BR112015019718A2

BR112015019718A2 - dispositivo de controle e método de controle para um motor de combustão interna

Info

Publication number: BR112015019718A2
Application number: BR112015019718A
Authority: BR
Inventors: Mano Tadaki
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2013-02-18
Filing date: 2014-01-10
Publication date: 2020-01-28
Also published as: MX2015010458A; JP5787042B2; US9388748B2; MX341046B; US20150361904A1; JPWO2014125848A1; EP2957748A4; EP2957748B1; BR112015019718B1; RU2589411C1; EP2957748A1; CN105008697B; WO2014125848A1; CN105008697A

Abstract

resumo dispositivo de controle e método de controle para um motor de combustão interna a presente invenção se refere a um motor de combustão interna (1) que in-clui um mecanismo de relação de compressão variável (2), e um dispositivo de inje-ção de combustível do tipo ferroviário comum que usa uma bomba de combustível de alta pressão (46) que é mecanicamente acionada. a pressão de combustível p dentro do trilho comum (45) é lida (etapa 1). quando a pressão do combustível p excede um limite superior da pressão de combustível pmax (etapa 4), um aumento anormal da pressão do combustível p é julgado. a relação de compressão alvo pelo mecanismo de relação de compressão variável é ajustada a uma mínima relação de compressão emin (etapa 6). com isso, a variação de rotação de um eixo de manivela (21) se torna pequena. a variação de tensão da cadeia (43) é aliviada. uma redução da durabilidade da cadeia (43) é suprimida.

Description

“DISPOSITIVO DE CONTROLE E MÉTODO DE CONTROLE PARA UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA”

Campo técnico [001 ]A presente invenção se refere a um motor de combustão interna proporcionado com um dispositivo de injeção de combustível do tipo ferroviário comum que usa uma bomba de combustível de alta pressão que é acionada a partir de um eixo de manivela através de uma cadeia, mais especificamente a um dispositivo de controle e um método de controle para um motor de combustão interna proporcionado com um mecanismo de relação de compressão variável.

Antecedentes [002]É conhecido um dispositivo de injeção de combustível ferroviário comum arranjado para fornecer um combustível de alta pressão em um trilho comum por usar a bomba de combustível de alta pressão que é mecanicamente acionada por uma saída de um motor de combustão interna, e para abrir as válvulas de injeção de combustível de cilindros conectadas ao referido trilho comum para injetar o combustível, por um sinal de pulso de acionamento.

[003]Por exemplo, a bomba de pistão que é acionada por um carne proporcionado a um eixo de came de um lado de válvulas de entrada ou de um lado de válvula de saída é com frequência usado como a bomba de combustível de alta pressão, tal como o documento de patente 1. Em um meio de um processo de descarga no qual o êmbolo é pressionado pelo carne, uma válvula de derramamento libera a câmara da bomba. Com isso, uma quantidade substancial de descarga de uma bomba de pistão, ou seja, a pressão de combustível dentro do trilho comum é ajustada.

[004]Em um caso de uma estrutura na qual o eixo de carne é acionado através da cadeia por um eixo de manivela, a bomba de combustível de alta pressão é mecanicamente acionada através da cadeia pelo eixo de manivela.

2/15 [005]Na estrutura na qual a bomba de combustível de alta pressão é mecanicamente acionada desse modo através da cadeia pelo eixo de manivela, uma força de reação de acordo com o acionamento de bomba é acionada na cadeia. Desse modo, quando a pressão do combustível dentro do trilho comum é extraordinariamente aumentada por algum estado anormal tal como a má função da válvula de derramamento, a variação da tensão da cadeia e o valor de pico da tensão se tornam excessivos. Isso não é preferível para a durabilidade da cadeia, e assim por diante.

[006]Além disso, o documento de patente 2 descreve que a injeção de combustível é imediatamente parada para proteger o motor quando o estado anormal do dispositivo de injeção de combustível é lido. Entretanto, não é preferível que o acionamento do motor de combustão interna seja imediatamente parado em um caso onde o veículo precisa continuar a funcionar.

Documento da técnica anterior

Documento de patente [007]Documento de patente 1: Publicação de pedido de patente Japonesa No. 2010-248997 [008]Documento de patente 2: Publicação de pedido de patente Japonesa No. 10-238391

Sumário da invenção

Problemas que a presente invenção pretende resolver [009]É um objetivo da presente invenção proteger a cadeia ao mesmo tempo em que torna possível a continuação do acionamento do motor de combustão interna, no estado anormal da pressão do combustível dentro do trilho comum pela bomba de combustível de alta pressão.

[010]Na presente invenção, um dispositivo de controle para um motor de combustão interna que inclui um mecanismo de relação de compressão variável ar

3/15 ranjado para variar uma relação de compressão mecânica, e a bomba de combustível de alta pressão arranjada para fornecer um combustível de alta pressão a um trilho comum, e para ser acionada a partir de um eixo de manivela através da cadeia, o dispositivo de controle compreende: um meio de leitura de estado anormal de pressão de combustível configurado para fazer a leitura de um estado anormal da pressão de combustível dentro do trilho comum, o dispositivo de controle sendo configurado para reduzir a relação de compressão no estado anormal da pressão do combustível.

[011]Na rotação do eixo de manivela do motor de combustão interna, há uma variação de rotação microscópica de acordo com o curso de compressão e o curso de expansão dos cilindros. Em um caso onde a bomba de combustível de alta pressão e as válvulas de entrada e de saída são acionadas a partir do eixo de manivela através da cadeia, a variação de tensão da cadeia é causada pela variação de rotação do eixo de manivela. A referida variação de tensão é uma das causas da redução da durabilidade da cadeia.

[012]Nesse caso, quando a pressão do combustível dentro do trilho comum é extraordinariamente aumentada, a força de reação de acordo com o acionamento da bomba de combustível de alta pressão é aumentada, de modo que a tensão da cadeia é aumentada. Em particular, em um caso da bomba de pistão no qual a bomba de combustível de alta pressão é intermitentemente pressionada pelo came, a variação de tensão da cadeia pela força de reação que é intermitentemente acionada é superposta com a variação de tensão de acordo com a variação de rotação. Desse modo, uma muito grande variação de tensão pode ser gerada.

[013]Na presente invenção, no estado anormal da pressão do combustível dentro do trilho comum, a relação de compressão mecânica é reduzida pelo mecanismo de relação de compressão variável. Pela referida redução da relação de compressão, a variação de rotação do eixo de manivela de acordo com o curso de com

4/15 pressão e o curso de expansão dos cilindros se torna pequena. A variação de tensão e a valor de pico de tensão de toda a cadeia que são obtidos por adicionar a força de reação da bomba de combustível de alta pressão é suprimido.

[014]Pela presente invenção, quando a pressão do combustível é extraordinariamente aumentada em virtude de algum estado anormal, é possível se proteger a cadeia ao se reduzir a relação de compressão pelo mecanismo de relação de compressão variável. Adicionalmente, é possível se continuar o acionamento do motor de combustão interna embora sejam geradas poucas desvantagens tal como a redução da eficiência térmica.

Breve Descrição dos Desenhos [015]A figura 1 é uma vista de explicação da estrutura que mostra uma estrutura de sistema de um dispositivo de controle para um motor de combustão interna de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[016]A figura 2 é um gráfico de fluxo que mostra um fluxo de um controle na presente modalidade.

[017]A figura 3 é uma vista característica que mostra um torque de acionamento da bomba de combustível de alta pressão por comparação de um estado normal e um estado anormal.

[018]A figura 4 é um gráfico de tempo que mostra uma variação de uma relação de compressão e assim por diante na presente modalidade.

Descrição de Modalidades [019]Daqui em diante, uma modalidade de acordo com a presente invenção é ilustrada em detalhes com base nos desenhos.

[020]A figura 1 mostra a estrutura de sistema de um motor de combustão interna 1 para um veículo (automóvel) ao qual a presente invenção é aplicada. O referido motor de combustão interna 1 é um motor de combustão interna de ignição por centelha que é um do tipo de injeção direta de cilindro de ciclo de quatro tempos, e

5/15 que é proporcionado com um mecanismo de relação de compressão variável 2 arranjado para uso, por exemplo, em um mecanismo de manivela de pistão de múltiplas ligações. No referido motor de combustão interna 1, um par de válvulas de entrada 4 e um par de válvulas de saída 5 são dispostos em uma superfície de parede de um teto (porção superior) de uma câmara de combustão 3. Uma vela de ignição 6 é disposta na porção central que é circundada pelas referidas válvulas de entrada 4 e válvulas de saída 5.

[021 ]As válvulas de entrada 4 e as válvulas de saída 5 servem como um mecanismo de acionamento de válvula do tipo DOHC arranjado para ser acionado para ser aberto e fechado por um eixo de carne de entrada 41 e um eixo de carne de saída 42 que são dispostos em uma porção superior da cabeça do cilindro. Então, os referidos eixos de carne 41 e 42 são acionados através da cadeia 43 por um eixo de manivela 21. A cadeia 43 é enrolada em torno de uma roda dentada do eixo de manivela 21a proporcionado na extremidade dianteira do eixo de manivela 21, e as rodas dentadas do eixo de carne 41a e 42a proporcionadas nas extremidades dianteiras do eixos de carne 41 e 42. Os números dos dentes são ajustados de modo que o eixo de manivela 21 gira uma revolução a cada 360 graus CA, e de modo que os eixos de carne 41 e 42 giram uma revolução a cada 720 graus CA.

[022]Além disso, um mecanismo VTC pode ser proporcionado entre as rodas dentadas dos eixos de carne 41a e 42a e os eixos de carne 41 e 42. O mecanismo VTC é arranjado para variar a relação de fase entre as rodas dentadas do eixo de carne 41a e 42a e os eixos de carne 41 e 42, dentro de um predeterminado ângulo, e desse modo para avançar e retardar o tempo de abertura da válvula e o tempo de fechamento da válvula. Adicionalmente, no exemplo mostrado nos desenhos, a cadeia 43 é enrolada em torno do eixo de manivela 21 e os eixos de carne 41 e 42. Desse modo, o referido sistema tem mecanismo de acionamento de cadeia do tipo de um estágio. Entretanto, é opcional se empregar um mecanismo de acionamento

6/15 de cadeia do tipo de dois estágios, ou seja, para intertravar o eixo de manivela 21 e os eixos de came 41 e 42 por duas cadeias através de um dente de roda intermediária.

[023]Uma válvula de injeção de combustível 8 é disposta abaixo de uma porção de porta de entrada 7 que é aberta ou fechada pela válvula de entrada 4. A válvula de injeção de combustível 8 é arranjada para diretamente injetar o combustível dentro da câmara de combustão 3. Uma válvula de borboleta eletricamente controlada (não mostrado) é disposta em uma passagem de entrada (não mostrado) conectada à porção de porta de entrada 7. Um grau de abertura da válvula de borboleta eletricamente controlada é controlado por um sinal de controle a partir do dispositivo de controle do motor 9. Adicionalmente, há um elemento medidor de fluxo de ar 10 que é disposto em um lado à montante da válvula de borboleta eletricamente controlada, e que é arranjado para fazer a leitura uma quantidade de entrada de ar.

[024]A válvula de injeção de combustível 8 é uma válvula de injeção eletromagnética ou uma válvula de injeção piezoelétrica que é arranjada para ser aberta por ser aplicada com um sinal de pulso de acionamento. A válvula de injeção de combustível 8 é arranjada para injetar o combustível tendo uma quantidade que é substancialmente proporcional a uma largura de pulso do sinal de pulso de acionamento. A válvula de injeção de combustível 8 de cada cilindro é conectada a um trilho comum 45 que serve também como uma câmara de acúmulo de pressão. O referido trilho comum 45 é fornecido com um combustível de alta pressão pressurizado pela bomba de combustível de alta pressão 46 através de um tubo de combustível de alta pressão 47. A pressão do combustível dentro do trilho comum 45 é lida por um sensor de pressão de combustível 48.

[025]A bomba de combustível de alta pressão 46 é a bomba de pistão que é uma do tipo mecanicamente acionada, e que é arranjada para pressurizar o combustível introduzido pela bomba de alimentação (não mostrado) através de um tubo de

7/15 combustível de baixa pressão 49, por um movimento linear alternado de um êmbolo (não mostrado). Na bomba de combustível de alta pressão 46, um elemento de carne de acionamento de bomba (não mostrado) proporcionado de modo integral com o eixo de carne de saída 42 pressiona o êmbolo. Por exemplo, os carnes de acionamento de bomba são proporcionados para o eixo de carne de saída 42 a cada 90 graus. Com isso, o êmbolo é pressionado a cada 180 graus CA. Adicionalmente, a bomba de combustível de alta pressão 46 é instalada com a válvula de derramamento (não mostrado) arranjada para liberar a câmara da bomba no meio do processo de descarga pelo êmbolo, com base em um sinal de controle a partir do dispositivo de controle do motor 9. A bomba de combustível de alta pressão 46 é arranjada para variar a quantidade de descarga para o trilho comum 45 através da referida válvula de derramamento, e desse modo para controlar de modo variável a pressão do combustível dentro do trilho comum 45 a uma pressão de combustível desejada.

[026]Além disso, a válvula de controle de pressão de combustível pode ser proporcionada para o lado do trilho comum 45. Com isso, é opcional se controlar de modo variável a pressão do combustível ao se retornar uma parte do combustível de alta pressão dentro do trilho comum 45 para um lado de baixa pressão.

[027]Adicionalmente, na passagem de saída 12 conectada à porta de saída 11, é disposto um dispositivo de catálise 13 que é um catalisador de três vias. Em um lado à montante do dispositivo de catálise 13, é disposto um elemento sensor de relação de combustível e ar 14 arranjado para fazer a leitura da relação de combustível e ar.

[028]O dispositivo de controle do motor 9 é configurado para receber os sinais de detecção a partir do elemento medidor de fluxo de ar 10, do elemento sensor de relação de combustível e ar 14, e do elemento sensor de pressão do combustível 48, e adicionalmente um sinal de detecção a partir de um elemento sensor de ângulo de manivela 15 arranjado para fazer a leitura da velocidade de rotação do

8/15 motor, um sinal de detecção a partir de um elemento sensor de temperatura de água 16 arranjado para fazer a leitura da temperatura do refrigerante, um sinal de detecção a partir de um elemento sensor do grau de abertura do acelerador 17 arranjado para fazer a leitura da quantidade de pressionamento do pedal do acelerador que é operado pelo condutor, e assim por diante. O dispositivo de controle do motor 9 é configurado para controlar de modo apropriado a quantidade de injeção de combustível e um tempo de injeção pela válvula de injeção de combustível 8, um tempo de injeção pela vela de ignição 6, um grau de abertura da válvula de borboleta (não mostrado), a pressão de combustível dentro do trilho comum 45, com base nos referidos sinais de detecção.

[029]Por outro lado, o mecanismo de relação de compressão variável 2 usa um mecanismo conhecido de manivela de pistão de múltiplas ligações que é descrito na publicação de pedido de patente Japonesa No. 2004-116434. O mecanismo de relação de compressão variável 2 principalmente inclui um elemento de ligação inferior 22 suportado de modo rotacional por um pino de manivela 21a do eixo de manivela 22; um elemento de ligação superior 25 que conecta um pino superior 23 proporcionado a uma porção de extremidade do referido elemento de ligação inferior 22, e um pino de pistão 24a do pistão 24; um elemento de ligação de controle 27 tendo uma extremidade conectada a um pino de controle 26 proporcionado na outra porção de extremidade do elemento de ligação inferior 22; e um eixo de controle 28 que suporta de modo oscilante a outra extremidade do elemento de ligação de controle 27. O eixo de manivela 21 e o eixo de controle 28 são suportados de modo rotacional através de uma configuração de mancai de rolamento (não mostrado) dentro de um cárter proporcionado na porção inferior do bloco do cilindro 29. O eixo de controle 28 inclui uma porção de eixo excêntrica 28a arranjada para variar a posição de acordo com a rotação do eixo de controle 28. A porção de extremidade do elemento de ligação de controle 27 é montada de modo rotacional na referida porção de eixo

9/15 excêntrica 28a. No referido mecanismo de relação de compressão variável 24, um centro de topo morto (centro superior morto) do pistão 24 é deslocado na direção para cima e na direção para baixo de acordo com o movimento pivô do eixo de controle 28. Com isso, a relação de compressão mecânica é variada.

[030]Adicionalmente, é proporcionado um motor elétrico 31 que serve como um mecanismo de acionamento arranjado para controlar de modo variável uma relação de compressão do mecanismo de relação de compressão variável 2, que tem um eixo central de rotação (eixo) paralelo com o eixo de manivela 21, e que é disposto na porção inferior do bloco do cilindro 29. Um dispositivo de redução de velocidade 32 é conectado de modo a ser arranjado em série com o referido motor elétrico 31 na direção axial. O referido dispositivo de redução de velocidade 32 é, por exemplo, um mecanismo de engrenagem ondular tendo uma grande relação de redução de velocidade. Um eixo de saída do dispositivo de redução de velocidade 32a do dispositivo de redução de velocidade 32 é posicionado coaxialmente com um eixo de saída (não mostrado) do motor elétrico 31. Desse modo, o eixo de saída do dispositivo de redução de velocidade 32a e o eixo de controle 28 são dispostos paralelos um ao outro. Uma primeira porção de braço 33 fixada ao eixo de saída do dispositivo de redução de velocidade 32a e uma segunda porção de braço 34 fixada ao eixo de controle 28 são conectadas uma com a outra por um elemento de ligação intermediária 35 de modo que o eixo de saída de redução de velocidade 32a e o eixo de controle 28 são pivotados em conjunto um com o outro.

[031 ]Ou seja, quando o motor elétrico 31 é girado, um ângulo do eixo de saída do dispositivo de redução de velocidade 32a é variado de modo a grandemente reduzir a velocidade pelo dispositivo de redução de velocidade 32. O referido movimento pivô do eixo de saída do dispositivo de redução de velocidade 32a é transmitido a partir da primeira porção de braço 33 através do elemento de ligação intermediária 35 para a segunda porção de braço 34, de modo que o eixo de controle 28 é

10/15 pivotado. Com isso, como descrito acima, a relação de compressão mecânica do motor de combustão interna 1 é variada. Além disso, no exemplo mostrado nos desenhos, a primeira porção de braço 33 e a segunda porção de braço 34 se estendem na mesma direção. Desse modo, por exemplo, quando o eixo de saída do dispositivo de redução de velocidade 32a é pivotado no sentido horário, o eixo de controle 28 é também pivotado no sentido horário. Entretanto, é possível se constituir um mecanismo de ligação de modo que o eixo de saída do dispositivo de redução de velocidade 32a e o eixo de controle 28 são pivotados em direções opostas.

[032]A relação de compressão alvo do mecanismo de relação de compressão variável 2 é ajustada no dispositivo de controle do motor 9 com base na condição de acionamento do motor (por exemplo, carga desejada e a velocidade do motor). O motor elétrico 31 é controlado de modo acionável para alcançar a referida relação de compressão alvo.

[033]A figura 2 é um gráfico de fluxo que mostra um fluxo do controle da presente modalidade que é repetido no dispositivo de controle do motor 9 durante o acionamento do motor de combustão interna 1. Isso é uma rotina para o monitoramento do estado anormal da pressão do combustível, e para proteger a cadeia 43 no estado anormal da pressão do combustível. Na etapa 1, a pressão de combustível atual P naquele momento é lida por um elemento sensor de pressão do combustível 48. Na etapa 2, a pressão alvo de combustível tP ajustada de acordo com a condição de acionamento do motor naquele momento é lida. Além disso, a válvula de derramamento da bomba de combustível de alta pressão acima descrita 46 é controlada por outra rotina de controle de pressão de combustível (não mostrado) de modo que a pressão do combustível P corresponde à pressão alvo de combustível tP.

[034]Na etapa 3, é julgado se a pressão do combustível P excede ou não um predeterminado limite superior da pressão de combustível Pmax. Nesse caso, quan

11/15 do a pressão do combustível P é igual a ou menor do que o limite superior da pressão de combustível Pmax, o processo prossegue para a etapa 5 uma vez que um controle de pressão do combustível é realizada no estado normal. O controle de relação de compressão normal é realizado. Ou seja, a relação de compressão básica alvo de acordo com a condição de acionamento do motor é usada como a relação de compressão alvo do mecanismo de relação de compressão variável 2.

[035]Quando a pressão do combustível P excede o limite superior da pressão de combustível Pmax, o processo prossegue para a etapa 4. É julgado se a diferença é ou não ΔΡ obtida ao se subtrair a pressão alvo de combustível tP a partir da pressão do combustível P naquele momento excede a predeterminado valor limiar APmax. O valor limiar acima descrito APmax é ajustado em consideração do desvio que pode ser gerado no estado normal pelo retardo de resposta do controle de pressão do combustível e a pulsação de pressão dentro do trilho comum 45. Quando a diferença ΔΡ é igual a ou menor do que o valor limiar APmax na etapa 4, um controle de pressão do combustível é realizado no estado normal. O processo prossegue para a etapa 5. O controle de relação de compressão normal é realizado.

[036]Por outro lado, quando o desvio ΔΡ excede APmax na etapa 4, é julgado que um controle de pressão do combustível não é realizado no estado normal, e que a pressão do combustível P é extraordinariamente aumentada. O processo prossegue para a etapa 6. A relação de compressão alvo do mecanismo de relação de compressão variável 2 é ajustada a uma mínima relação de compressão ειτιίη. A referida mínima relação de compressão smin é a mínima relação de compressão que é capaz de ser controlada no mecanismo de relação de compressão variável 2. Então, na etapa 7, uma luz de alerta para informar que um controle de pressão do combustível é no estado anormal é acesa. Além disso, a redução da eficiência térmica e assim por diante é gerada quando a relação de compressão se torna mais baixa do que a relação de compressão de pressão alvo básica apropriada. O aciona

12/15 mento em si do motor de combustão interna 1 não é em particular limitado mesmo em um estado anormal de pressão do combustível. O acionamento do motor de combustão interna 1 é continuado. Uma largura de pulso do pulso de acionamento da válvula de injeção de combustível 8 é ajustada com base na desejada (necessária) quantidade de injeção de combustível e a pressão de combustível atual P. Desse modo, o controle da relação de combustível e ar não é afetada) em particular.

[037]Quando a pressão do combustível P é aumentada desse modo no estado anormal, a relação de compressão mecânica é reduzida através do mecanismo de relação de compressão variável 2. Com isso, é possível se proteger a cadeia 43.

[038]A figura 3 mostra um torque de acionamento da bomba de combustível de alta pressão 46 no qual o elemento de carne de acionamento de bomba pressiona o êmbolo, por exemplo, a cada 180 graus CA. Uma característica mostrada como o “ESTADO NORMAL” mostra uma variação do torque de acionamento quando a pressão do combustível P dentro do trilho comum 45 está na região normal. Como mostrado nos desenhos, quando o elemento de carne de acionamento de bomba pressiona o êmbolo, a força de reação é gerada. Desse modo, o torque de acionamento se torna alto a cada 180 graus CA. Além disso, na região que corresponde ao início do aumento do carne para acionar a bomba, o elemento de carne de acionamento de bomba é de modo oposto lançado na direção de rotação através do êmbolo pela pressão hidráulica dentro da câmara da bomba. Com isso, o torque de acionamento se torna temporariamente negativo.

[039]Quando a pressão do combustível P dentro do trilho comum 45 (ou seja, dentro da câmara da bomba) é extraordinariamente aumentada em virtude de algum estado anormal, por exemplo, a má função de operação da válvula de derramamento que libera a câmara da bomba no meio do processo de descarga, a força de reação com a pressão do êmbolo a cada 180 graus CA é aumentada como mostrado na característica mostrada como “ESTADO ANORMAL” na figura 3, de modo

13/15 que o valor de pico do torque de acionamento se torna alto. Adicionalmente, de modo oposto, na região na qual o torque de acionamento se torna negativo, o valor absoluto do torque de acionamento se torna grande. Desse modo, a largura da variação da força de tensão que é acionada para a cadeia 43 arranjada para acionar a bomba de combustível de alta pressão 46 se torna grande. Adicionalmente, o valor de pico daquela força de tensão se torna alto. Desse modo, o efeito adverso é acionado para a durabilidade da cadeia 43.

[040]Em particular, na rotação do eixo de manivela 21 do motor de combustão interna 1, há a variação de rotação microscópica de acordo com o curso de compressão e o curso de expansão dos cilindros. A variação de tensão da cadeia é também gerada pela referida variação de rotação do eixo de manivela 2. Desse modo, quando o valor de pico e a largura da variação do torque de acionamento da bomba de combustível de alta pressão 46 são aumentados pelo aumento anormal da pressão do combustível P dentro do trilho comum 45 como mostrado na figura 3, ambas as variações de tensão são sobrepostas um com o outro. Com isso, a largura de variação da variação de tensão e o valor de pico da tensão podem ser excessivamente aumentados.

[041 ]Na presente modalidade, a relação de compressão mecânica é reduzida por usar o mecanismo de relação de compressão variável 2, com relação ao aumento anormal acima descrito da pressão do combustível P. Pela referida redução da relação de compressão, a variação de rotação do eixo de manivela 21 de acordo com o curso de compressão e o curso de expansão dos cilindros a se torna pequena. Desse modo, um aumento de tensão da cadeia 43 de acordo com o aumento da pressão do combustível P é pelo menos parcialmente aliviado. A largura de variação da variação de tensão se torna pequena. Adicionalmente, o valor de pico da tensão se torna baixo. Com isso, a cadeia 43 é protegida.

[042]Adicionalmente, na modalidade acima descrita, é possível se continuar

14/15 a acionar o motor de combustão interna 1, ou seja, a acionar o veículo, ao mesmo tempo em que se protege a cadeia 43 desse modo.

[043]Além disso, a quantidade de combustível desejada necessária para se obter o mesmo torque é aumentada de acordo com a redução da eficiência térmica em virtude da redução acima descrita da relação de compressão. Desse modo, o equilíbrio de fornecimento e descarga da quantidade de descarga da bomba de combustível de alta pressão 46 e a quantidade de injeção de combustível é variada. O aumento do grau da pressão do combustível P dentro do trilho comum 45 em um estado de má função da bomba de combustível de alta pressão 46 é relativamente suprimido com relação a um caso no qual a relação de compressão não é reduzida.

[044]Em seguida, a figura 4 é um gráfico de tempo para ilustrar uma operação da modalidade acima descrita. A figura 4 mostra a relação entre as variações da pressão do combustível P dentro do trilho comum 45, a tensão da cadeia 43 (mais especificamente, o valor de pico no tempo atual), e a relação de compressão pelo mecanismo de relação de compressão variável 2. No exemplo dos desenhos, uma má função é gerada em um sistema de controle de pressão do combustível no tempo t1. A pressão do combustível P é gradualmente aumentada. Desse modo, a tensão da cadeia 43 é gradualmente aumentada. No tempo t2, é julgado que a pressão do combustível P é extraordinariamente aumentada nas etapas 3 e 4. A relação de compressão se torna a mínima relação de compressão smin. Consequentemente, a tensão da cadeia 43 (o valor de pico) é reduzida. Simultaneamente, a largura da variação da tensão é reduzida.

[045]Aqui acima, uma modalidade de acordo com a presente invenção é ilustrada. A presente invenção não é limitada à modalidade acima descrita. Diversas variações podem ser empregadas. Por exemplo, na modalidade acima descrita, é julgado que a pressão do combustível está no estado anormal quando o valor da pressão do combustível P em si excede o limite superior da pressão de combustível

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Pmax, e quando a diferença ΔΡ (ou seja, o desvio a partir da pressão alvo de combustível tP) obtida ao se subtrair a pressão alvo de combustível tP a partir da pressão do combustível P naquele momento excede o predeterminado valor limiar ÁPmax. Entretanto, pode ser julgado que a pressão do combustível está no estado anormal quando apenas uma das duas condições acima descritas está satisfeita. Adicionalmente, uma única das duas condições acima descritas pode ser julgada. Ademais, na modalidade acima descrita, o mecanismo de relação de compressão variável 2 que é constituído pelo mecanismo de manivela de pistão de múltiplas ligações é usado. Entretanto, a presente invenção é aplicável de modo similar ao mecanismo de relação de compressão variável de qualquer tipo. Ademais, a bomba de combustível de alta pressão 46 não é limitada à bomba de pistão acima descrita. A bomba de combustível de alta pressão 46 pode ser uma bomba de combustível de alta pressão de qualquer tipo desde que a bomba seja mecanicamente acionada através da cadeia 43 pelo eixo de manivela 21. Adicionalmente, a presente invenção é aplicável de modo similar ao motor a diesel de tipo comum de trilho.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de controle para um motor de combustão interna que inclui um mecanismo de relação de compressão variável arranjado para variar a relação de compressão mecânica, e a bomba de combustível de alta pressão arranjada para fornecer um combustível de alta pressão a um trilho comum, e para ser acionada a partir de um eixo de manivela através de a cadeia, o dispositivo de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

um meio de leitura de estado anormal de pressão de combustível configurado para fazer a leitura um estado anormal da pressão de combustível dentro do trilho comum, o dispositivo de controle sendo configurado para reduzir a relação de compressão no estado anormal da pressão do combustível.
2. Dispositivo de controle para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o aumento da pressão do combustível anormal é lido com base em pelo menos um de um valor da pressão do combustível dentro do trilho comum, e a diferença entre a pressão de combustível alvo e a pressão de combustível atual dentro do trilho comum.
3. Dispositivo de controle para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a bomba de combustível de alta pressão é a bomba de pistão arranjado para ser acionada por um elemento de carne de acionamento de bomba proporcionado a um eixo de carne de um lado de válvulas de entrada ou um eixo de came de um lado de válvula de saída.
4. Método de controle para um motor de combustão interna que inclui um mecanismo de relação de compressão variável arranjado para variar a relação de compressão mecânica, e a bomba de combustível de alta pressão arranjada para fornecer um combustível de alta pressão a um trilho comum, e para ser acionada a partir de um eixo de manivela através de a cadeia, o método de controle

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CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

Fazer a leitura de um estado anormal da pressão de combustível dentro do trilho comum, e

Reduzir uma relação de compressão no estado anormal da pressão do combustível.