BR112015007906B1 - Método para operar um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente e dispositivo de controle de um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente - Google Patents

Abstract

método para operar um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente e dispositivo de controle de um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente. a invenção refere-se a um método (200) para a operação de um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) de um veículo (104). de acordo com a invenção, contempla-se que uma transferência do sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) de um estado de operação aplicado para um estado de operação liberado é iniciada quando a presença de uma condição de partida é detectada, a qual é independente de um dispositivo de operação (130) fornecido para operar manualmente o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) e/ou usado para liberar o sistema de freio de estacionamento (100) quando o dispositivo de operação (130) está defeituoso. a presente invenção se refere adicionalmente a um dispositivo de controle para um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100).

Description

[0001] A presente invenção refere-se a um método para operar um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente de um veículo.

[0002] A presente invenção se refere adicionalmente a um dispositivo de controle para um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente, em que o dispositivo de controle é projetado para implantar o método de acordo com a invenção.

[0003] Veículos, por exemplo, veículos utilitários, geralmente possuem um freio de serviço usado para frear durante uma operação de condução do veículo e um sistema de freio de estacionamento independente do freio de serviço que prende o veículo ao aplicar uma força de freamento no estado estacionado. O freio de serviço e o sistema de freio de estacionamento pode, conceitualmente, ser chamado de sistema de freio do veículo. Em veículos modernos, o freio de serviço, assim como o sistema de freio de estacionamento, é frequentemente operável eletricamente. Consequentemente, por exemplo, sinais gerados pelo dispositivo de operações são transmitidos para dispositivos de controle do freio de serviço e do sistema de freio de estacionamento, que, por sua vez, controlam a operação, isto é, em particular, a liberação e a aplicação, do freio de serviço e do sistema de freio de estacionamento. Em seus respectivos estados de operação liberados, o freio de serviço e o sistema de freio de estacionamento não geram uma força de freamento. Em seus respectivos estados de operação aplicados, o freio de serviço e o sistema de freio de estacionamento, respectivamente, geram força de freamento. Um freio solto também pode ser frequentemente ser chamado de "aberto" e um freio aplicado de "fechado".

[0004] Normalmente, uma mudança entre uma fase na qual o freiode serviço é operado e uma fase na qual o sistema de freio de estacionamento é operado acontece ao dar partida ou parar. É responsabilidade do motorista do veículo liberar o sistema de freio de estacionamento ao operar manualmente um dispositivo de operação fornecido para esse propósito quando der partida no veículo a fim de ser capaz de dar partida sem causar desgaste ou dano significativo.

[0005] Embora, normalmente, a liberação do sistema de freio deestacionamento seja rotineiramente feita pelo motorista, ainda é uma ação adicional a ser explicitamente realizada pelo motorista que, pelo menos brevemente, requer a atenção do mesmo. Durante a liberação do sistema de freio de estacionamento, o motorista é, assim, distraído pelo menos por um curto período de tempo.

[0006] Consequentemente, a presente invenção é baseada noobjetivo de aliviar o motorista a fim de, portanto, aprimorar a segurança de condução e reduzir o desgaste.

[0007] O dito objetivo é alcançado pelos recursos das reivindicaçõesindependentes.

[0008] Modalidades vantajosas e desenvolvimentos adicionaissurgem das reivindicações dependentes.

[0009] A invenção é baseada no método genérico em que uma transferência do sistema de freio de estacionamento operável eletricamente de um estado de operação aplicado em um estado de operação liberado é iniciada quando a presença de uma condição de partida é detectada, a qual é independente de um dispositivo de operação fornecido para operar manualmente o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente. Desse modo, o motorista do veículo pode ser librado/aliviado da tarefa de liberar manualmente o sistema de freio de estacionamento quando der partida no veículo. Portanto, o motorista do veículo pode se concentrar primariamente na situação de tráfego atual que cerca o mesmo, como sua atenção não é direcionada à operação manual do dispositivo de operação fornecido para liberar o sistema de freio de estacionamento. Adicionalmente, o dano ao sistema de freio de estacionamento devido ao desgaste adicional que resulta de uma liberação manual esquecida de modo não intencional do sistema de freio de estacionamento enquanto der pode ser impedido. O veículo pode ser ou compreender, em particular, um veículo de reboque.

[0010] Nesse contexto, pode ser contemplado que a condição departida compreende pelo menos uma das seguintes condições:- o motorista está presente,- o motor está em funcionamento,- o veículo está parado,- a engrenagem está engatada,- a porta da cabine do veículo está fechada,- o pedal do acelerador e/ou da embreagem é operado.

[0011] As condições acima podem ser usadas para a detecção de uma condição de partida seja independente uma da outra seja em qualquer outra combinação. Por exemplo, pode ser considerado que o motorista do veículo deseje dar partida quando o veículo está parado com o motor em funcionamento, uma engrenagem é engatada e o pedal do acelerador é operado.

[0012] Vantajosamente, pode ser contemplado que a presença do motorista é detectada através de pelo menos uma das seguintes condições:- um comutador de assento indica a massa do motorista,- uma câmera de cabine interna indica que o motorista está no assento do motorista, - um pedal de acelerador, freio ou embreagem é operado.

[0013] Essas condições são todas evidências certas da presença domotorista.

[0014] Pode ser adicionalmente contemplado que a aplicação de umfreio de serviço do veículo é solicitada pelo sistema de freio de estacionamento. Ao aplicar o freio de serviço, o veículo pode ser detido em um estado preso mesmo após o sistema de freio de estacionamento ser liberado e, ao fazer isso, a aplicação do freio de serviço pode ser efetuada antes da liberação do sistema de freio de estacionamento. Ao seguir a aplicação do freio de serviço, o freio de serviço pode ser liberado novamente. Desse modo, a liberação do sistema de freio de estacionamento pode ser efetuada em uma pluralidade de tapas que envolvem o freio de serviço, por meio do qual uma redução menos abrupta das forças de freamento que prendem o veículo pode ser assegurada. Uma partida mais confortável pode, assim, ser assegurada.

[0015] Pode ser contemplado que uma implantação do método éinterrompida se pelo menos um dos eventos a seguir for detectado:- a condição de partida não é satisfeita, - a operação do dispositivo de operação, - a presença do motorista não é garantida, - a resposta inexistente ou incorreta de um freio de serviço, - a desativação da ignição,- o motor está desligado.

[0016] Os incidentes listados acima podem levar a uma interrupçãoda execução do método individualmente e/ou em qualquer combinação. Desse modo, uma liberação iniciada do sistema de freio de estacionamento pode ser interrompida se, antes de uma liberação final do sistema de freio do veículo, isto é, um veículo que não é automaticamente preso por uma força de freamento, é duvidoso se a liberação do sistema de freio de estacionamento deve ser de fato efetivada devido a um desejo atualmente existente do motorista de dar a partida. Adicionalmente, uma comunicação imprecisa entre o freio de serviço e o sistema de freio de estacionamento pode ser levada em consideração de modo que uma liberação descontrolada do sistema de freio de estacionamento possa ser impedida. A interrupção pode levar a uma suspensão da implantação do método, em que o método é retido em um estado de método interrompido definido até que seja continuado ou terminado.

[0017] Vantajosamente, pode ser contemplado que a execução do método é continuada se pelo menos um dos eventos a seguir for detectado:- a condição de partida é cumprida novamente,- a presença do motorista é assegurada novamente,- a recepção de uma instrução externa para continuar o método.

[0018] Os eventos acima podem permitir a continuação daimplantação do método anteriormente interrompido individualmente, assim como em qualquer combinação. Se uma continuação da implantação do método acontecer, o método será - partindo do estado interrompido de método definido - continuado com a etapa do procedimento no qual o mesmo foi inicialmente interrompido. A instrução externa para continuar o método pode, em particular, ser gerada pela ECU do freio de serviço.

[0019] Pode ser adicionalmente contemplado que a implantação dométodo seja terminada se pelo menos um dos eventos a seguir for detectado:- a abertura de uma porta da cabine do veículo,- a resposta do freio de serviço for incorreta ou inexistente,- o recebimento de uma instrução externa para terminar o método.

[0020] Os incidentes mencionados acima podem resultar no términodo método anteriormente implantado tanto individualmente como em qualquer combinação. Nesse contexto, uma repartida do método é tanto possível quanto não possível dependendo do evento. No caso de uma resposta incorreta ou inexistente do freio de serviço, por exemplo, uma repartida do método pode ser impedida, como pode ser considerado que exista um defeito que deve ser reparado antes que o método possa razoável e/ou bem-sucedidamente ser implantado. O recebimento de uma instrução externa para cancelar o método pode também impedir a repartida do método, por exemplo, durante uma operação de serviço ou no caso de um defeito de outro sistema de veículo. A repartida do método pode, por exemplo, ser impedida ao guardar um parâmetro de sistema considerado pelo dispositivo de controle que implanta o método.

[0021] Pode ser contemplado que um sinal é emitido antesde/durante o término e/ou a interrupção do método. O sinal de emissão pode compreender componentes ópticos e/ou acústicos. Por exemplo, o sinal pode compreender um sinal acústico e/ou uma mudança de um sinal luminoso e/ou uma emissão escrita/simbólica em uma unidade de visor no interior do veículo. Desse modo, por exemplo, a atenção do motorista do veículo pode ser direcionada para o fato de que a liberação automática do sistema de freio de estacionamento não pode ser realizada no momento. Vários sinais podem ser contemplados para o término e/ou a interrupção. Adicionalmente, outro sinal pode ser fornecido para direcionar a atenção do motorista para o fato de que uma repartida do método está impedida, por exemplo, no caso de um defeito. O outro sinal também pode compreender os componentes mencionados acima e/ou diferir dos sinais mencionados acima.

[0022] Adicionalmente, pode ser contemplado que o método é terminado se a liberação do freio de serviço for confirmada. Após a liberação do freio de serviço, o veículo está no estado desejado tanto com o sistema de freio de estacionamento quanto com o freio de serviço liberado.

[0023] Adicionalmente, também pode ser contemplado que o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente é retido no estado de operação aplicado ou transferido para o estado de operação aplicado quando a condição de partida não é detectada ou não é mais detectada. Desse modo, deve ser assegurado que o veículo esteja sempre em um estado de operação preso quando a condição de partida não estiver presente ou não estiver mais presente durante a implantação do método.

[0024] De modo útil, pode ser contemplado que uma transferênciado sistema de freio de estacionamento operável eletricamente do estado de operação aplicado para o estado de operação liberado é iniciada e um tempo de espera predeterminável é iniciado se um defeito no sistema de freio de estacionamento operável eletricamente for detectado e a presença de outra condição de partida for identificada independente do dispositivo de operação fornecido para operar manualmente o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente. Desse modo, a liberação do sistema de freio de estacionamento pode ser permitida ao ignorar o dispositivo de operação no caso de um defeito identificado do sistema de freio de estacionamento, particularmente, no caso de um defeito do dispositivo de operação fornecido para uma operação manual e de uma interface entre o dispositivo de operação e um dispositivo de controle do sistema de freio de estacionamento. A liberação do sistema de freio de estacionamento pode ser diretamente efetuada sem uma aplicação e liberação intermediárias do freio de serviço. Uma velocidade de liberação do sistema de freio de estacionamento que pode servir como um fator para determinar o conforto percebido pode ser predefinido/refinado com base nos parâmetros.

[0025] Nesse contexto, pode ser contemplado que a condição departida adicional compreende pelo menos um dos seguintes eventos:- o motor está em funcionamento, - o pedal do acelerador é operado, - a velocidade de rotação do motor excede um valor de limiar predeterminável,- o torque do motor excede outro valor de limiar predeterminável,- a porta da cabine do veículo está fechada, - a engrenagem está engatada.

[0026] As condições mencionadas acima podem ser adequadas para pelo menos definir parcialmente a condição adicional de partidas individualmente, assim como em qualquer combinação.

[0027] Adicionalmente, pode ser contemplado que o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente é transferido para o estado de operação liberado após a expiração do tempo de espera predeterminável se a condição adicional de partida for identificada no curso do tempo de espera predeterminável. Nesse contexto, a presença da condição adicional de partida pode ser verificada, particularmente na partida e durante o processo, isto é, quando o tempo de espera predeterminável termina. Adicionalmente, a presença da condição de partida pode ser adicional ou continuamente verificada conforme requerido enquanto o tempo de espera predeterminável expira. Desse modo, pode ser assegurado que o motorista do veículo, de fato, conscientemente pretende liberar o sistema de freio de estacionamento no caso da presença de um defeito, particularmente no caso de um dispositivo de operação que não funcione bem e/ou de uma interface que não funcione bem, ao ignorar o dispositivo de operação e a interface entre o dispositivo de operação e o dispositivo de controle.

[0028] De modo útil, pode ser contemplado que o tempo de esperapredeterminável é redefinido e/ou parado quando a condição adicional de partida não é mais detectada antes do tempo de espera predeterminável ter expirado. Desse modo, pode ser impedido que um ato descuidado do motorista do veículo resulte em uma liberação acidental do sistema de freio de estacionamento que não foi, de modo algum, pretendida.

[0029] A invenção será descrita agora a título de exemplo com a ajuda das modalidades preferenciais com referência aos desenhos anexos, nos quais:a Figura 1 mostra um fluxograma de um método;a Figura 2 mostra um fluxograma de um método modificado;a Figura 3 mostra um diagrama de circuito exemplificativo de um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente; ea Figura 4 mostra uma representação esquemática de um veículo.

[0030] Nas figuras a seguir, os mesmos numerais designam partesidênticas ou equivalentes. Os incidentes, condições e situações similares descritos abaixo podem ser regularmente detectados por sensores fornecidos no veículo.

[0031] A Figura 1 mostra um fluxograma de um método. O método 200 ilustrado na Figura 1 pode ser capaz de transferir um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente de um estado de operação aplicado para um estado de operação liberado. O método 200 pode, por exemplo, ser implantado por um dispositivo de controle do sistema de freio de estacionamento operável eletricamente. O método 200 ilustrado na Figura 1 pode, por exemplo, iniciar ou ser iniciado com a etapa 201. Na etapa 201, por exemplo, as condições que podem ser necessárias para a implantação do método 200 podem ser conferidas. Por exemplo, pode ser verificado se um parâmetro de sistema é definido, o qual impede uma implantação ou uma partida do método 200. Adicionalmente, uma verificação de defeitos detectados pode ser implantada, quando possível. Se um defeito for detectado, por exemplo, um método modificado mostrado na Figura 3 pode ser iniciado. Dando partida com a partida na etapa 201, pode ser verificado na etapa 202 se uma condição de partida foi cumprida. A condição de partida pode compreender uma verificação sobre se um motor do veículo, em particular, um motor acionador, está em funcionamento, se o veículo está parado, se uma engrenagem está engatada, se uma porta da cabine do veículo está fechada ou se um pedal do acelerador e/ou da embreagem é operado. A verificação pode ser implantada com a ajuda dos sensores a serem fornecidos no veículo. Se a condição de partida não é cumprida - NÃO na etapa 202 - o método pode ser iniciado na etapa 201. Quando a condição de partida é cumprida - SIM na etapa 202 - os processos podem ser continuados na etapa 204. Na etapa 204, uma solicitação pode ser enviada para uma ECU. A ECU pode, em particular, ser um dispositivo de controle de um freio de serviço. A solicitação pode, por exemplo, compreender uma confirmação geral da manutenção do freio de serviço e uma instrução para aplicar o freio de serviço. Desse modo, pode, por exemplo, ser assegurado que o sistema de freio de estacionamento não seja liberado se a pressão de operação do freio de serviço não for o suficiente. Quando a solicitação é enviada para a ECU, um período de tempo de resposta predeterminável pode começar durante o que o destaque da resposta da ECU para a solicitação é esperado. A começar da etapa 204, o processo pode ser continuado na etapa 206. Na etapa 206, pode ser verificado se a ECU respondeu à solicitação da etapa 204. Se a resposta da ECU foi recebida - SIM na etapa 206 - o processo pode ser continuado com a etapa 208. Se a resposta da ECU não estiver presente - NÃO na etapa 206 - o processo pode ser continuado na etapa 210. Na etapa 208, pode ser verificado se a resposta da ECU está correta. Se a resposta da ECU não estiver correta - NÃO na etapa 208 - o processo pode ser continuado na etapa 218. Se a resposta da ECU estiver correta - SIM na etapa 208 - o processo pode ser continuado na etapa 220. Uma resposta incorreta pode, por exemplo, ocorrer no caso de uma conexão debilitada e interrompida entre um dispositivo de controle que execute o método 200 e a ECU, isto é, o dispositivo de controle do freio de serviço, por exemplo. Uma resposta incorreta também é possível no caso de um defeito da ECU e/ou um defeito do freio de serviço. Portanto, o termo incorreto pode, dentro da estrutura da presente aplicação, ser entendido como inconsistente com uma resposta esperada.

[0032] Na etapa 210, pode ser reverificado se a condição de partidafoi cumprida ou ainda não cumprida. Se a condição de partida não for cumprida - NÃO na etapa 210 - o processo pode ser continuado na etapa 212. Se a condição de partida for cumprida - SIM na etapa 210 - o processo pode ser continuado na etapa 214. Na etapa 212, a solicitação enviada para a ECU na etapa 204 pode ser terminada e o veículo pode ser adicionalmente preso com a ajuda do sistema de freio de estacionamento. A partir da etapa 212, o método 200 pode ser iniciado na etapa 201. Na etapa 214, pode ser verificado se o tempo de resposta predeterminável iniciado na etapa 204 já expirou. Se o tempo de resposta ainda não expirou - NÃO na etapa 214 - o processo pode ser continuado na etapa 206. Se o tempo de resposta já expirou - SIM na etapa 214 - o processo pode ser continuado na etapa 216. Na etapa 216, um sinal de alarme pode ser emitido, o que pode direcionar a atenção do motorista para o fato de que a solicitação enviada à ECU na etapa 204 não foi respondida dentro do tempo de resposta predeterminável. A ausência da resposta da ECU pode indicar um defeito que impede a implantação regular do método 200. Na etapa 216, um parâmetro de sistema pode ser definido, o que previne uma repartida posterior do método 200 por causa de um suposto defeito. A emissão do sinal de alarme na etapa 216 pode compreender uma pluralidade de componentes. Por exemplo, o sinal de alarme pode ser acústico e/ou visual e, em particular, compreende um sinal acústico e/ou a piscada de uma luz de alerta e/ou uma notificação escrita em um visor de um computador embutido. A emissão do sinal de alarme pode notificar o motorista do defeito ocorrido/suposto. A partir da etapa 216, o processo pode ser continuado na etapa 230.

[0033] Análogo à etapa 216, um sinal de alarme que pode notificar o motorista do veículo do fato de que uma resposta esperada da ECU está incorreta, por exemplo, anormal, também pode ser emitida na etapa 218. Isso também pode incluir um defeito. A emissão do sinal de alarme na etapa 218 pode ter uma forma análoga ao sinal de alarme já conhecido da etapa 216. Na etapa 218, um parâmetro de sistema pode ser definido, o que impede uma repartida posterior do método 200 por causa de um suposto defeito. A partir da etapa 218, o processo também pode ser continuado na etapa 230. Se a resposta esperada da ECU estiver correta - SIM na etapa 208 - o sistema de freio deestacionamento pode primeiro ser liberado, isto é, aberto na etapa 220, e uma solicitação pode, então, ser enviada para a ECU para que o freio de serviço, o qual foi aplicado como um resultado da solicitação da etapa 204 é liberado. Portanto, o processo pode ser continuado na etapa 222. Na etapa 222, a condição de partida já conhecida das etapas 202 e 210 pode ser reverificada. Se a condição de partida não for cumprida - NÃO na etapa 222 - o processo pode ser continuado na etapa 224. Se a condição de partida for cumprida - SIM na etapa 222 - o processo pode ser continuado na etapa 226. Na etapa 224, a solicitação para liberar o freio de serviço emissão para a ECU na etapa 220 pode ser terminada e o sistema de freio de estacionamento pode ser aplicado novamente para assegurar permanentemente um estado de operação seguro do veículo. Seguindo a etapa 224, o método 200 pode ser iniciado na etapa 201. Na etapa 226, pode ser verificado, com base em uma resposta esperada da ECU, se o freio de serviço está liberado. Se a resposta esperada da ECU que indica que o freio de serviço está liberado não foi recebida - NÃO na etapa 226 - o processo pode retornar para a etapa 222. Se a resposta da ECU estiver presente - SIM na etapa 226 - o processo pode ser continuado na etapa 228. É possível que um tempo de resposta adicional seja fornecido em análogo ao tempo de resposta conhecido da etapa 204 para a resposta da ECU que indica que o freio de serviço foi liberado. Se o tempo de resposta adicional expirou sem a resposta da ECU, o processo pode, então, ser continuado na etapa 224. Na etapa 228, pode ser estabelecido que a liberação automática do sistema de freio de estacionamento está completa. A liberação do sistema de freio de estacionamento de acordo com o método 200 pode, portanto, compreender uma aplicação intermediária do freio de serviço para permitir um processo de partida menos abrupto, o qual pode ser percebido como mais confortável e requer menos atenção da parte do motorista. A partir da etapa 228, o processo pode ser continuado na etapa 230. Na etapa 230, o método pode terminar. Uma repartida do método 200 na etapa 201 após o completamento do método 200 na etapa 230 pode ser possível se as condições necessárias, por exemplo, um sistema de freio de estacionamento aplicado de modo novo, são cumpridas, e nenhum parâmetro de sistema que impede uma repartida do método 200 foi definida enquanto isso. Caso necessário, o tempo de resposta ou o tempo de resposta restante podem ser visual e/ou acusticamente indicados ao motorista, por exemplo, de forma escrita em um visor de um computador embutido na cabine do motorista, um sinal luminoso variável ou um sinal acústico variável. Do mesmo modo, o tempo de resposta adicional ou o tempo de resposta adicional restante podem ser visual e/ou acusticamente indicados ao motorista, por exemplo, em um visor de um computador embutido na cabine do motorista, um sinal luminoso variável ou um sinal acústico variável, caso necessário.

[0034] A Figura 2 mostra um fluxograma de um método modificado. O método modificado 300 pode, por exemplo, iniciar na etapa 301. A partir da etapa 301, pode ser primeiro verificado na etapa 302 se um defeito do sistema de freio de estacionamento, em particular, um defeito de um controle, isto é de um dispositivo de operação e/ou de uma interface entre o dispositivo de operação e um dispositivo de controle do sistema de freio de estacionamento, foi/é detectado. Se esse não é o caso - NÃO na etapa 302 - o método modificado 300 pode ser iniciado na etapa 301. Se um defeito foi/é detectado - SIM na etapa 302 - uma expiração de um tempo de espera predeterminável pode ser iniciada ou continuada e o processo pode ser continuado na etapa 304. Na etapa 304 pode ser verificado se uma condição de partida inicial foi cumprida. A condição adicional de partida pode compreender a operação do motor, em particular, o motor acionador, uma operação do pedal do acelerador, uma velocidade de motor que excede um valor de limiar predeterminável, um torque do motor que excede um valor de limiar predeterminável adicional, uma porta fechada da cabine do veículo e/ou uma engrenagem engatada. A condição adicional de partida pode ser detectável com a ajuda de sensores fornecidos no veículo. Se a condição adicional de partida não foi cumprida - NÃO na etapa 304 - o processo pode ser continuado na etapa 306. Se a condição adicional de partida foi cumprida - SIM na etapa 304 - o processo pode ser continuado na etapa 308. Na etapa 306, o tempo de espera predeterminável inicialmente começado na etapa 302 pode ser redefinido. A partir da etapa 306, o método modificado 300 pode ser iniciado na etapa 301. Na etapa 308, pode ser verificado se o tempo de espera predeterminável expirou. Se o tempo de espera ainda não expirou - NÃO na etapa 308 - o processo pode ser continuado na etapa 301. Se o tempo de espera já expirou - SIM na etapa 308 - o processo pode ser continuado na etapa 310. Na etapa 310, o sistema de freio de estacionamento pode ser liberado. O método 300 pode, então, terminar na etapa 312.

[0035] O método modificado 300 ilustrado na Figura 2 pode, porexemplo, com base no método 200 conhecido da Figura 1, iniciar na etapa 301, por exemplo, periodicamente ou quando uma verificação das precondições necessárias na etapa 201 é malsucedida. Antes de um reinício do método modificado 300 na etapa 301, uma implantação da etapa 201 do método 200 de acordo com Figura 1 pode ser regularmente fornecida, por exemplo, para alternar entre o método modificado 300 e o método 200. Se necessário, o tempo de espera ou o tempo de espera restante pode ser visual e/ou acusticamente indicado ao motorista, por exemplo, em um visor de um computador embutido no interior do veículo, uma luz de sinal variável ou um sinal acústico variável.

[0036] A Figura 3 mostra um diagrama de circuito exemplificativo de um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente. O sistema de freio de estacionamento operável eletricamente 100 ilustrado pode ser conectado a um sistema de processamento de ar pressurizado (não mostrado) através de uma válvula de não retorno 10. A válvula de não retorno 10 pode ser acompanhada por uma unidade de filtro 12 opcional através da qual o ar pressurizado pode ser abastecido a uma válvula solenoide de abastecimento 14 que pode ser designada como uma válvula direcional 2/2. Uma primeira conexão de trabalho 20 de um dispositivo de válvula de controle 22 pode ser conectada a uma saída da válvula solenoide de abastecimento 14 através de uma seção de linha de abastecimento 16 e uma válvula reguladora 18 opcional. O dispositivo de válvula de controle 22 pode ser formado como uma válvula direcional 3/2 controlável pneumaticamente. Uma segunda conexão de trabalho 24 do dispositivo de válvula de controle 22 pode levar a uma entrada de controle 26 de um módulo de controle de trailer 30. A mesma pode operar uma conexão de abastecimento 34 e uma conexão de controle 36 do acoplamento de trailer. As ramificações de linha de controle de trailer 42, 44 podem ser conectadas às entradas de uma válvula baixa de seleção 46, a saída da qual pode ser conectada a uma entrada de controle 50 do dispositivo de válvula de controle 22 através de uma linha de controle 48. A válvula baixa de seleção 46 pode operar para que a pressão de entrada menor, isto é, a pressão menor das duas ramificações de linha de controle de trailer 42, 44, seja aplicada na sua saída, isto é, na linha de controle 48. A linha de controle 48 pode estar adicionalmente conectada a uma entrada de controle de relé 56 de uma válvula de relé 58 através de uma linha de controle de relé 52 e uma válvula alternadora 54. A válvula de relé 58 pode ser dotada de ar pressurizado proveniente de uma localidade a montante da válvula solenoide de abastecimento 14 através de uma linha de abastecimento de relé 60. Uma linha de saída de relé 62 pode levar às linhas de ramificação 64, 66 às quais cilindros de armazenamento de energia de propulsão (não mostrados) podem ser conectados. Adicionalmente, uma linha de freio de serviço 68 pode ser conectada à válvula alternadora 54. Uma conexão 74 de um dispositivo de válvula de controle e escape 72 pode ser conectada a uma porta de ventilação 70 do dispositivo de válvula de controle 22. Outra porta 76 do dispositivo de válvula de controle e escape 72 pode ser dotada de ar pressurizado proveniente de uma localidade entre a unidade de filtro 12 e a válvula solenoide de abastecimento 14. Adicionalmente, uma válvula solenoide de escape 78 formada como uma válvula direcional 2/2 pode ser fornecida, a qual pode ser conectada à seção de linha de abastecimento 16. Adicionalmente, os sensores de pressão 80, 82 para detectar as pressões na segunda conexão de trabalho 24 do dispositivo de válvula de controle 22, assim como a linha de saída de relé 62, podem ser fornecidos. O sensor de pressão 80 pode, por exemplo, medir uma mudança de pressão do sistema de freio de estacionamento operável eletricamente 100. Uma pressão de abastecimento do sistema de freio de estacionamento operável eletricamente 100 pode, por exemplo, ser detectada por um sensor de pressão (não mostrado) entre a válvula de não retorno 10 e a unidade de filtro 12.

[0037] O sistema de freio de estacionamento operável eletricamente100 ilustrado na Figura 3 pode compreender adicionalmente um primeiro dispositivo de controle não mostrado nessa Figura e um dispositivo manual de operação que também não é mostrado. O dispositivo de operação pode ser conectado ao primeiro dispositivo de controle através de uma interface. O dispositivo de operação pode ser projetado para liberar e aplicar manualmente o sistema de freio de estacionamento 100, assim como para implantar manualmente uma função de teste de trailer.

[0038] A Figura 4 mostra uma representação esquemática de um veículo. A Figura 4 mostra esquematicamente o veículo 104 que pode compreender um veículo de reboque 106 e um trailer 108. O veículo 104 pode compreender um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente 100 e um freio de serviço 110. O sistema de freio de estacionamento operável eletricamente 100 pode, por sua vez, compreender um primeiro dispositivo de controle 112 e uma matriz de válvula operável eletricamente 114 que pode ser controlável pelo primeiro dispositivo de controle 112. A matriz de válvula operável eletricamente 114 pode ser, por exemplo, conectada a ou identificada com o diagrama de circuito mostrado na Figura 3. O sistema de freio de estacionamento operável eletricamente 100 pode ser acoplado a pelo menos um freio de roda 124 em pelo menos um eixo do veículo de reboque 106 através de uma linha pneumática 120. Adicionalmente, o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente 100 pode ser conectado a uma conexão pneumática de trailer 122 através da linha pneumática 120. A conexão pneumática de trailer 122 pode ser identificada com o módulo de controle de trailer 30 ou a conexão de controle 36. Analogamente, o freio de serviço 110 pode compreender um segundo dispositivo de controle 116 e uma matriz de válvula 118. Adicionalmente, o freio de serviço 110 também pode ser conectado ao pelo menos um freio de roda 124 e à conexão pneumática de trailer 122 através das linhas pneumáticas 120. Nesse contexto, é claro para uma pessoa versada na técnica que a linha pneumática 120 apenas sugere os acoplamentos pneumáticos entre o freio de serviço 110, o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente 100, a conexão pneumática de trailer 122 e o freio de rodas 124, como, por exemplo, um cilindro de combinação localizado na área do pelo menos um freio de roda 124 que compreende duas conexões pneumáticas mutuamente independentes para o freio de serviço 110 e o sistema de freio de estacionamento que estão independentemente acoplados ao sistema de freio de estacionamento operável eletricamente 100 e o freio de serviço 110.

[0039] O trailer 108 pode ser acoplado pneumaticamente à conexãode trailer 122, em que as pressões de controle pneumático podem ser transferidas para pelo menos um freio de roda de trailer 128 do trailer 108 através de pelo menos uma linha pneumática 126. Em conexão com o pelo menos um freio de roda de trailer 128, os cilindros de combinação também podem ser fornecidos em alguma medida para que a pelo menos uma linha pneumática 126, análoga às linhas pneumáticas 120 do veículo de reboque 106, também possa ilustrar os acoplamentos existentes em um modo simplificado.

[0040] Os recursos da invenção revelada na descrição acima, os desenhos, assim como as reivindicações, podem ser importantes para a realização da invenção individualmente, assim como em qualquer combinação.LISTA DE NUMERAIS10 válvula de não retorno12 unidade de filtro14 válvula solenoide de abastecimento16 seção de linha de abastecimento18 válvula reguladora20 primeira conexão de trabalho22 dispositivo de válvula de controle24 segunda conexão de trabalho26 entrada de controle30 módulo de controle de trailer34 conexão de abastecimento36 conexão de controle42 ramificação de linha de controle de trailer44 ramificação de linha de controle de trailer46 válvula baixa de seleção48 linha de controle50 entrada de controle52 linha de controle de relé54 válvula alternadora56 entrada de controle de relé58 válvula de relé60 linha de abastecimento de relé62 linha de saída de relé64 linha de ramificação66 linha de ramificação68 linha de freio de serviço 70 porta de ventilação72 dispositivo de válvula de controle e escape74 conexão76 conexão78 válvula solenoide de escape80 sensor de pressão82 sensor de pressão100 sistema de freio de estacionamento operável eletricamente104 veículo106 veículo de reboque108 trailer110 freio de serviço112 primeiro dispositivo de controle114 matriz de válvula operável eletricamente116 segundo dispositivo de controle118 matriz de válvula120 linha pneumática122 conexão de trailer124 freio de roda126 linha pneumática128 freio de roda de trailer200 método201 partida202 condição de partida satisfeita?204 solicitação à ECU206 resposta da ECU?208 resposta OK?210 condição de partida satisfeita?212 terminar a solicitação à ECU e continuar a prender o veículo pormeio do freio de estacionamento214 tempo de resposta expirado?216 emitir sinal de alerta218 emitir sinal de alerta220 liberar o freio de estacionamento e solicitar a liberação do freio de serviço à ECU222 condição de partida satisfeita?224 terminar a solicitação à ECU e prender o veículo com o auxílio do freio de estacionamento novamente226 resposta da ECU de que o freio de serviço está liberado?228 liberação automática completa?230 fim300 método modificado301 partida302 defeito no controle do freio de estacionamento?304 condição de partida satisfeita e confirmada?306 redefinir tempo de espera308 tempo de espera expirado?310 liberar freio de estacionamento312 fim

Claims (14)

1. Método (200) para operar um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) de um veículo (104) em que uma transferência do sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) de um estado de operação aplicado para um estado de operação liberado é iniciada quando a presença de uma condição de partida é detectada, a qual é independente de um dispositivo de operação (130) fornecido para operar manualmente o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) e/ou usado para liberar o sistema de freio de estacionamento (100) quando o dispositivo de operação (130) está defeituoso, caracterizado pelo fato de que a aplicação de um freio de serviço (110) do veículo (104) é solicitada pelo sistema de freio de estacionamento (100).

2. Método (200), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a condição de partida compreende pelo menos uma das seguintes condições:- o motorista está presente,- o motor está em funcionamento,- o veículo (104) está parado,- a engrenagem está engatada,- a porta da cabine do veículo (104) está fechada,- o pedal do acelerador e/ou da embreagem é operado.

3. Método (200), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a presença do motorista é detectada através de pelo menos uma das seguintes condições:- um comutador de assento indica a massa do motorista,- uma câmera de cabine interna indica que o motorista está no assento do motorista,- um pedal de acelerador, freio ou embreagem é operado.

4. Método (200), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que uma implantação do método (200) é interrompida quando pelo menos um dos eventos a seguir é detectado:- a condição de partida não é cumprida,- a operação do dispositivo de operação (130), - a presença do motorista não é assegurada,- a resposta inexistente ou incorreta de um freio de serviço (110), - a desativação da ignição,- o motor está desligado.

5. Método (200), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a implantação do método (200) é continuada quando pelo menos um dos eventos a seguir é detectado:- a condição de partida é cumprida novamente,- a presença do motorista é assegurada novamente,- o recebimento de uma instrução externa para continuar o método.

6. Método (200), de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que a implantação do método (200) é terminada quando pelo menos um dos incidentes a seguir é detectado:- a abertura de uma porta da cabine do veículo (104),- a resposta do freio de serviço (110) está incorreta ou ausente,- o recebimento de uma instrução externa para terminar o método.

7. Método (200), de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, caracterizado pelo fato de que um sinal é emitido antes de/durante o término e/ou a interrupção do método (200).

8. Método (200), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o método (200) é terminado quando a liberação do freio de serviço (110) é confirmada.

9. Método (200), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) é retido no estado de operação aplicado ou transferido para o estado de operação liberado quando a condição de partida não é detectada ou não é mais detectada.

10. Método (200), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que uma transferência do sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) do estado de operação aplicado para o estado de operação liberado é iniciada e um tempo de espera predeterminável é iniciado quando um defeito no sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) é detectado e a presença de uma condição de partida adicional é detectada, a qual é independente do dispositivo de operação (130) fornecido para operar manualmente o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100).

11. Método (200), de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a condição de partida adicional compreende pelo menos um dos seguintes incidentes:- o motor está em funcionamento,- o pedal do acelerador é operado,- a velocidade de rotação do motor excede um valor de limiar predeterminável,- o torque do motor excede um valor de limiar predeterminável adicional,- a porta da cabine do veículo (104) é fechada,- a engrenagem está engatada.

12. Método (200), de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) é transferido para o estado de operação liberado após a expiração do tempo de espera predeterminável quando a condição de partida adicional é detectada durante a expiração do tempo de espera predeterminável.

13. Método (200), de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 12, caracterizado pelo fato de que o tempo de espera predeterminável é redefinido e/ou parado quando a condição de partida adicional não é mais detectada antes do tempo de espera predeterminável ter expirado.

14. Dispositivo de controle (112) de um sistema de freio de estacionamento operável eletricamente (100) de um veículo (104), caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (112) é projetado para implantar um método (200), conforme definido em uma das reivindicações anteriores

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