BR112016004617B1

BR112016004617B1 - Unidade de potência de veículo

Info

Publication number: BR112016004617B1
Application number: BR112016004617-0A
Authority: BR
Inventors: Takeshi Sugano; Tensei Hayashi; Toshimasa Mitsubori
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2013-09-11
Filing date: 2014-05-29
Publication date: 2022-06-28
Also published as: AU2014319735A8; CA2922810A1; EP3045781B1; CN105531516B; AU2014319735B2; JPWO2015037284A1; JP6069774B2; EP3045781A4; US20160195170A1; AU2014319735A1; CA2922810C; BR112016004617A2; US10415673B2; AU2014319735B8; EP3045781A1; WO2015037284A1; CN105531516A

Abstract

UNIDADE DE POTÊNCIA DE VEÍCULO. A presente invenção refere-se a uma unidade de potência na qual uma transmissão que inclui um mecanismo de transmissão de engrenagem e um mecanismo de seleção de engrenagem é alojada em uma caixa de transmissão, o mecanismo de transmissão de engrenagem tem trens de engrenagem com uma pluralidade de posições de engrenagem que podem ser estabelecidas alternativamente, o mecanismo de seleção de engrenagem tem capacidade para operar de modo a estabelecer alternativamente os trens de engrenagem com a pluralidade de posições de engrenagem, e uma pluralidade de sensores de velocidade rotacional que detectam individualmente a velocidade rotacional de uma pluralidade de membros giratórios que forma par-te da transmissão é montada na caixa de transmissão, em que a pluralidade de sensores de velocidade rotacional (S1, S2, S3) é disposta de uma maneira distribuída de modo a intercalar a pluralidade de membros de eixo (81, 82, 83, 84) do mecanismo de seleção de engrenagem (51) em uma projeção em um plano ortogonal a um eixo geométrico central (C1) de um virabrequim (27). Isso possibilita que uma pluralidade de sensores de velocidade rotacional seja disposta na caixa, enquanto evita-se qualquer aumento em tamanho.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[0001] A presente invenção refere-se a uma unidade de potência de veículo em que uma transmissão é alojada em uma caixa de transmissão montada em um quadro de corpo do veículo, a transmissão inclui um mecanismo de transmissão por engrenagem que inclui trens de engrenagem com uma pluralidade de posições de engrenagem que podem ser estabelecidas alternativamente fornecidos entre um eixo principal nos quais potência de um virabrequim de um motor de combustão interna pode ser inserida e um eixo secundário disposto em paralelo ao eixo principal em uma posição deslocada em uma direção vertical em relação ao eixo principal e ligado de modo operacional a uma roda motriz e um mecanismo de seleção de engrenagem que é disposto de modo a ter uma pluralidade de membros de eixo disposta em paralelo ao eixo principal e o eixo secundário em um lado oposto ao virabrequim em relação a um plano virtual que passa através de um eixo geométrico central do eixo principal e um eixo geométrico central do eixo secundário e que tem capacidade de operar de modo a estabelecer alternativamente os trens de engrenagem da pluralidade de posições de engrenagem, e uma pluralidade de sensores de velocidade rotacional é montada na caixa de transmissão no lado oposto ao virabrequim em relação ao plano virtual, a pluralidade de sensores de velocidade rotacional detecta individualmente uma velocidade rotacio- nal de uma pluralidade de membros de rotação que forma parte do mecanismo de transmissão por engrenagem.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[0002] Uma unidade de potência de veículo automotor de duas rodas que realiza mudança de velocidade automática com base na velocidade do veículo obtida de um sensor de velocidade rotacional que detecta a velocidade rotacional de uma parte formadora de engrenagem de uma transmissão de engrenagem é conhecida a partir do Documento de Patente 1.

DOCUMENTOS DA TÉCNICA RELACIONADA DOCUMENTOS DE PATENTE

[0003] Documento de Patente 1; Pedido de Patente Japonesa Aberto à Inspeção Pública n0 2009-024857

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMAS A SEREM SOLUCIONADOS PELA INVENÇÃO

[0004] O arranjo revelado no Documento de Patente 1 acima trata do controle da mudança de velocidade automática com base em um valor de medição de um sensor de velocidade rotacional, mas a fim de aprimorar a precisão do controle de mudança de velocidade automática o uso de uma pluralidade de sensores de velocidade rotacional poderia ser considerado. Contudo, quando uma pluralidade de sensores de velocidade rotacional é disposta em uma unidade de potência, visto que é necessário assegurar que há espaço para dispor esses sensores de velocidade rotacional, há uma possibilidade de que a unidade de potência aumentará em tamanho e torna-se necessário levar em consideração a interferência com a área circundante.

[0005] A presente invenção foi realizada à luz de tais circunstâncias, e é um objetivo da mesma fornecer uma unidade de potência de veículo que permite que uma pluralidade de sensores de velocidade rotacional seja disposta, enquanto evita qualquer aumento em tamanho.

MEIOS PARA SOLUCIONAR OS PROBLEMAS

[0006] A fim de alcançar o objetivo acima de acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, é fornecida uma unidade de potência de veículo, na qual uma transmissão que compreende um mecanismo de transmissão por engrenagem e um mecanismo de seleção de engrenagem é alojada em uma caixa de transmissão montada em um quadro de corpo do veículo, o mecanismo de transmissão por engrenagem que compreende trens de engrenagem com uma pluralidade de posições de engrenagem que podem ser estabelecidas alternativamente fornecidos entre um eixo principal no qual a potência de um virabrequim de um motor de combustão interna pode ser inserida e um eixo secundário disposto em paralelo ao eixo principal em uma posição deslocada em uma direção vertical em relação ao eixo principal e ligado de modo operacional a uma roda motriz e o mecanismo de seleção de engrenagem é disposto de modo a ter uma pluralidade de membros de eixo disposta em paralelo ao eixo principal e o eixo secundário é disposto em um lado oposto ao virabrequim em relação a um plano virtual que passa através de um eixo geométrico central do eixo principal e um eixo geométrico central do eixo secundário enquanto tem capacidade de operar de modo a estabelecer alternativamente os trens de engrenagem com a pluralidade de posições de engrenagem e uma pluralidade de sensores de velocidade rotacional que detecta individualmente uma velocidade rotacional de uma pluralidade de membros de rotação que forma parte do mecanismo de transmissão por engrenagem é montada na caixa de transmissão no lado oposto ao virabrequim em relação ao plano virtual, a unidade de potência de veículo se distingue pelo fato de que a pluralidade de sensores de velocidade rotacional é disposta de uma maneira distribuída de modo a intercalar a pluralidade de membros de eixo do mecanismo de seleção de engrenagem em uma projeção em um plano ortogonal a um eixo geométrico central do virabrequim.

[0007] Ademais, de acordo com um segundo aspecto da presente invenção, adicionalmente ao primeiro aspecto, o eixo geométrico central do eixo principal é disposto mais para cima e para trás em uma direção anteroposterior do veículo do que o eixo geométrico central do eixo secundário de modo a se estender em uma direção de largura de veículo e pelo menos um dentre a pluralidade de sensores de velocidade rotacional é montado em uma face superior da caixa de transmissão e pelo menos um dos sensores de velocidade rotacional restantes é montado em uma face traseira, ao longo da direção anteroposterior do veículo, da caixa de transmissão 19.

[0008] De acordo com um terceiro aspecto da presente invenção, adicionalmente ao primeiro ou ao segundo aspecto, pelo menos um dentre a pluralidade de sensores de velocidade rotacional é montado na caixa de transmissão de modo a se opor a uma periferia externa de uma engrenagem de acionamento fornecida no eixo principal e pelo menos um dos sensores de velocidade rotacional restantes é montado na caixa de transmissão de modo a se opor a uma periferia externa de uma engrenagem acionada fornecida no eixo secundário.

[0009] De acordo com um quarto aspecto da presente invenção, adicionalmente a qualquer um dentre o primeiro a terceiro aspectos, a caixa de transmissão é dividida em duas e formada por um meio-corpo de caixa superior e um meio-corpo de caixa inferior um acima do outro, a pluralidade de sensores de velocidade rotacional e a pluralidade de membros de eixo do mecanismo de seleção de engrenagem são sustentadas no meio-corpo de caixa superior.

[0010] De acordo com um quinto aspecto da presente invenção, adicionalmente ao segundo aspecto, uma projeção é fornecida de modo projetante em uma parte de extremidade traseira da caixa de transmissão de modo a estar voltada para uma traseira ao longo da direção anteroposterior do veículo, a projeção forma um orifício atra- vessante, um membro de sustentação para sustentar a caixa de transmissão no quadro de corpo do veículo que é inserida através do orifício atravessante, e um sensor de velocidade rotacional montado na face traseira da caixa de transmissão é coberto a partir debaixo pe- la projeção.

[0011] De acordo com um sexto aspecto da presente invenção, adicionalmente a qualquer um dos primeiro a quinto aspectos, a pluralidade de sensores de velocidade rotacional é disposta de modo que, dentre os sensores de velocidade rotacional, um eixo geométrico central de alguns dos sensores de velocidade rotacional e um eixo geométrico central do outro sensor de velocidade rotacional se cruzem em um ângulo agudo em uma projeção em um plano ortogonal ao eixo geométrico central do virabrequim, o outro sensor de velocidade rotacional intercala uma pluralidade de membros de eixo do mecanismo de seleção de engrenagem entre o outro sensor de velocidade rotacional e os alguns dos sensores de velocidade rotacional.

[0012] De acordo com um sétimo aspecto da presente invenção, adicionalmente ao sexto aspecto, o mecanismo de seleção de engrenagem compreende um tambor de câmbio, um eixo de forquilha de câmbio e uma manga de eixo de câmbio que correspondem ao membro de eixo, e o tambor de câmbio, o eixo de forquilha de câmbio e a manga de eixo de câmbio são dispostos em uma faixa circundada pelo eixo geométrico central de alguns dos sensores de velocidade rotacio- nal e pelo eixo geométrico central do outro sensor de velocidade rota- cional em uma projeção em um plano ortogonal ao eixo geométrico central do virabrequim.

[0013] De acordo com um oitavo aspecto da presente invenção, adicionalmente a qualquer um dos primeiro a sétimo aspectos, o eixo geométrico central do virabrequim é disposto de modo a se estender na direção de largura de veículo e um dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática que inclui um atuador de câmbio é disposto em uma face, em um lado na direção de largura de veículo, da caixa de transmissão para uma traseira do plano virtual na direção anteroposterior do veículo conforme visto em uma vista lateral da caixa de transmissão, de modo a acionar o mecanismo de seleção de engrenagem.

[0014] Além disso, de acordo com um nono aspecto da presente invenção, adicionalmente a qualquer um dos primeiro a oitavo aspectos, o eixo principal compreende um primeiro eixo que tem uma primeira embreagem disposta entre o primeiro eixo e o virabrequim, e um segundo eixo que circunda coaxialmente e de modo relativamente passível de rotação o primeiro eixo de modo a ter uma segunda embreagem disposta entre o segundo eixo e o virabrequim, dentre os primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional o primeiro sensor de velocidade rotacional é disposto de modo a se opor a uma periferia externa de uma engrenagem de acionamento, que é o membro de rotação sustentado no primeiro eixo de modo a girar em uma velocidade rotacional correspondente a uma velocidade de veículo, o segundo sensor de velocidade rotacional é disposto de modo a se opor a uma periferia externa de outra engrenagem de acionamento que é o membro de rotação fornecido no segundo eixo de modo a girar junto com o segundo eixo, e o terceiro sensor de velocidade rotacional é disposto de modo a se opor a uma periferia externa de uma engrenagem acionada que é o membro de rotação de modo relativamente passível de rotação sustentado no eixo secundário de modo a girar de modo sincronizado com o primeiro eixo.

[0015] Um cárter 19 de uma modalidade corresponde caixa de transmissão da presente invenção, um motor elétrico 106 da modalidade corresponde ao atuador de câmbio da presente invenção, uma quinta engrenagem de acionamento de velocidade 118, uma quarta engrenagem de acionamento de velocidade 120, e uma primeira engrenagem acionada por velocidade 121 da modalidade corresponde ao membro de rotação da presente invenção, e uma roda traseira WR da modalidade corresponde à roda motriz da presente invenção.

EFEITOS DA INVENÇÃO

[0016] De acordo com o primeiro aspecto da presente invenção, visto que a pluralidade de sensores de velocidade rotacional montada na caixa de transmissão no lado oposto ao virabrequim em relação ao plano virtual que passa através dos eixos geométricos centrais do eixo principal e do eixo secundário é disposta de uma maneira dividida de modo a intercalar a pluralidade de membros de eixo do mecanismo de seleção de engrenagem em uma projeção em um plano ortogonal ao eixo geométrico central do virabrequim, é possível dispor o mecanismo de seleção de engrenagem e a pluralidade de sensores de velocidade rotacional de uma maneira concentrada, enquanto facilmente é evitada a interferência entre a pluralidade de sensores de velocidade rotacional, o que evita qualquer crescimento no tamanho da unidade de potência e intensifica o grau de liberdade do gabarito da transmissão dentro da caixa de transmissão.

[0017] Além disso, de acordo com o segundo aspecto da presente invenção, visto que o eixo geométrico central do eixo principal que se estende na direção de largura de veículo está presente em frente e acima do eixo geométrico central do eixo secundário, pelo menos um sensor de velocidade rotacional é montado na face superior da caixa de transmissão, e pelo menos um dos outros sensores de velocidade rotacional é montado na face traseira da caixa de transmissão, é pos-sível dispor o mecanismo de seleção de engrenagem e pelo menos alguns dos sensores de velocidade rotacional de uma maneira concentrada na parte superior do lado traseiro da caixa de transmissão, o que permite que a unidade de potência seja produzida compacta.

[0018] De acordo com o terceiro aspecto da presente invenção, visto que pelo menos um sensor de velocidade rotacional se opõe à periferia externa da engrenagem de acionamento e pelo menos um dos outros sensores de velocidade rotacional é disposto de modo a se opor à periferia externa da engrenagem acionada, torna-se fácil evitar a interferência entre os sensores de velocidade rotacional dispondo-se pelo menos dois sensores de velocidade rotacional de modo a ficarem distantes entre si, e é possível assegurar que há espaço para dispor componentes da transmissão entre os sensores de velocidade rotacional, permitindo que a unidade de potência seja produzida em tamanho menor.

[0019] De acordo com o quarto aspecto da presente invenção, visto que a pluralidade de sensores de velocidade rotacional, o tambor de câmbio, o eixo de forquilha de câmbio e a manga de eixo de câmbio são sustentados no meio-corpo de caixa superior, que forma a caixa de transmissão junto com o meio-corpo de caixa inferior, é possível tornar a unidade de potência mais compacta dispondo-se os sensores de velocidade rotacional e o mecanismo de seleção de engrenagem de uma maneira concentrada no meio-corpo de caixa superior.

[0020] De acordo com o quinto aspecto da presente invenção, visto que o sensor de velocidade rotacional montado na face traseira da caixa de transmissão é coberto a partir de baixo pela projeção fornecida na parte de extremidade traseira da caixa de transmissão e se projeta para trás ao longo da direção anteroposterior do veículo, é possível proteger o sensor de velocidade rotacional de pedras, areia etc. que voam dispersas pela roda.

[0021] De acordo com o sexto aspecto da presente invenção, visto que o eixo geométrico central de alguns dos sensores de velocidade rotacional e o eixo geométrico central do outro sensor de velocidade rotacional intercalam a pluralidade de membros de eixo do mecanismo de seleção de engrenagem entre os mesmos e alguns dos sensores de velocidade rotacional se cruzam em um ângulo agudo em uma projeção em um plano ortogonal ao eixo geométrico central do virabre- quim, é possível dispor o membro de eixo do mecanismo de seleção de engrenagem e o sensor de rotação junto de uma maneira compacta, o que contribui para tornar a unidade de potência compacta e concentrar a massa.

[0022] De acordo com o sétimo aspecto da presente invenção, visto que o tambor de câmbio, o eixo de forquilha de câmbio, e a manga de eixo de câmbio do mecanismo de seleção de engrenagem são dispostos em uma faixa que é circundada pelo eixo geométrico central de alguns dos sensores de velocidade rotacional e pelo eixo geométrico central do outro sensor de velocidade rotacional intercalando a pluralidade de membros de eixo do mecanismo de seleção de engrenagem entre o mesmo e alguns dos sensores de velocidade rotacional, é pos-sível dispor o tambor de câmbio, o eixo de forquilha de câmbio e a manga de eixo de câmbio juntos de uma maneira mais compacta, portanto, adicionalmente contribuindo para tornar a unidade de potência compacta e concentrar a massa.

[0023] De acordo com o oitavo aspecto da presente invenção, visto que o dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática para acionar o mecanismo de seleção de engrenagem é disposto em uma face lateral na direção de largura de veículo da caixa de transmissão para a traseira, na direção anteroposterior do veículo, do plano virtual que passa através dos eixos geométricos centrais do eixo principal e o eixo secundário, é possível dispor também o dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática de uma maneira concentrada na parte traseira da caixa de transmissão quando a unidade de potência é vista a partir do lado, tornando, assim, a unidade de potência compacta.

[0024] Além disso, de acordo com o nono aspecto da presente invenção, visto que o eixo principal inclui os primeiro e segundo eixos coaxialmente e dispostos de modo relativamente passível de rotação, de modo que cada um tenha a embreagem disposta entre os mesmos e o virabrequim, o primeiro sensor de velocidade rotacional é disposto de modo a se opor à periferia externa da engrenagem de acionamento sustentada no primeiro eixo de modo a girar em uma velocidade rotacional correspondente à velocidade do veículo e o segundo sensor de velocidade rotacional é disposto de modo a se opor à periferia externa da outra engrenagem de acionamento fornecida no segundo eixo de modo a girar junto com o segundo eixo e o terceiro sensor de velocidade rotacional é disposto de modo a se opor à periferia externa da engrenagem acionada de modo relativamente passível de rotação sustentada no eixo secundário de modo a girar de modo sincronizado com o primeiro eixo, em relação à unidade de potência em que os primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional são individualmente opostos às engrenagens, as quais têm diferentes velocidades rotacionais dependendo das condições de funcionamento, é possível, dispondo-se dos três sensores de velocidade rotacional juntos no lado oposto ao virabrequim em relação ao plano virtual que passa através dos eixos geométricos centrais do eixo principal e do eixo secundário, tornar a unidade de potência compacta mesmo quando há três sensores de velocidade rotacional.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0025] A Figura 1 é uma vista lateral de um veículo automotor de duas rodas. (Primeira Modalidade)

[0026] A Figura 2 é uma vista lateral quando uma unidade de potência é vista na mesma direção que na Figura 1. (Primeira Modalidade)

[0027] A Figura 3 é uma vista na direção da seta 3 na Figura 2. (Primeira Modalidade)

[0028] A Figura 4 é uma vista em corte ao longo da linha 4-4 na Figura 2. (Primeira Modalidade)

[0029] A Figura 5 é uma vista em corte ao longo da linha 5-5 na Figura 2. (Primeira Modalidade)

[0030] A Figura 6 é um diagrama que mostra o arranjo de um sistema de controle de mudança de velocidade. (Primeira Modalidade) EXPLICAÇÃO DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS E SÍMBOLOS 19 Cárter, que é uma caixa de transmissão 22 Eixo de sustentação, que é um membro de sustentação 27 Virabrequim 32 Meio-corpo de caixa superior 32a Face superior de cárter, que é uma caixa de transmissão 32b Face traseira de cárter, que é uma caixa de transmissão 33 Meio-corpo de caixa inferior 50 Mecanismo de transmissão por engrenagem 51 Mecanismo de seleção de engrenagem 52 Eixo principal 53 Eixo secundário 54 Primeiro eixo 55 Segundo eixo 68 Primeira embreagem 69 Segunda embreagem 81 Tambor de câmbio, que é um membro de eixo 82, 83 Eixo de forquilha de câmbio, que é um membro de eixo 84 Manga de eixo de câmbio, que é um membro de eixo 105 Dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática 106 Motor elétrico, que é um atuador de câmbio 118 Quinta engrenagem de acionamento de velocidade, que é um membro de rotação 120 Quarta engrenagem de acionamento de velocidade, que é um membro de rotação 121 Primeira engrenagem acionada por velocidade, que é um membro de rotação 126 Orifício atravessante 127 Projeção C2 Eixo geométrico central de eixo principal C3 Eixo geométrico central de eixo secundário C4 Eixo geométrico central de tambor de câmbio C5, C6 Eixo geométrico central de eixo de forquilha de câmbio C7 Eixo geométrico central de manga de eixo de câmbio C8, C9 Eixo geométrico central de alguns sensores de velocidade rotacional C10 Eixo geométrico central de outro sensor de velocidade rotacional E Motor de combustão interna F Quadro de corpo do veículo G1, G2, G3, G4, G5, G6 T rem de engrenagem M Transmissão P Unidade de potência PL Plano virtual S1, S2, S3 Sensor de velocidade rotacional WR Roda traseira, que é uma roda motriz

MODOS PARA REALIZAR A INVENÇÃO

[0031] Uma modalidade da presente invenção é explicada abaixo por referência às Figuras 1 a 6.

PRIMEIRA MODALIDADE

[0032] Primeiro, na Figura 1, um quadro de corpo do veículo F de um veículo automotor de duas rodas que é um veículo do tipo para montar, inclui um tubo frontal 12 que sustenta de modo direcionável uma forquilha frontal 11 que sustenta axialmente uma roda frontal WF, um par de quadros principais direito e esquerdo 13 se estende do tubo frontal 12 para baixo até a traseira, um par de quadros descendentes direito e esquerdo 14 que se estende para baixo até a traseira em um ângulo mais íngreme do que os quadros principais 13, um quadro inferior 15 que se estende a partir das extremidades inferiores dos dois quadros descendentes 14 até a traseira, um par de quadros centrais direito e esquerdo 16 que se estendem das extremidades traseiras dos quadros principais 13 para baixo e fornecidos de modo a serem conectados às extremidades traseiras dos dois quadros secundários 15, um par de trilhos de assento direito e esquerdo 17 se estende das extremidades traseiras do quadro principal 13 para cima até a traseira e um par de quadros secundários traseiros direito e esquerdo 18 que se unindo a uma parte inferior do quadro central 16 e a uma parte traseira do trilho de assento 17.

[0033] Dispostas em uma região circundada pelo quadro principal 13, pelo quadro descendente 14, pelo quadro inferior 15, e pelo quadro central 16 de modo a serem sustentadas pelo quadro de corpo do veículo F estão uma unidade de potência P que inclui um motor de combustão interna de cilindro duplo E e uma transmissão M (consulte a Figura 4), a transmissão M é alojada em um cárter 19, que é uma caixa de transmissão do motor de combustão interna E. Uma parte de extremidade frontal de um braço oscilante 20 que tem uma parte de extremidade traseira que sustenta de modo axial uma roda traseira WR acionada com a potência exercida pela unidade de potência P é sustentada de modo oscilante verticalmente na parte inferior do quadro central 16 através de um eixo de sustentação 22, e uma parte traseira do cárter 19 é sustentada também pelo eixo de sustentação 22. Um tanque de combustível 23 é montada no quadro principal 13 acima do motor de combustão interna E, e um assento de motorista 24 disposto para a traseira do tanque de combustível 23 e um assento de passageiro 25 disposto na traseira do assento de motorista 24 são sustentados pelos trilhos de assento 17.

[0034] Referindo-se adicionalmente à Figura 2 e à Figura 3, o motor de combustão interna E inclui o cárter 19 que sustenta de modo passível de rotação um virabrequim 27 que tem um eixo geométrico que se estende na direção de largura de veículo, um bloco de cilindro 28 que tem um eixo geométrico de cilindro inclinado para frente CC e unido à extremidade superior frontal do cárter 19, uma cabeça de cilindro 29 unida à extremidade superior do bloco de cilindro 28 e uma cobertura de cabeça 30 unida à extremidade superior da cabeça de cilindro 29, e uma bandeja de óleo 31 é unida a uma parte inferior do cárter 19.

[0035] O cárter 19 é formado unindo-se um meio-corpo de caixa superior 32 e um meio-corpo de caixa inferior 33 que são divisíveis um acima do outro através de uma face de divisão 34, o bloco de cilindro 28 é formado integralmente com o meio-corpo de caixa superior 32.

[0036] Na Figura 4, o bloco de cilindro 28 tem dois furos de cilindro 36 e 36 dispostos lado a lado na direção de largura de veículo e o virabrequim 27 que tem um eixo geométrico central C1 que se estende ao longo da direção na qual os furos de cilindro 36 e 36 são dispostos, isto é, a direção de largura de veículo é sustentada de modo passível de rotação no cárter 19 de modo que o eixo geométrico central C1 seja disposto na face de divisão 34.

[0037] Unida a uma face lateral esquerda do cárter 19 está uma cobertura de caixa esquerda 38 que forma uma câmara de gerador 37 entre a mesma e o cárter 19, um rotor 40 de um gerador 39 alojado na câmara de gerador 37 é fixado a uma parte de extremidade do vira- brequim 27 que se projeta para dentro da câmara de gerador 37, e um estator 41 do gerador 39 que é fixado à cobertura de caixa esquerda 38 de modo a ser circundado pelo rotor 40.

[0038] Um motor de arranque 42 é disposto de modo fixo em uma face superior do cárter 19, ou seja, uma face superior 32a do meio- corpo de caixa superior 32 conforme é claramente mostrado na Figura 3 e esse motor de arranque 42 é coberto do lado por uma parte de extremidade superior da cobertura de caixa esquerda 38. Uma engrenagem acionada 44 que forma parte de um trem de engrenagem de redução 43 para transmitir potência do motor de arranque 42 é ligada ao rotor 40 através de uma embreagem unidirecional 45.

[0039] Uma engrenagem de acionamento 46 é fixada ao virabre- quim 27 em uma posição que se aproxima da parede lateral esquerda do cárter 19 a partir do interior. Um eixo balanceador 47 disposto acima e em frente na direção anteroposterior do veículo do virabrequim 27 é sustentado de modo passível de rotação no meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19 conforme mostrado na Figura 2, a potência rotacional da engrenagem de acionamento 46 é transmitida para o eixo balanceador 47. Unida a uma face lateral direita do cárter 19 está uma cobertura de caixa direita 49 que forma uma câmara de embreagem 48 entre a mesma e o cárter 19.

[0040] A transmissão M alojada dentro do cárter 19 inclui um mecanismo de transmissão por engrenagem 50 que tem trens de engrenagem com uma pluralidade de posições de engrenagem que podem ser alternativamente estabelecidas, por exemplo, um primeiro trem de engrenagem de velocidade G1, um segundo trem de engrenagem de velocidade G2, um terceiro trem de engrenagem de velocidade G3, um quarto trem de engrenagem de velocidade G4, um quinto trem de engrenagem de velocidade G5 e um sexto trem de engrenagem de velocidade G6 e um mecanismo de seleção de engrenagem 51 que pode operar de modo a estabelecer alternativamente do primeiro ao sexto dos trens de engrenagem de velocidade G1 a G6.

[0041] O mecanismo de transmissão por engrenagem 50 é formado fornecendo-se do primeiro ao sexto trens de engrenagem de velocidade G1 a G6 entre um eixo principal 52 que tem um eixo geométrico central C2 que se estende na direção de largura de veículo e que é sustentado de modo passível de rotação no cárter 19 de modo que a potência do virabrequim 27 do motor de combustão interna E pode ser inserida no mesmo, e por um eixo secundário 53 que é disposto de modo a ter um eixo geométrico central C3 paralelo ao eixo principal 52 e que é ligado de modo operacional à roda traseira WR, que é a roda motriz.

[0042] O eixo principal 52 é disposto acima e para a traseira na direção anteroposterior do veículo do virabrequim 27 quando o cárter 19 é visto a partir do lado, e é formado a partir de um primeiro eixo 54 e um segundo eixo 55 que tem o primeiro eixo 54 inserido coaxialmente e de modo relativamente passível de rotação através do mesmo. Os trens de engrenagem com posições de número ímpar de engrenagem, ou seja, o primeiro trem de engrenagem de velocidade G1, o terceiro trem de engrenagem de velocidade G3 e o quinto trem de engrenagem de velocidade G5, são fornecidos entre o primeiro eixo 54 e o eixo secundário 53, e os trens de engrenagem com posições de número par de engrenagens, isto é, o segundo trem de engrenagem de velocidade G2, o quarto trem de engrenagem de velocidade G4 e o sexto trem de engrenagem de velocidade G6, são fornecidos entre o segundo eixo 55 e o eixo secundário 53.

[0043] O primeiro eixo 54 é formado de modo a ter um diâmetro menor do que o do segundo eixo 55, uma parte de extremidade do primeiro eixo 54 se estende rotacionalmente através do meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19 e é sustentada de modo passível de rotação no meio-corpo de caixa superior 32 através de um rolamento de esfera 56, e a outra parte de extremidade do primeiro eixo 54 é sustentada de modo passível de rotação na cobertura de caixa direita 49 através de uma embreagem interna 75 de uma primeira embreagem 68 e um rolamento de esfera 57. Uma parte intermediária na direção axial do segundo eixo 55, que tem um diâmetro maior do que o do primeiro eixo 54, é sustentada de modo passível de rotação no meio- corpo de caixa superior 32 do cárter 19 através de um rolamento de esfera 58, uma parte intermediária do primeiro eixo 54 é inserida coaxialmente e de modo relativamente passível de rotação através do segundo eixo 55, e uma pluralidade de rolamentos de agulha 59 é disposta entre o primeiro eixo 54 e o segundo eixo 55.

[0044] O eixo secundário 53 é disposto em uma posição que é deslocada na direção vertical em relação ao eixo principal 52 e nessa modalidade o eixo secundário 53 é disposto abaixo e para a traseira, na direção anteroposterior do veículo, do eixo principal 52 de modo que o eixo geométrico central C3 seja disposto na face de divisão 34 do cárter 19.

[0045] Uma parte de extremidade do eixo secundário 53 se projeta a partir de uma parede lateral esquerda do cárter 19 com um rolamento de esfera 61 e um membro de vedação anular 62 dispostos entre o mesmo e o cárter 19, e a outra parte de extremidade do eixo secundário 53 é sustentada de modo passível de rotação em uma parede lateral direita do cárter 19 através de um rolamento de agulha 63.

[0046] Uma roda dentada de acionamento 64 é fixada a uma parte de extremidade do eixo secundário 53 do lado de fora do cárter 19, e a emissão de potência rotacional do eixo secundário 53 é transmitida à roda traseira WR através de uma corrente (não ilustrada) enrolada em torno da roda dentada de acionamento 64.

[0047] Alojadas na câmara de embreagem 48 formada entre a parede lateral direita do cárter 19 e a cobertura de caixa direita 49 estão uma engrenagem de redução primária 67 à qual a potência do virabre- quim 27 é transmitida e as primeira e segunda embreagens 68 e 69 dispostas entre a engrenagem de redução primária 67 e o eixo principal 52.

[0048] Um eixo de tubo de transmissão 70 que é adjacente ao segundo eixo 55 na direção axial é encaixado de modo relativamente passível de rotação em uma parte intermediária, próxima à outra extremidade, do primeiro eixo 54 enquanto tem uma posição axial fixa, e a potência do virabrequim 27 é transmitida ao eixo de tubo de transmissão 70 através da engrenagem de redução primária 67 e uma mola de abafador 71. A engrenagem de redução primária 67 é formada, portanto, a partir de uma engrenagem de acionamento 72 que gira juntamente com o virabrequim 27, e uma engrenagem acionada 73 disposta coaxialmente com o eixo principal 52 de modo a engrenar com a engrenagem de acionamento 72, e a engrenagem acionada 73 é ligada ao eixo de tubo de transmissão 70 através da mola de abafador 71.

[0049] A primeira embreagem 68 é uma embreagem de múltiplas placas hidráulica formada ligando-se de modo relativamente não passível de rotação, em resposta à ação de pressão de óleo, um exterior de embreagem 74 unido relativamente de modo não passível de rotação ao eixo de tubo de transmissão 70 e o interior de embreagem 75 unido relativamente de modo não passível de rotação ao primeiro eixo 54 do eixo principal 52, e a segunda embreagem 69 é uma embreagem de múltiplas placas hidráulica formada ligando-se relativamente de modo não passível de rotação, em resposta à ação de pressão de óleo, um exterior de embreagem 76 relativamente não passível de rotação unido ao eixo de tubo de transmissão 70 e um interior de embreagem 77 unido relativamente de modo não passível de rotação ao segundo eixo 55 do eixo principal 52.

[0050] Isto é, quando a primeira embreagem 68 alcança um esta- do de transmissão de potência, a potência rotacional 27 é transmitida ao primeiro eixo 54 através da engrenagem de redução primária 67, da mola de abafador 71, da primeira embreagem 68 e do eixo de tubo de transmissão 70, e quando a segunda embreagem 69 alcança um estado de transmissão de potência, a potência rotacional do virabrequim 27 é transmitida ao segundo eixo 55 através da engrenagem de redução primária 67 da mola de abafador 71, da segunda embreagem 69 e do eixo de tubo de transmissão 70.

[0051] Quando a primeira embreagem 68 está em um estado de transmissão de potência e a potência está sendo transmitida a partir do virabrequim 27 ao primeiro eixo 54, é possível transmitir potência a partir do primeiro eixo 54 ao eixo secundário 53 através do trem de engrenagem dentre os primeiro, terceiro e quinto trens de engrenagem de velocidade G1, G3 e G5 que foram estabelecidos alternativamente, e quando a segunda embreagem 69 está em um estado de transmissão de potência e a potência está sendo transmitida a partir do vira- brequim 27 do segundo eixo 55 é possível transmitir potência a partir do segundo eixo 55 ao eixo secundário 53 através do trem de engrenagem dentre os segundo, quarto e sexto trens de engrenagem de velocidade G2, G4 e G6 que foram alternativamente estabelecidos.

[0052] Referindo-se adicionalmente à Figura 5, o mecanismo de seleção de engrenagem 51 é formado de modo a ter uma pluralidade de membros de eixo disposta em paralelo ao eixo principal 52 e ao eixo secundário 53. Nessa modalidade, o mecanismo de seleção de engrenagem 51 é formado de modo a ter um tambor de câmbio 81, os primeiro e segundo eixos de forquilha de câmbio 82 e 83 e uma manga de eixo de câmbio 84 como os membros de eixo; um eixo geométrico central C4 do tambor de câmbio 81, os eixos geométricos centrais C5 e C6 dos primeiro e segundo eixos de forquilha de câmbio 82 e 83, e um eixo geométrico central C7 da manga de eixo de câmbio 84 são paralelos ao eixo geométrico central C2 do eixo principal 52 e ao eixo geométrico central C3 do eixo secundário 53 e, além disso, o tambor de câmbio 81, os primeiro e segundo eixos de forquilha de câmbio 82 e 83 e a manga de eixo de câmbio 84 são dispostos no lado oposto ao virabrequim 27 em relação a um plano virtual PL que passa através do eixo geométrico central C2 do eixo principal 52 e do eixo geométrico central C3 do eixo secundário 53, nessa modalidade, para a traseira na direção anteroposterior do veículo.

[0053] As primeira e segunda forquilhas de câmbio 85 e 86 são sustentadas axialmente de modo deslizante no primeiro eixo de forquilha de câmbio 82 que é sustentado no meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19, e a terceira e quarta forquilhas de câmbio 87 e 88 são sustentadas de modo deslizante axialmente no segundo eixo de forquilha de câmbio 83 que é sustentado no meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19.

[0054] Além disso, o tambor de câmbio 81 é sustentado de modo pivotável no meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19, e as primeira a quarta forquilhas de câmbio 85 a 88 se engatam, respectivamente, a quatro sulcos de engate 89, 90, 91 e 92 fornecidos em uma face externa do tambor de câmbio 81. Esses sulcos de engate 89 a 92 são formados de modo a determinar as posições das primeira a quarta for-quilhas de câmbio 85 a 88 nos primeiro e segundo eixos de forquilha de câmbio 82 e 83, dependendo da posição para a qual o tambor de câmbio 81 é pivotado, e devido ao pivotamento do tambor de câmbio 81, um dentre o primeiro a sexto trens de engrenagem de velocidade G1 a G6 é seletivamente estabelecido, dependendo da posição para a qual o mesmo é pivotado.

[0055] Um eixo 93 coaxialmente fixado a uma parte de extremidade do tambor de câmbio 81 é sustentado de modo passível de rotação em uma parede lateral esquerda do meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19, através a rolamento de agulha 94. Um centro de tambor de câmbio 95 é coaxialmente fixado à outra parte de extremidade do tambor de câmbio 81, e o centro de tambor de câmbio 95 e a outra parte de extremidade do tambor de câmbio 81 são sustentados de modo pivotável em uma parede lateral direita do meio-corpo de caixa superior 32, através de um rolamento de esfera 96.

[0056] O tambor de câmbio 81 é pivotado gradualmente pela operação do meio de acionamento de mudança de posição de câmbio 97 coaxialmente ligado à outra parte de extremidade do tambor de câmbio 81 de modo a ser operado por meio da entrada de uma força motriz; o meio de acionamento de mudança de posição de câmbio 97 é convencionalmente conhecido e tem uma alavanca de tambor 98, em que parte da mesma é disposta dentro do centro de tambor de câmbio 95, de modo que a mesma possa pivotar ao redor do mesmo eixo geométrico que aquele do tambor de câmbio 81, uma pluralidade de lin- guetas 99 que são encaixadas simetricamente à alavanca de tambor 98, de modo a subir e descer na direção radial da alavanca de tambor 98, e que são impelidas na direção em que as mesmas sobem e se engatam com uma pluralidade de locais, na direção periférica da periferia interna da alavanca de tambor 98, e uma placa-guia fixada 100 que guia os estados de subida e descida da lingueta 99, em resposta ao pivotamento da alavanca de tambor 98.

[0057] A manga de eixo de câmbio 84 é sustentada de modo pivotável no meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19, e um braço 101 fixado a uma parte de extremidade da manga de eixo de câmbio 84 que se projeta da parede lateral direita do meio-corpo da caixa superior 32 é ligado a um pino 98a fornecido de modo projetante, em uma posição deslocada do eixo geométrico de pivô da alavanca de tambor 98, no meio de acionamento de mudança de posição de câmbio 97. Além disso, uma mola de movimento perdido 102 é fornecida entre a manga de eixo de câmbio 84 e o meio-corpo de caixa superior 32.

[0058] Um dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática 105 é disposto em uma face lateral, na direção de largura de veículo, do meio-corpo de caixa superior 32, no cárter 19, nessa modalidade, na face lateral esquerda do meio-corpo de caixa superior 32, o dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática 105 é posicionado na traseira na direção anteroposterior do veículo do plano virtual PL, quando o cárter 19 é visto a partir do lado, e esse dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática 105 é formado de modo a incluir um motor elétrico 106, que é um atuador de câmbio.

[0059] Um membro de cobertura 107 que cobre, a partir do lado, uma parte superior traseira da parede lateral esquerda do meio-corpo de caixa superior 32 é montado no meio-corpo de caixa superior 32, através de uma pluralidade de parafusos 108, e o motor elétrico 106 é montado no membro de cobertura 107.

[0060] O dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática 105 inclui, além do motor elétrico 106, um mecanismo de redução 109 fornecido entre o motor elétrico 106 e a manga de eixo de câmbio 84, e esse mecanismo de redução 109 é alojado em uma câmara de redução 110 formada entre o membro de cobertura 107 e o meio-corpo de caixa superior 32.

[0061] O mecanismo de redução 109 é formado a partir de uma engrenagem de acionamento 112, fornecida em um eixo de motor 111 do motor elétrico 106, uma primeira engrenagem de marcha lenta 113 se engrena com a engrenagem de acionamento 112, uma segunda engrenagem de marcha lenta 114 gira juntamente com a primeira engrenagem de marcha lenta 113, uma terceira engrenagem de marcha lenta 115 se engrena com a segunda engrenagem de marcha lenta 114, uma quarta engrenagem de marcha lenta 116 gira juntamente com a terceira engrenagem de marcha lenta 115 e uma engrenagem acionada 117 se engrena com a quarta engrenagem de marcha lenta 116. As primeira e segunda engrenagens de marcha lenta 113 e 114 são formadas como uma unidade e são sustentadas de modo passível de rotação pelo membro de cobertura 107 e pelo meio-corpo de caixa superior 32. As terceira e quarta engrenagens de marcha lenta 115 e 116 são formadas como uma unidade e são sustentadas de modo passível de rotação pelo membro de cobertura 107 e pelo meio-corpo de caixa superior 32. Ademais, a terceira engrenagem de marcha lenta 115 e a engrenagem acionada 117 são engrenagens de setor.

[0062] A engrenagem acionada 117 do mecanismo de redução 109 é relativamente ligada de modo não pivotável a uma parte de extremidade que se projeta da parede lateral esquerda do meio-corpo de caixa superior 32, da manga de eixo de câmbio 84, sustentada de modo pivotável pelo meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19.

[0063] A fim de controlar a operação do motor elétrico 106 do dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática 105 e a cronometragem de comutação entre conexão-desconexão das primeira e segunda embreagens 68 e 69, uma pluralidade de sensores de velocidade rotacional que detectam individualmente a velocidade rota- cional de uma pluralidade de membros de rotação que formam parte do mecanismo de transmissão por engrenagem 50 da transmissão M são montados no cárter 19, de modo a estarem dispostos no lado oposto ao virabrequim 27, em relação ao plano virtual PL, nessa modalidade, na traseira, na direção anteroposterior do veículo do plano virtual PL. Nessa modalidade, um primeiro sensor de velocidade rotacional S1 para detectar a velocidade do veículo, um segundo sensor de velocidade rotacional S2 para detectar a velocidade rotacional do segundo eixo 55 do eixo principal 52 e um terceiro sensor de velocidade rotacional S3 para detectar a velocidade rotacional do primeiro eixo 54 do eixo principal 52 são montados no cárter 19, de modo a serem dispostos na traseira, na direção anteroposterior do veículo, do plano virtual PL.

[0064] O primeiro sensor de velocidade rotacional S1 é disposto de modo a detectar a velocidade rotacional de uma quinta engrenagem de acionamento de velocidade 118, que é uma engrenagem de acionamento como um membro de rotação que forma parte do mecanismo de transmissão por engrenagem 50. A quinta engrenagem de acionamento de velocidade 118 é sustentada de modo relativamente passível de rotação no primeiro eixo 54 do eixo principal 52, enquanto sempre se engrena com uma quinta engrenagem acionada por velocidade 119 fornecida de modo relativamente não passível de rotação no eixo secundário 53, de modo a formar, juntamente com a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 118, o quinto trem de engrenagem de velocidade G5, e sempre gira a uma velocidade rotacional correspondente à velocidade do veículo, quando o veículo automotor de duas rodas está funcionando.

[0065] Além disso, o segundo sensor de velocidade rotacional S2 é disposto de modo a detectar a velocidade rotacional de uma quarta engrenagem de acionamento de velocidade 120, que é outra engrenagem de acionamento, como um membro de rotação que forma parte do mecanismo de transmissão por engrenagem 50, e a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 120 é fornecida de modo relativamente não passível de rotação no segundo eixo 55 do eixo principal 52 e gira juntamente com o segundo eixo 55.

[0066] Além disso, o terceiro sensor de velocidade rotacional S3 é disposto de modo a detectar a velocidade rotacional da primeira engrenagem acionada por velocidade 121, que é um membro de rotação que forma parte da transmissão M; a primeira engrenagem acionada por velocidade 121 é fornecida de modo relativamente passível de ro- tação no eixo secundário 53, enquanto sempre se engrena com uma primeira engrenagem de acionamento por velocidade 122 dotada integralmente do primeiro eixo 54 do eixo principal 52, de modo a formar, juntamente com a primeira engrenagem acionada por velocidade 121, o primeiro trem de engrenagem de velocidade G1, e gira de modo sincronizado com o primeiro eixo 54.

[0067] Os primeiro, segundo e terceiro sensores de velocidade rotacional S1, S2, e S3 são dispostos de uma maneira dividida, de modo a intercalar o tambor de câmbio 81, o primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, o segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e a manga de eixo de câmbio 84 do mecanismo de seleção de engrenagem 51, em uma projeção em um plano ortogonal ao eixo geométrico central do virabrequim 27. Nessa modalidade, os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, que são alguns dos primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3, são montados no meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19, na frente, na direção anteroposterior do veículo, do tambor de câmbio 81, do primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, do segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e da manga de eixo de câmbio 84, e o terceiro sensor de velocidade ro- tacional S3, que é o restante do primeiro ao terceiro sensores de velocidade rotacional S1, S2, e S3, é montado no meio-corpo de caixa superior 32 do cárter 19, na traseira, na direção anteroposterior do veículo, do tambor de câmbio 81, do primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, do segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e da manga de eixo de câmbio 84.

[0068] Ademais, pelo menos um dos primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3, nessa modalidade, os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, são montados na face superior do cárter 19, ou seja, a face superior 32a do meio-corpo de caixa superior 32, e o terceiro sensor de velocidade rotacional S3, que corresponde a pelo menos um dos sensores de velocidade rotacional restantes, é montado na face traseira do cárter 19, ao longo da direção anteroposterior do veículo, ou seja, em uma face traseira 32b do meio-corpo de caixa superior 32.

[0069] Pelo menos um dos primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3 é montado no cárter 19, de modo a se opor à periferia externa de uma engrenagem de acionamento, fornecida no eixo principal 52, e, nessa modalidade, o primeiro sensor de velocidade rotacional S1 é montado na face superior 32a do meio-corpo de caixa superior 32 por meio de um par de parafusos 123 e 123, de modo a se opor à periferia externa da quinta engrenagem de acionamento de velocidade 118, e o segundo sensor de velocidade rotacional S2 é montado na face superior 32a do meio-corpo de caixa superior 32 por meio de um parafuso 124, de modo a se opor à periferia externa da quarta engrenagem de acionamento de velocidade 120. Além disso, pelo menos um dos sensores de velocidade rotacional restantes é montado no cárter 19, de modo a se opor à periferia externa de uma engrenagem acionada fornecida no eixo secundário 53, e, nessa modalidade, o terceiro sensor de velocidade rotacional S3 é montado na face traseira 32b do meio-corpo de caixa superior 32 por meio de um par de parafusos 125 e 125, de modo a se opor à periferia externa da primeira engrenagem acionada por velocidade 121.

[0070] Fornecida de modo projetante em uma parte de extremidade traseira do cárter 19, conforme claramente mostrado na Figura 2, de modo a se projetar para trás, ao longo da direção anteroposterior do veículo, está uma projeção 127 para formar um orifício atravessan- te 126 para que o eixo de sustentação 22, que é o membro de sustentação para sustentar o cárter 19 no quadro central 16 do quadro de corpo do veículo F, seja inserido através do mesmo. O terceiro sensor de velocidade rotacional S3, que é montado na face traseira 32b do cárter 19, é coberto, a partir de baixo, pela projeção 127.

[0071] Além disso, os eixos geométricos centrais C8 e C9 dos primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, que são alguns dos primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3, e um eixo geométrico central C10 do terceiro sensor de velocidade rotacional S3 que intercala, entre si e os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, o tambor de câmbio 81, o primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, o segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e a manga de eixo de câmbio 84 do mecanismo de seleção de engrenagem 51, se cruzam entre si em um ângulo agudo em uma projeção em um plano ortogonal ao eixo geométrico central C1 do virabre- quim 27. Nessa modalidade, visto que os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2 estão na mesma posição, na direção anteroposterior do veículo, um ângulo a, formado pelos eixos geométricos centrais C8 e C9 do primeiro e do segundo sensor de velocidade rotacional S1 e pelo eixo geométrico central C10 do terceiro sensor de velocidade rotacional S3 na projeção, é um ângulo agudo.

[0072] Ademais, o tambor de câmbio 81, o primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, o segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e a manga de eixo de câmbio 84 são dispostos, na projeção, em uma faixa circundada pelos eixos geométricos centrais C8 e C9 dos primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2 e pelo eixo geométrico central C10 do terceiro sensor de velocidade rotacional S3.

[0073] Além disso, um sensor neutro S4, que se opõe à periferia externa do tambor de câmbio 81, é montado em uma posição, adjacente ao terceiro sensor de velocidade rotacional S3, na face traseira 32b do meio-corpo de caixa superior 32, de modo a detectar uma posição neutra do tambor de câmbio 81.

[0074] Na Figura 6, a operação do meio de comutação hidráulico 130 para alternar a conexão/desconexão das primeira e segunda em- breagens 68 e 69 e a operação do motor elétrico 106 do dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática 105 são controladas por uma unidade de controle 131. São inseridos, nessa unidade de controle 131, os sinais de detecção dos primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3, do sensor neutro S4, de um sensor de velocidade rotacional de motor de combustão 132, de um grau de aceleração da abertura do sensor 133, de um sensor de posição de engrenagem 134, que detecta uma posição de engrenagem com base na posição à qual o tambor de câmbio 81 é pivotado, e de um comutador de câmbio 135, que detecta a posição à qual a manga de eixo de câmbio 84 é pivotada.

[0075] A unidade de controle 131 inclui uma seção de comando de controle de mudança de velocidade 136, em que um mapa de mudança de velocidade 137 é armazenado, uma seção de determinação de estado de embreagem de dentes 138, uma seção de cálculo de diferença de velocidade de eixo principal 139, uma seção de modificação de posição de engrenagem 140 e uma seção de determinação de posição neutra de tambor de câmbio 141.

[0076] A seção de comando de controle de mudança de velocidade 136 emite um sinal para controlar a operação do meio de alternância hidráulico 130 e do motor elétrico 106, de acordo com o mapa de mudança de velocidade, com base na velocidade do veículo inserida a partir do primeiro sensor de velocidade rotacional S1, na velocidade rotacional de motor inserida a partir do sensor de velocidade rotacional de motor de combustão 132, no grau de aceleração de abertura inserida a partir do grau de aceleração de abertura do sensor 133 e na posição de engrenagem inserida a partir do sensor de posição de engrenagem 134.

[0077] A seção de cálculo de diferença de velocidade do eixo principal 139 calcula a diferença na velocidade rotacional entre os primeiro e segundo eixos 54 e 55 do eixo principal 52, com base nos valores detectados pelos segundo e pelo terceiro sensores de velocidade rotacional S2 e S3. A seção de determinação de estado de embreagem de dentes 138 determina se a embreagem de dentes, que pode alternar, alternativamente, os primeiro a sexto trens de engrenagem de velocidade G1 a G6 do mecanismo de transmissão por engrenagem 50, está, ou não, em um estado apropriadamente engrenado ou em um estado não engrenado, com base em informações da seção de cálculo de diferença de velocidade do eixo principal 139 e do sensor de posição de engrenagem 134. A seção de modificação de posição de engrenagem 140 tem uma função de modificação, de modo que a embreagem de dentes alcance um estado apropriadamente engrenado ou um estado não engrenado, operando-se o meio de alternância hidráulico 130 e o motor elétrico 106, por meio da seção de comando de controle de mudança de velocidade 136, quando a seção de determinação de estado de embreagem de dentes 138 determinar que não há nem um estado apropriadamente engrenado, nem um estado não engrenado. Além disso, a seção de determinação de posição neutra de tambor de câmbio 141 determina se a transmissão M está ou não em um estado neutro confiável com base nas informações a partir do comutador de câmbio 135 e do comutador neutro S4.

[0078] A operação dessa modalidade é, agora, explicada; os primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1, S2, e S3, que detectam individualmente a velocidade rotacional da quinta engrenagem de acionamento de velocidade 118, da quarta engrenagem de acionamento de velocidade 120 e da primeira engrenagem acionada por velocidade 121, formam parte do mecanismo de transmissão por engrenagem 50, que tem os primeiro a sexto trens de engrenagem de velocidade G1 a G6, que podem ser alternativamente estabelecidos, fornecidos entre o eixo principal 52 e o eixo secundário 53, são mon- tados no cárter 19 de modo a estarem dispostos no lado oposto ao vi- rabrequim 27 em relação ao plano virtual PL passando através dos eixos geométricos centrais C2 e C3 do eixo principal 52 e do eixo secundário 53, e, nessa modalidade, na traseira, na direção anteroposterior do veículo, do plano virtual PL. Visto que os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, que são alguns dos primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3, são montados no cárter 19, na frente, na direção anteroposterior do veículo dos eixos geométricos centrais C4 a C7 do tambor de câmbio 81, do primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, do segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e da manga de eixo de câmbio 84 do mecanismo de seleção de engrenagem 51, e também são dispostos de uma maneira dividida, de modo a intercalar o tambor de câmbio 81, o primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, o segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e a manga de eixo de câmbio 84, que são uma pluralidade dentre os membros de eixo do mecanismo de seleção de engrenagem 51, na projeção no plano ortogonal ao eixo geométrico central C1 do virabrequim 27, é possível dispor o mecanismo de seleção de engrenagem 51 e os primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3 de uma maneira concentrada, enquanto evita facilmente a interferência entre os primeiro e terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3, evitando, assim, qualquer aumento no tamanho da unidade de potência P e aperfeiçoando o grau de liberdade do modelo da transmissão M, dentro o cárter 19.

[0079] Além disso, visto que o eixo geométrico central C2 do eixo principal 52 que se estende na direção de largura de veículo é disposto acima e em frente, na direção anteroposterior do veículo do eixo geométrico central C3 do eixo secundário 53, quando o cárter 19 é visto a partir do lado, visto que os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, que correspondem pelo menos a um dos primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3, são montados na face superior 32a do cárter 19, e visto que o terceiro sensor de velocidade rotacional S3, que corresponde a pelo menos um dos sensores de velocidade rotacional restantes, é montado na face traseira 32b do cárter 19, ao longo da direção anteroposterior do veículo, é possível dispor o mecanismo de seleção de engrenagem 51 e pelo menos alguns, ou seja, S1 e S2, dos sensores de velocidade ro- tacional S1 a S3, de uma maneira concentrada na parte superior traseira do cárter 19, permitindo, assim, que a unidade de potência P se torne compacta.

[0080] Ademais, visto que os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, que correspondem a pelo menos um dos primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3, são montados no cárter 19, de modo a se oporem às periferias externas da quinta engrenagem de acionamento de velocidade 118 e da quarta engrenagem de acionamento de velocidade 120 fornecida no eixo principal 52, e visto que o terceiro sensor de velocidade rotacional S3, que corresponde a pelo menos um dos sensores de velocidade rotaci- onal restantes, é montado no cárter 19, de modo a se opor à periferia externa da primeira engrenagem acionada por velocidade 121, fornecida no eixo secundário 53, torna-se fácil evitar a interferência entre os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2 e o terceiro sensor de velocidade rotacional S3, dispondo-se os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2 e o terceiro sensor de velocidade rotacional S3, de modo que os mesmos estejam afastados entre si, e é possível assegurar que haja espaço para dispor os componentes da transmissão M entre os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2 e o terceiro sensor de velocidade rotacional S3, permitindo, assim, que a unidade de potência P seja produzida em tamanho menor.

[0081] Além disso, visto que o cárter 19 é dividido em dois e formado a partir do meio-corpo de caixa superior 32 e do meio-corpo de caixa inferior 33, um acima do outro, e os primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3 e o tambor de câmbio 81, o primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, o segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e a manga de eixo de câmbio 84 do mecanismo de seleção de engrenagem 51 são sustentados no meio-corpo de caixa superior 32, é possível tornar a unidade de potência P mais compacta, dispondo-se os primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3 e o mecanismo de seleção de engrenagem 51 de uma maneira concentrada no meio-corpo de caixa superior 32.

[0082] Ademais, visto que a projeção 127, na qual o orifício atra- vessante 126 para o eixo de sustentação 22 sustenta o cárter 19 no quadro central 16 do quadro de corpo do veículo F a ser inserido através do mesmo é formado, é fornecida de modo projetante na parte de extremidade traseira do cárter 19 de modo a estar voltada para a traseira ao longo da direção anteroposterior do veículo, e o terceiro sensor de velocidade rotacional S3 montado na face traseira 32b do cárter 19 é coberto a partir debaixo pela projeção 127, é possível proteger o terceiro sensor de velocidade rotacional S3 de pedras, areias, etc. que voam dispersas pela roda frontal WF ou pela roda traseira WR.

[0083] Além disso, visto que os primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3 são dispostos de modo que os eixos geométricos centrais C8 e C9 dos primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, que correspondem a alguns dos sensores de velocidade rotacional S1 a S3, e o eixo geométrico central C10 do terceiro sensor de velocidade rotacional S3 que intercala, entre si e os primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, o tambor de câmbio 81, o primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, o segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e a manga de eixo de câmbio 84 do mecanismo de seleção de engrenagem 51, se cruzem entre si em um ângulo agudo na projeção no plano ortogonal ao eixo geométrico central C1 do virabrequim 27, é possível dispor o tambor de câmbio 81, o primeiro eixo de forquilha de câmbio 82, o segundo eixo de forquilha de câmbio 83 e a manga de eixo de câmbio 84 do mecanismo de seleção de engrenagem 51 e o primeiro ao terceiro sensores de rotação S1 a S3 juntos, de uma maneira compacta, contribuindo, assim, para tornar a unidade de potência P compacta e concentrar a massa.

[0084] Ademais, visto que o tambor de câmbio 81, os primeiro e segundo eixos de forquilha de câmbio 82 e 83, e a manga de eixo de câmbio 84 do mecanismo de seleção de engrenagem 51 são dispostos em uma faixa circundada pelos eixos geométricos centrais C8 e C9 dos primeiro e segundo sensores de velocidade rotacional S1 e S2, e pelo eixo geométrico central C10 do terceiro sensor de velocidade ro- tacional S3 na projeção no plano ortogonal ao eixo geométrico central C1 do virabrequim 27, é possível dispor o tambor de câmbio 81, os primeiro e segundo eixos de forquilha de câmbio 82 e 83, a manga de eixo de câmbio 84, juntos, de uma maneira mais compacta, contribuindo adicionalmente, assim, para tornar a unidade de potência P compacta e concentrar a massa.

[0085] Além disso, visto que o eixo geométrico central C1 do vira- brequim 27 é disposto de modo a se estender na direção de largura de veículo, e o dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática 105, que inclui o motor elétrico 106, é disposto em uma face lateral (na face lateral esquerda nessa modalidade), na direção de largura de veículo, do cárter 19 na traseira do plano virtual PL na direção anteroposterior do veículo, quando o cárter 19 é visto a partir do lado, de modo a acionar o mecanismo de seleção de engrenagem 51, é possível dispor também o dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática 105 de uma maneira concentrada na parte tra seira do cárter 19, quando a unidade de potência P é vista a partir do lado, tornando, assim, a unidade de potência P compacta.

[0086] Ademais, visto que o eixo principal 52 inclui o primeiro eixo 54 que tem a primeira embreagem 68 disposta entre si e o virabrequim 27, e o segundo eixo 55 que circunda, de modo coaxialmente relativo e passível de rotação, o primeiro eixo 54, de modo a ter a segunda embreagem 69 disposta entre si e o virabrequim 27, entre os primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3, o primeiro sensor de velocidade rotacional S1 é disposto de modo a se opor à periferia externa da quinta engrenagem de acionamento de velocidade 118 sustentada no primeiro eixo 54 de modo a girar a uma velocidade rota- cional correspondente à velocidade do veículo, o segundo sensor de velocidade rotacional S2 é disposto de modo a se opor à periferia externa da quarta engrenagem de acionamento de velocidade 120 fornecida no segundo eixo 55 de modo a girar junto com o segundo eixo 55, e o terceiro sensor de velocidade rotacional S3 é disposto de modo a se opor à periferia externa da primeira engrenagem acionada por velocidade 121 sustentado de modo relativamente passível de rotação no eixo secundário 53 de modo a girar de modo sincronizado com o primeiro eixo 54, em relação à unidade de potência P, em que os primeiro a terceiro sensores de velocidade rotacional S1 a S3 são individu-almente opostos às engrenagens 118, 120 e 121, que têm velocidades de rotação diferentes dependendo das condições de funcionamento, é possível, dispondo-se os três sensores de velocidade rotacional S1 a S3 mais próximos ao lado oposto ao virabrequim 27, em relação ao plano virtual PL que passa através dos eixos geométricos centrais C2 e C3 do eixo principal 52 e do eixo secundário 53, tornar a unidade de potência P compacta, mesmo quando houver os três sensores de ve-locidade rotacional S1 a S3.

[0087] Uma modalidade da presente invenção é explicada acima, mas a presente invenção não é limitada à modalidade acima e pode ser modificada em uma variedade de formas desde que as modificações não desviem do espírito e do escopo da mesma.

Claims

1. Unidade de potência de veículo, na qual uma transmissão (M) que compreende um mecanismo de transmissão por engrenagem (50) e um mecanismo de seleção de engrenagem (51), é alojada em uma caixa de transmissão (19) montada em um quadro de corpo do veículo (F), o mecanismo de transmissão por engrenagem (50) compreende trens de engrenagem (G1, G2, G3, G4, G5, G6) com uma pluralidade de posições de engrenagem que podem ser estabelecidas alternativamente fornecidas entre um eixo principal (52) no qual a potência de um virabrequim (27) de um motor de combustão interna (E) pode ser inserida e um eixo secundário (53) disposto em paralelo ao eixo principal (52) em uma posição deslocada em uma direção vertical em relação ao eixo principal (52) e ligado de modo operacional a uma roda motriz (WR), o mecanismo de seleção de engrenagem (51) é disposto de modo a ter uma pluralidade de membros de eixo (81, 82, 83, 84) disposta em paralelo ao eixo principal (52) e ao eixo secundário (53) e é disposto em um lado oposto ao virabrequim (27) em relação a um plano virtual (PL) que passa por um eixo geométrico central (C2) do eixo principal (52) e um eixo geométrico central (C3) do eixo secundário (53), enquanto tem a capacidade de operar de modo a estabelecer alternativamente os trens de engrenagem (G1 a G6) com a pluralidade de posições de engrenagem, e uma pluralidade de sensores de velocidade rotacional (S1, S2, S3) que detectam individualmente uma velocidade rotacional de uma pluralidade de membros de rotação (118, 120, 121) que forma parte do mecanismo de transmissão por engrenagem (50) é montada na caixa de transmissão (19) no lado oposto ao virabrequim (27) em relação ao plano virtual (PL), em que a unidade de potência de veículo é caracterizada pelo fato de que a pluralidade de sensores de velocidade rotacional (S1 a S3) é disposta de uma maneira distribuída de modo a intercalar Petição 870190029350, de 27/03/2019, pág. 43/48 27843717v1 a pluralidade de membros de eixo (81 a 84) do mecanismo de seleção de engrenagem (51) em uma projeção em um plano ortogonal a um eixo geométrico central (C1) do virabrequim (27).

2. Unidade de potência de veículo, de acordo com a reivin-dicação 1, caracterizada pelo fato de que o eixo geométrico central (C2) do eixo principal (52) é disposto mais para cima e para frente em uma direção anteroposterior do veículo do que o eixo geométrico central (C3) do eixo secundário (53) de modo a se estender em uma direção de largura de veículo e pelo menos um (S1, S2) da pluralidade de sensores de velocidade rotacional (S1 a S3) é montado em uma face superior (32a) da caixa de transmissão (19) e pelo menos um (S3) dos sensores de velocidade rotacional restantes é montado em uma face traseira (32b), ao longo da direção anteroposterior do veículo, da caixa de transmissão (19).

3. Unidade de potência de veículo, de acordo com a reivin-dicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que pelo menos um (S1, S2) dentre a pluralidade de sensores de velocidade rotacional (S1 a S3) é montado na caixa de transmissão (19) de modo a se opor a uma periferia externa de uma engrenagem de acionamento (118, 120) fornecida no eixo principal (52) e pelo menos um (S3) dos sensores de velocidade rotacional restantes é montado na caixa de transmissão (19) de modo a se opor a uma periferia externa de uma engrenagem acionada (121) fornecida no eixo secundário (53).

4. Unidade de potência de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizada pelo fato de que a caixa de transmissão (19) é dividida em duas e formada por um meio-corpo de caixa superior (32) e um meio-corpo de caixa inferior (33) um em cima do outro, a pluralidade de sensores de velocidade rotacional (S1 a S3) e a pluralidade de membros de eixo (81 a 84) do mecanismo de seleção de engrenagem (51) se sustentam no meio-corpo de caixa su- perior (32).

5. Unidade de potência de veículo, de acordo com a reivin-dicação 2, caracterizada pelo fato de que uma projeção (127) é fornecida de modo projetante em uma parte de extremidade traseira da caixa de transmissão (19) de modo a estar voltada para a traseira ao longo da direção anteroposterior do veículo, a projeção (127) forma um orifício atravessante (126), um membro de sustentação (22) para sustentar a caixa de transmissão (19) no quadro de corpo do veículo (F) é inserido através do orifício atravessante (126), e um sensor de velocidade rotacional (S3) montado na face traseira (32b) da caixa de transmissão (19) é coberto a partir debaixo pela projeção (127).

6. Unidade de potência de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizada pelo fato de que a plurali-dade de sensores de velocidade rotacional (S1 a S3) é disposta de modo que, dentre os sensores de velocidade rotacional (S1 a S3), um eixo geométrico central (C8, C9) de alguns dos sensores de velocidade rotacional (S1, S2) e um eixo geométrico central (C10) do outro sensor de velocidade rotacional (S3) se cruzem em um ângulo agudo em uma projeção em um plano ortogonal ao eixo geométrico central (C1) do virabrequim (27), o outro sensor de velocidade rotacional (S3) intercala uma pluralidade de membros de eixo (81 a 84) do mecanismo de seleção de engrenagem (51) entre o outro sensor de velocidade rotacional (S3) e os ditos alguns dos sensores de velocidade rotacional (S1, S2).

7. Unidade de potência de veículo, de acordo com a reivin-dicação 6, caracterizada pelo fato de que o mecanismo de seleção de engrenagem (51) compreende um tambor de câmbio (81), um eixo de forquilha de câmbio (82, 83) e uma manga de eixo de câmbio (84), que corresponde ao membro de eixo, e o tambor de câmbio (81), o eixo de forquilha de câmbio (82, 83) e a manga de eixo de câmbio (84) são dispostos em uma faixa circundada pelo eixo geométrico central (C8, C9) dos ditos alguns dos sensores de velocidade rotacional (S1, S2) e pelo eixo geométrico central (C10) do outro sensor de velocidade rotacional (S3) em uma projeção em um plano ortogonal ao eixo geométrico central (C1) do virabrequim (27).

8. Unidade de potência de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizada pelo fato de que o eixo geométrico central (C1) do virabrequim (27) é disposto de modo a se estender na direção de largura de veículo, e um dispositivo de controle de mudança de engrenagem automática (105) que inclui um atuador de câmbio (106) é disposto em uma face, em um lado na direção de largura de veículo, da caixa de transmissão (19) para uma traseira do plano virtual (PL) na direção anteroposterior do veículo conforme visto em uma vista lateral da caixa de transmissão (19), de modo a acionar o mecanismo de seleção de engrenagem (51).

9. Unidade de potência de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizada pelo fato de que o eixo principal (52) compreende um primeiro eixo (54) que tem uma primeira embreagem (68) disposta entre o primeiro eixo (54) e o virabrequim (27), e um segundo eixo (55) circunda coaxialmente e de modo relativamente passível de rotação o primeiro eixo (54) de modo a ter uma segunda embreagem (69) disposta entre o segundo eixo (55) e o vira- brequim (27), dentre os primeiro a terceiro sensores de velocidade ro- tacional (S1 a S3) o primeiro sensor de velocidade rotacional (S1) é disposto de modo a se opor a uma periferia externa de uma engrenagem de acionamento (118), que é o membro de rotação sustentado no primeiro eixo (54) de modo a girar em uma velocidade rotacional correspondente a uma velocidade de veículo, o segundo sensor de velocidade rotacional (S2) é disposto de modo a se opor a uma periferia externa de outra engrenagem de acionamento (120), que é o membro de rotação fornecido no segundo eixo (55) de modo a girar junto com o segundo eixo (55), e o terceiro sensor de velocidade rotacional (S3) é disposto de modo a se opor a uma periferia externa de uma engrenagem acionada (121), que é o membro de rotação sustentado de modo relativamente passível de rotação no eixo secundário (53), de modo a girar de modo sincronizado com o primeiro eixo (54).