em um corpo principal 20. O motor 28 é fixado (ou arranjado) no corpo principal 20. O dispositivo de controle 30 controla as válvulas 15, 16, 25 e 26 do circuito de pressão de fluido 20a.

[022] Agora, as operações e funções do dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo serão descritas. Deve ser notado que as operações e funções de um primeiro sistema da alavanca de freio 11 para o freio de roda dianteira 14 são iguais àquelas de um segundo sistema do pedal de freio 21 para o freio de roda traseira 24. Assim, somente o primeiro sistema será descrito.

[023] Primeiramente, operações fundamentais durante frenagem normal e controle ABS (Sistema de Frenagem Antitravamento) serão descritas. O dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo tem uma função para comutar entre um estado normal durante a frenagem normal e estados (estado de pressão reduzida, um estado de retenção e um estado de pressão aumentada) durante o controle ABS.

[024] Durante a frenagem normal: no estado normal (isto é, quando corrente não é fornecida para a primeira válvula de controle de entrada 15 e para a primeira válvula de controle de saída 16) o cilindro mestre 12 se comunica com o freio de roda dianteira 14 (a primeira válvula de controle de entrada 15 está aberta), e o freio de roda dianteira 14 está desconectado do reservatório 13 (a primeira válvula de controle de saída 16 está fechada). À medida que a alavanca de freio 11 é manipulada, a pressão de fluido de trabalho é aplicada ao freio de roda dianteira 14 pelo cilindro mestre 12 por meio da primeira válvula de controle de entrada 15 para frear a roda.

[025] Durante o controle ABS: quando a roda do veículo está prestes a travar, o dispositivo de controle 30 comuta entre o estado de pressão reduzida, o estado de retenção e o estado de pressão aumentada a fim de executar o controle ABS.

[026] No estado de pressão reduzida do controle ABS, uma corrente flui para a primeira válvula de controle de entrada 15 e para a segunda válvula de controle de saída 16 de tal maneira que o cilindro mestre 12 é desconectado do freio de roda dianteira 14 (a primeira válvula de controle de entrada 15 é fechada), e o freio de roda dianteira 14 se comunica com o reservatório 13 (a primeira válvula de controle de saída 16 é aberta). O fluido de trabalho fluindo para o freio de roda dianteira 14 é liberado para o reservatório 13 por meio da primeira válvula de controle de saída 16, e por esta razão a pressão de fluido de trabalho agindo no freio de roda dianteira 14 é reduzida.

[027] No estado de retenção do controle ABS, a corrente flui somente para a primeira válvula de controle de entrada 15, o cilindro mestre 12 é desconectado do freio de roda dianteira 14 e o freio de roda dianteira 14 é desconectado do reservatório 13 (a primeira válvula de controle de entrada 15 e a primeira válvula de controle de saída 16 são fechadas). O fluido de trabalho é confinado na passagem de fluido fechada pelo freio de roda dianteira 14, pela primeira válvula de controle de entrada 15 e pela primeira válvula de controle de saída 16, e a pressão de fluido de trabalho agindo no freio de roda é mantida em um valor constante.

[028] No estado de pressão aumentada do controle ABS, o fornecimento da corrente para a primeira válvula de controle de entrada 15 e para a primeira válvula de controle de saída 16 é interrompido, o cilindro mestre 12 se comunica com o freio de roda dianteira 14 (a primeira válvula de controle de entrada 15 é aberta), e o freio de roda dianteira 14 é desconectado do reservatório 13 (a primeira válvula de controle de saída 16 é fechada).

[029] Como um resultado, a pressão de fluido do freio de roda dianteira 14 é aumentada pela pressão de fluido de trabalho do primeiro cilindro mestre 12. Durante o controle ABS, o dispositivo de controle 30 ativa o motor 28 de tal maneira que a primeira bomba 17 é ativada. Portanto, o fluido de trabalho, o qual está retido temporariamente no reservatório 13, é induzido para retornar para o primeiro cilindro mestre 12.

[030] Um diagrama de blocos do dispositivo de controle 30 será descrito agora.

[031] O dispositivo de controle 30 tem o dispositivo de controle de acionamento 32 para controlar a abertura e fechamento das primeira e segunda válvulas de controle de entradas 15 e 25, e executar o controle de LIGAR/DESLIGAR no motor 28 (para controlar ligação e desligamento do motor 28), e também tem o dispositivo de obtenção de tensão 33 para obter uma tensão através dos terminais do motor 28.

[032] A seguir, o controle de acionamento de motor do dispositivo de controle 30 será descrito.

[033] A figura 2 ilustra esquematicamente o controle de acionamento de motor do dispositivo de controle 30. À medida que o motor 28 é comutado do estado LIGADO (eletricidade é fornecida para o motor 28 neste estado) para o estado DESLIGADO (tempo t1), a tensão VM através dos terminais do motor 28 cai gradualmente. Quando a tensão VM através dos terminais alcança uma tensão alvo VT no tempo t2, o tempo LIGADO Tlig1 é estabelecido com base no tempo DESLIGADO imediatamente precedente Tdesl1, e o sinal de acionamento de motor é comutado para LIGADO (sinal ligado) a partir de DESLIGADO (sinal desligado). A tensão alvo VT é decidida, por exemplo, a partir de uma velocidade rotacional alvo.

[034] Subsequentemente, o sinal de acionamento de motor é comutado para DESLIGADO a partir de LIGADO no tempo t3 quando o tempo LIGADO Tlig1 tiver decorrido. Então, a tensão VM através dos terminais do motor 28 cai gradualmente de novo. Eventualmente, a tensão VM através dos terminais alcança a tensão alvo VT no tempo t4 quando o tempo Tdesl2 tiver decorrido. Deve ser notado que a velocidade de queda (tempo DESLIGADO) da tensão VM através dos terminais muda com variações no ambiente externo e outros fatores, e nesta modalidade assumimos que Tdesl1 é menor que Tdesl2. No tempo t4, o tempo LIGADO imediatamente seguinte Tlig2 é estabelecido com base no tempo DESLIGADO imediatamente precedente Tdesl2, e o sinal de acionamento de motor é comutado para LIGADO a partir de DESLIGADO. Então, o sinal de acionamento de motor é comutado para DESLIGADO a partir de LIGADO no tempo t5 quando o tempo LIGADO Tlig2 tiver decorrido.

[035] Um gráfico de estabelecimento de tempo para estabelecer o tempo LIGADO de acordo com o tempo DESLIGADO será descrito a seguir.

[036] A figura 3 mostra um exemplo do gráfico de estabelecimento de tempo MP. À medida que o tempo DESLIGADO Tdesl se torna mais longo (maior), o tempo LIGADO Tlig se torna menor neste gráfico. Especificamente, quanto mais longo (maior) o tempo DESLIGADO tanto menor o tempo LIGADO Tlig, se o tempo DESLIGADO estiver entre 0 e TdeslA. Se o tempo DESLIGADO for igual ou maior que TdeslA, o tempo LIGADO Tlig é estabelecido para um valor constante TligA.

[037] À medida que o tempo DESLIGADO Tdesl se torna maior, uma soma do tempo DESLIGADO Tdesl e do tempo LIGADO imediatamente seguinte Tlig, isto é, o tempo equivalente a um período, é estabelecida para ser maior do que quando o tempo DESLIGADO Tdesl é pequeno.

[038] Tal gráfico de estabelecimento de tempo assegura o tempo LIGADO mínimo mesmo se a pressão do cilindro mestre 12 estiver baixa. Por exemplo, se a pressão de fluido na extremidade de descarga de bomba estiver alta durante o controle de pressão de fluido, uma carga que age no motor é maior do que quando a pressão de fluido é baixa. Assim, a tensão através dos terminais também cai rapidamente após o sinal de acionamento ser comutado para DESLIGADO a partir de LIGADO, e o tempo DESLIGADO se torna menor. Entretanto, à medida que o tempo DESLIGADO se torna menor, o tempo LIGADO imediatamente seguinte é estabelecido para ser maior. Portanto, é possível aumentar de modo suficiente a velocidade rotacional de motor ao comutar para LIGADO, e é possível acionar de modo apropriado o motor dependendo da pressão de fluido.

[039] O controle executado pelo dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 descrito anteriormente para um veículo será descrito a seguir com referência para o fluxograma. O acionamento de motor começa quando, por exemplo, as condições de acionamento de motor são satisfeitas durante o controle de pressão de fluido, e o processamento mostrado na figura 4 será executado.

[040] Tal como mostrado na figura 4, o dispositivo de controle de acionamento 32 determina se o sinal de acionamento de motor do motor 28 é DESLIGADO ou não (ETAPA 01; ETAPA é referida como “ST” em seguida). Por exemplo, imediatamente após o início do acionamento de motor, o sinal de acionamento de motor é LIGADO durante um período predeterminado, e então comutado para DESLIGADO. Se o sinal de acionamento de motor for DESLIGADO (SIM), o dispositivo de controle de acionamento 32 determina se a tensão através dos terminais, a qual é obtida pelo dispositivo de obtenção de tensão 33, caiu e alcançou ou não a tensão alvo (ST02). Se o sinal de acionamento de motor não for DESLIGADO (NÃO), a etapa de determinar se o sinal de acionamento de motor é DESLIGADO ou não é repetida.

[041] Se for determinado em ST02 que a tensão através dos terminais caiu e alcançou a tensão alvo (SIM), então o dispositivo de controle de acionamento 32 obtém o tempo a partir do tempo de tornar o sinal de acionamento de motor DESLIGADO para o tempo de alcançar a tensão alvo VT (isto é, o tempo DESLIGADO imediatamente precedente Tdesl), e estabelece o tempo LIGADO Tlig com base no tempo DESLIGADO imediatamente precedente Tdesl ao usar o gráfico de estabelecimento de tempo MP mostrado na figura 3 (ST03). Ao estabelecer o tempo LIGADO Tlig, o dispositivo de controle de acionamento 32 comuta o sinal de acionamento de motor para LIGADO a partir de DESLIGADO (ST04). Após o tempo LIGADO passar ao comutar do sinal de acionamento de motor para LIGADO a partir de DESLIGADO, o dispositivo de controle de acionamento 32 comuta o sinal de acionamento de motor para DESLIGADO a partir de LIGADO (ST05).

[042] O controle descrito anteriormente não é o controle cíclico (controle PWM) da técnica anterior, mas executa o controle de LIGAR/DESLIGAR no sinal de acionamento de motor com a tensão alvo quando a tensão através dos terminais do motor 28 cai, e com o tempo LIGADO Tlig baseado no tempo DESLIGADO imediatamente precedente Tdesl com referência para o gráfico de estabelecimento de tempo armazenado no dispositivo de controle de acionamento 32. Em outras palavras, por causa de o controle descrito anteriormente detectar o limite inferior (tensão alvo) da tensão através dos terminais, e estabelecer o tempo LIGADO Tlig com base no tempo DESLIGADO imediatamente precedente Tdesl, é possível executar o controle de velocidade rotacional baixa no motor enquanto que suprimindo geração do calor tanto quanto possível.

[043] Além do mais, é possível reduzir os ruídos e vibrações de operação do motor 28 e das bombas 17 e 27, as quais são acionadas pelo motor 28, no dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo equipado com o dispositivo de controle 30 configurado para executar o controle descrito anteriormente. Assim, é possível melhorar as qualidades do produto. Quando a pressão de fluido está alta na extremidade de descarga de bomba, por exemplo, durante o controle de pressão de fluido, cargas que agem sobre o motor são maiores que aquelas quando a pressão de fluido está baixa, e a tensão através dos terminais cai mais rapidamente ao comutar do sinal de acionamento para DESLIGADO a partir de LIGADO. Portanto, o tempo DESLIGADO se torna menor. Entretanto, se o tempo DESLIGADO for pequeno, o tempo LIGADO imediatamente seguinte é estabelecido para ser grande. Assim, é possível aumentar de modo suficiente a velocidade rotacional de motor após comutar o sinal de acionamento para LIGADO, e acionar de modo apropriado o motor de acordo com a pressão de fluido.

[044] Deve ser notado que embora a modalidade tenha descrito um exemplo no qual o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo é aplicado para uma motocicleta, um veículo equipado com o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo não está limitado à motocicleta.

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

[045] A presente invenção vantajosamente é aplicada ao dispositivo de controle de pressão de fluido de freio montado na motocicleta. NÚMEROS DE REFERÊNCIA 10: Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo 15: Primeira válvula de controle de entrada 16: Primeira válvula de controle de saída 20: Corpo principal 20a: Circuito de pressão de fluido 25: Segunda válvula de controle de entrada 26: Segunda válvula de controle de saída 28: Motor 30: Dispositivo de controle 31: Relé de motor (FET) 32: Dispositivo de controle de acionamento 33: Dispositivo de obtenção de tensão.

Claims

1. Dispositivo de controle de motor (30), compreendendo: um dispositivo de controle de acionamento (32) configurado para executar um controle de LIGAR/DESLIGAR em um motor (28); e um dispositivo de obtenção de tensão (33) configurado para obter uma tensão através de terminais do motor (28), CARACTERIZADO por o dispositivo de controle de acionamento (32) ser configurado de modo que quando um sinal de acionamento de motor do motor (28) é DESLIGADO e a tensão através dos terminais do motor (28), a qual é obtida pelo dispositivo de obtenção de tensão (33), tiver caído e alcançado uma tensão alvo, o dispositivo de controle de acionamento (32) estabelece um tempo LIGADO (Ton1, Ton2) imediatamente seguinte baseado em um tempo DESLIGADO (Toff1, Toff2), o qual é o tempo a partir de quando o sinal de acionamento de motor se torna DESLIGADO para quando a tensão alvo é alcançada, e comuta o sinal de acionamento de motor para LIGADO a partir de DESLIGADO, o dispositivo de controle de acionamento (32) ser configurado para comutar o sinal de acionamento de motor para DESLIGADO a partir de LIGADO quando o tempo LIGADO (Ton1, Ton2) tiver decorrido ao comutar do sinal de acionamento de motor para LIGADO a partir de DESLIGADO, e o dispositivo de controle de acionamento ser configurado de modo que à medida que o tempo DESLIGADO (Toff1, Toff2) se torna maior, o tempo LIGADO (Ton1, Ton2) imediatamente seguinte é estabelecido para ser menor do que quando o tempo DESLIGADO (Toff1, Toff2) é pequeno, e uma soma do tempo DESLIGADO (Toff1, Toff2) e do tempo LIGADO (Ton1, Ton2) imediatamente seguinte, que é o tempo equivalente a um período, é estabelecida para ser maior do que quando o tempo DESLIGADO (Toff1, Toff2) é pequeno.

2. Dispositivo de pressão de fluido de freio (10) para um veículo, CARACTERIZADO por compreender: um dispositivo de controle de motor (30) definido na reivindicação 1; um corpo principal (20) que tem um circuito de pressão de fluido (20a) no mesmo; um motor (28) fixado ao corpo principal (20); e um dispositivo de válvula de controle (15, 16, 25, 26) configurado para controlar o circuito de pressão de fluido (20a).