BR112014032196B1

BR112014032196B1 - aassento de veículo com uma parte de assento e um encosto

Info

Publication number: BR112014032196B1
Application number: BR112014032196-5A
Authority: BR
Inventors: Reiner Lieker; Reiner Kroncke; Winfried Titz
Original assignee: Isringhausen Gmbh &Co. Kg
Priority date: 2012-06-29
Filing date: 2013-06-28
Publication date: 2021-01-26
Also published as: MX2014015678A; RU2014147103A; US9340127B2; BR112014032196A2; US20150191107A1; IN2014MN02553A; JP2015521562A; DE102012012983A1; RU2630879C2; MX350722B; DE102012012983B4; JP6184485B2; WO2014000892A8; CN104411539A; WO2014000892A1; CN104411539B

Abstract

ASSENTO DE VEÍCULO COM REGULAGEM DE INCLINAÇÃO DE ENCOSTO E AJUSTE DE OMBRO. A presente invenção refere-se a um assento de veículo com uma parte de assento (1) e um encosto (2), onde o ângulo formado entre a parte de assento (1) e o encosto (2) pode ser regulado, onde o encosto (2) consiste em uma base de encosto (3) virada para a parte de assento (1) e em uma parte superior de encosto (4) contígua à base de encosto (3), onde a parte superior de encosto 4 pode ser pivotada com relação à base de encosto (3) em torno de um eixo de pivotamento horizontalmente alinhado (5), onde a posição angular da parte superior de encosto (4) com relação à base de encosto (3) pode ser regulada com relação à parte de assento (1) independentemente da posição angular da base de encosto (3), com um primeiro dispositivo de travamento, por meio do que a inclinação da base de encosto (3) com relação à parte de assento (1) pode ser fixada em pelo menos duas posições, onde é provida uma alavanca de operação (6) que opera o primeiro dispositivo de travamento mecanicamente, com um segundo dispositivo de travamento (7), por meio do qual a inclinação da parte superior de encos-to (4) com relação à base de encosto (3) pode ser (...).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um assento de veículo com uma parte de assento e um encosto, onde o ângulo formado entre a parte de assento e o encosto pode ser regulado, onde o encosto consiste em uma base de encosto virada para a parte de assento e em uma parte superior de encosto contígua à base de encosto, onde a parte superior de encosto pode ser pivotada com relação à base de encosto em torno de um eixo pivô substancialmente alinhado horizontalmente, onde a posição angular da parte superior de encosto com relação à base de encosto pode ser regulada com relação à parte de assento independentemente da posição angulada da base de encosto.

[002] São conhecidos assentos de veículo que, em particular no setor de veículos comerciais, são equipados com várias possibilidades de regulagem a fim de oferecer conforto suficiente e ergonomia satisfatória. Estas possibilidades de regulagem incluem, por exemplo, a regulagem de atura de assento, a regulagem de inclinação de base de assento, regulagem de inclinação de encosto e o ajuste de ombro. No caso de um ajuste de ombro, o encosto é dividido em uma base de encosto e em uma parte superior de encosto. A base de encosto é conectada a uma parte de assento do assento de veículo em torno de um eixo rotacional em sua extremidade inferior, onde é provido um primeiro dispositivo de travamento entre estas duas partes, a fim de poder regular a inclinação do encosto com relação à parte de assento. Na extremidade superior da base de assento, esta é conectada à parte inferior da parte superior de assento de modo a ser pivotável via um eixo pivô. Estas duas partes podem ser fixadas em diferentes posições angulares uma com relação à outra via um segundo dispositivo de travamento. O eixo pivô entre a parte superior de encosto e a base de encosto corre substancialmente na horizontal e, portanto, paralela ao eixo rotacional entre a base de encosto e a parte de assento. Um ajuste muito bom das interfaces de assento com relação ao tamanho, ao peso e ao desejo de conforto de um usuário do assento é garantido pelas duas possibilidades de regulagem para a inclinação de a assento e o ajuste de ombro.

[003] Dois elementos de operação são necessários para operar as duas possibilidades de regulagem acima mencionadas. O elemento de operação para regular a inclinação de encosto é rotineiramente localizado diretamente no eixo rotacional entre a parte de assento e a base de encosto e é formado como um mecanismo mecânico. Por exemplo, é operado um botão rotativo que atua diretamente sobre dentes de autotravamento entre a parte de assento e a base de encosto. Alternativamente, é também conhecida uma alavanca de operação que é pivotada contra uma força a ser aplicada pelo usuário do assento e desengata os dentes entre a parte de assento e a base de encosto, com a consequente regulagem da inclinação entre estas duas partes pelo usuário do assento; quando a inclinação desejada for conseguida, o usuário soltará a alavanca de operação, fazendo então com que os dos dois elementos de dentes sejam novamente engatados.

[004] A regulagem do ajuste de ombro é rotineiramente obtida igualmente por um mecanismo mecânico. Entre a base de encosto e a parte superior de encosto, dentes servem para fixar o ângulo entre estas duas partes. Estes dentes podem ser desengatados por meio de um elemento de operação, comparavelmente à regulagem da inclinação de encosto já descrita acima. Depois de o ângulo desejado ter sido regulado, o elemento de operação é solto novamente e o ajuste de ombro é capturado na posição desejada. O elemento de operação para o ajuste de ombro é localizado, por exemplo, espacialmente próximo ao elemento de operação para regular a inclinação de encosto, o que envolve um sistema mecânico mais elaborado do que o posicionamento do elemento de operação diretamente próximo ao eixo pivô entre a base de encosto e a parte superior de encosto, a fim de poder efetuar a ação remota sobre os dentes que estão localizados a uma distância. No caso do posicionamento do elemento de operação próximo ao eixo pivô, por outro lado, pode ser usado um sistema mecânico simples.

[005] Uma desvantagem nas concretizações descritas acima dos dois dispositivos de regulagem e suas possíveis posições é a de que eles requerem um espaço de instalação considerável.

[006] O objetivo da invenção é, portanto, o de prover um encosto de ângulo ajustável com um ajuste de ombro ajustável independentemente do mesmo, no qual os dois elementos de operação incluindo os dispositivos de regulagem associados precisam de menos espaço de instalação, sendo, contudo, ergonomicamente dispostos perceptivelmente.

[007] Este objetivo é alcançado por um assento de veículo com as características da invenção. Devido ao fato de um interruptor que opera o segundo dispositivo de travamento para fixar o ângulo do ajuste de ombro entre a parte superior de encosto e a base de encosto ser integrado na alavanca de operação, é obtido um dispositivo com economia de espaço. Visto que o interruptor opera como um elemento de atuador pneumático via um elemento de controle pneumático, o ajuste de ombro pode ser operado por uma aplicação de força extremamente pequena. A pressão sobre o interruptor tem o efeito de que o segundo dispositivo de travamento entre a parte superior de encosto e a base de encosto pode ser desengatado por meio de força auxiliar, por meio do que muito menos força precisa ser aplicada do que no caso de uma operação mecânica.

[008] Um desenvolvimento vantajoso da invenção determina que o interruptor seja formado como um mecanismo oscilatório rotativo com relação à alavanca de operação em torno de um eixo rotacional. Tal concretização oferece a possibilidade de integrar o interruptor muito satisfatoriamente e em uma posição ergonomicamente sensível na alavanca de operação e também de adicionalmente facilitar simultaneamente uma operação ergonomicamente boa do interruptor.

[009] Um desenvolvimento vantajoso adicional da invenção determina que pelo menos um elemento atuador pneumático seja um cilindro pneumático de atuação única que é disposto na base de encosto. Por meio de tal cilindro pneumático, uma regulagem simples do ajuste de ombro pode ser obtida via o dispositivo de travamento de controle remoto operado por força auxiliar.

[0010] Um desenvolvimento vantajoso adicional da invenção determina que o elemento de controle pneumático e pelo menos um elemento atuador pneumático sejam supridos com energia pneumática por um compressor de ar incorporado ou um compressor em miniatura eletricamente operado. Estas são possibilidades muito simples para prover a força auxiliar para operar o ajuste de ombro.

[0011] Um desenvolvimento vantajoso adicional da invenção determina que pelo menos um elemento atuador pneumático pressurizado traga um prendedor respectivamente alocado, que é um componente do segundo dispositivo de travamento, para uma posição destravada e, quando pelo menos um elemento de atuador pneumático for despressurizado, o prendedor respectivamente alocado será trazido para uma posição travada em uma maneira carregada por mola. Uma regulagem confiável do ajuste de ombro é assim obtida por um sistema mecânico simples no qual atua o elemento atuador pneumático.

[0012] Um desenvolvimento vantajoso adicional da invenção determina que a faixa de ajuste da parte superior de encosto com relação à base de encosto está entre 0° e 20°, preferivelmente entre 14° e 20°. Esta é a faixa de ângulo do ajuste de ombro que é a mais ergonomicamente favorável para a maioria dos usuários de assento potenciais. Um desenvolvimento vantajoso adicional da invenção determina que o tamanho do passo da regulagem de ângulo da parte superior de encosto com relação à base de encosto e/ou o tamanho do passo da regulagem de ângulo da base de encosto com relação à parte de assento estejam, em cada caso, entre 1,5° a 2,5°. Estes tamanhos de passo formam, por um lado, uma subdivisão das possibilidades de regulagem que é ainda adequada em relação ao conforto, e, por outro lado, uma possibilidade de regulagem que pode ser representada com um meio mecânico sensível e não dispõe de um enorme número de pequenas peças, o que resultaria em sistemas mecânicos muito mais complexos.

[0013] Um desenvolvimento vantajoso adicional da invenção determina que um prendedor seja disposto em cada lado do encosto para fixar a posição angular da parte superior de encosto com relação à base de encosto. Através do uso simultâneo de prendedores em cada lado dos encostos, estes podem ser projetados de tal modo que precisem suportar cargas mecânicas menores do que se um prendedor fosse formado apenas em um dos lados do encosto.

[0014] Um desenvolvimento vantajoso adicional da invenção determina que se uma força pneumática auxiliar não estiver disponível, a inclinação da parte superior de encosto com relação à base de encosto poderá ser travada ou destravada por meio de um mecanismo mecânico por acionamento manual. Mesmo que a conexão pneumática seja rompida, será assim assegurado que o usuário do assento possa ainda regular o ajuste de ombro de acordo com suas necessidades.

[0015] Um desenvolvimento vantajoso adicional da invenção determina que o elemento de controle pneumático seja projetado como uma válvula de 3/2 vias. Isto representa uma possibilidade particularmente simples para usar a força auxiliar pneumática para regular o ajuste de ombro.

[0016] Vantagens e detalhes adicionais da invenção são explicados com referência ao exemplo da concretização representado nas figuras. As figuras mostram em detalhe:

[0017] a Figura 1 como sendo uma vista de um assento de veículo com os componentes relevantes à invenção,

[0018] a Figura 2 como sendo uma vista lateral de uma alavanca de operação de acordo com a invenção com interruptor integrado;

[0019] a Figura 3 como sendo a vista da alavanca de operação integrada com o interruptor da Figura 2 vista de cima;

[0020] a Figura 4 como sendo uma seção longitudinal ampliada através de um elemento de controle pneumático de acordo com a Figura 2; e

[0021] a Figura 5 como sendo uma vista ampliada da faixa do ajuste de ombro da Figura 1.

[0022] Um assento de veículo que mostra os elementos essenciais para a invenção está representado na Figura 1. Em sua área inferior, uma parte de assento 1 se estende substancialmente na horizontal. Na extremidade traseira da parte de assento 1, esta é conectada a um encosto 2 via um eixo rotacional que corre substancialmente na horizontal. O encosto 2 é dividido em duas partes dispostas uma acima da outra verticalmente: na área inferior, está representada uma base de encosto 3 que, em sua extremidade superior, é conectada à extremidade inferior de uma parte superior de encosto 4 de modo a ser pivotável em torno de um eixo pivô 5 que igualmente corre substancialmente na horizontal. A área na qual as duas partes do encosto 2 são conectadas entre si é representada de forma ampliada na Figura 5. As características essenciais à invenção representadas são discutidas adicionalmente abaixo.

[0023] Na área do eixo rotacional onde a parte de assento 1 e a base de encosto 3 são conectadas entre si de modo rotativo, é provida uma alavanca de operação 6. Esta alavanca de operação, que é descrita em maiores detalhes adicionalmente abaixo com referência às Figuras 2 e 3 - onde ela é representada de forma ampliada - serve para facilitar uma regulagem da inclinação entre a base de encosto 3 e a parte de assento 1. Ao mesmo tempo, por meio de um interruptor 8 integrado, pode ser também regulado o ajuste de ombro entre a base de encosto 3 e a parte superior de encosto 4.

[0024] A Figura 2 mostra uma representação da alavanca de operação 6 de acordo com a invenção a partir da direção na qual ela está em contato com a parte de assento 1. Isto significa que sua cobertura 21, que é vista nas Figuras 1 e 3, é formada no lado virado para longe da direção da vista. A alavanca de operação 6 atua, via um flange de operação 19, sobre um sistema mecânico (não representado) que atua sobre um primeiro dispositivo de travamento (não representado) que pode desengatar os dentes (não representados) entre a parte de assento 1 e a base de encosto 3. Para isso, é provida uma conexão mecânica (não representada) entre o flange de operação 19 e os dentes. Já que a alavanca de operação 6 está diretamente próxima ao eixo rotacional entre a parte de assento 1 e a base de encosto 3 e o primeiro dispositivo de travamento em conexão com ela, apenas um sistema mecânico extremamente simples se faz necessário a fim de poder executar a regulagem da inclinação de descanso de assento.

[0025] Como tal dispositivo de regulagem é bem conhecido daquele versado na técnica, ele é discutido apenas resumidamente: se a alavanca de operação 6 for puxada para cima para a direção de destravamento 18, o primeiro dispositivo de travamento será movido na medida em que os dentes que são formados na parte de assento 1 e na base de encosto 3 são desengatados contra uma mola. Contanto que a alavanca de operação 6 seja mantida ascendentemente na direção de destravamento 18, o usuário do assento poderá alterar a inclinação do encosto 2 com relação à parte de assento 1 de maneira conhecida. Quando ele tiver alcançado o ângulo de inclinação mais favorável para ele, ele soltará a alavanca de operação 6, resultando no movimento descendente da mesma novamente contra a direção de destravamento 18 (rotineiramente por um dispositivo de mola conhecido daquele versado na técnica), sendo novamente realizado um travamento positivo entre os dentes na parte de assento 1 e na base de encosto 3 via o sistema mecânico (por exemplo, por meio de uma força elástica). Uma captura segura da base de encosto 3 com relação à parte de assento 1 é, portanto, garantida na regulagem de ângulo desejada pelo usuário do assento.

[0026] Entretanto, a alavanca de operação 6 permite ao usuário do assento não apenas uma possibilidade de regulagem para a inclinação de encosto, mas também o ajuste de ombro - ângulo entre a parte superior de encosto 4 e a base de encosto 3. Por isso, um interruptor 8 é integrado na alavanca de operação 6, na área da frente da alavanca de operação 6. O interruptor 8 é móvel com relação à alavanca de operação 6 ao redor de um eixo rotacional 11 que corre substancialmente na horizontal. O interruptor 8 é operado por uma pressão na direção de pressão 20, isto é, substancialmente na vertical de cima para baixo no interruptor 8. Este se move então descendentemente na forma de um mecanismo oscilatório em torno do eixo rotacional 11 em sua área à direita. Um elemento de controle pneumático 9 é disposto abaixo do interruptor 8. O movimento descrito do interruptor 8 descendentemente na direção de pressão 20 efetua o destravamento pneumático, descrito abaixo em maiores detalhes, de um segundo dispositivo de travamento 7 entre a base de encosto 3 e a parte superior de encosto 4 (vide Figura 5).

[0027] A fim de poder operar o acionamento pneumático do segundo dispositivo de travamento 7 para regular o ajuste de ombro, o elemento de controle pneumático 9 é formado como uma válvula de 3/2 visas 16. Uma seção através desta válvula de 3/2 vias 16 está representada na Figura 4. A seguir, a descrição da pneumática na parte da alavanca de operação 6 é fornecida com referência às Figuras 2 e 4. Um aríete 13 é pressionado ascendentemente por uma mola 22, fazendo com que a válvula de 3/2 vias fique localizada, no estado não carregado, em sua posição bloqueada. Isto significa que o ar pressurizado, que é introduzido na válvula de 3/2 vias 16 no topo via uma linha de suprimento 14, não pode alcançar através desta válvula a linha de atuador 15 formada na base da válvula de 3/2 vias 16.

[0028] Se o aríete 13 for pressionado descendentemente para a válvula de 3/2 vias 16 contra a força elástica por pressão no interruptor 8 na direção de pressão 20, esta válvula será aberta e o ar pressurizado que está em contato com a linha de suprimento 14 e se origina de um recipiente de suprimento, não representado, do veículo alcançará a linha de atuador 15. O ar pressurizado proveniente da linha de ar pressurizado 14 pode também se originar de outras fontes de ar pressurizado, não necessariamente do suprimento de veículo. Tão logo o interruptor 8 seja liberado, o aríete 13 se moverá, por causa da mola 22, para cima novamente e fechará a válvula de 3/2 vias 16, fazendo com que o ar pressurizado não mais possa alcançar a linha de atuador 15.

[0029] A outra extremidade da linha de atuador 15, que não está, portanto, em contato com a válvula de 3/2 vias 16, está representada na Figura 5. No presente caso, é provida uma ramificação da linha de atuador 15, fazendo com que esta, na área do ajuste de ombro, carregue dois elementos de atuador pneumáticos 10 com ar pressurizado, caso o ar pressurizado alcance a linha de atuador 15 via a válvula de 3/2 vias 16. Apenas um dos dois elementos de atuador pneumático 10, que são formados como cilindros pneumáticos 17, está representado na Figura 5, visto que o cilindro pneumático 17 disposto no lado à direita está escondido pela parte lateral do encosto 2. No entanto, os dois cilindros pneumáticos 17 são construídos substancialmente da mesma forma e atuam da mesma maneira que o segundo dispositivo de travamento 7, onde eles são formados, em cada caso, em cada dos dois lados do encosto 2.

[0030] Em princípio, o modo de operação dos cilindros pneumáticos 17 é conhecido daquele versado na técnica, sendo isto discutido apenas resumidamente, a seguir. Contanto que o cilindro pneumático 17 não seja carregado com ar pressurizado a partir da linha de atuador 15, sua haste de pistão permanece retraída e os dentes do prendedor 12 do segundo dispositivo de travamento 7 são engatados. Tão logo o ar pressurizado flua via a linha de atuador 15 para o cilindro pneumático 17, a haste de pistão é estendida contra um elemento de mola correspondente, onde o engate entre as fileiras de dentes do prendedor 12 é desengatado. Neste estado, a parte superior de encosto 4 pode ser livremente girada com relação à base de encosto 3 em torno do eixo pivô 5. O usuário do assento pode então regular o ângulo entre a parte superior de encosto 4 e a base de encosto 3, o que é ótimo para suas necessidades. Tão longo este ângulo seja obtido, ele soltará o interruptor 8.

[0031] Conforme descrito acima com relação às Figuras 2 e 4, o aríete 13 se move então para cima por causa da força elástica, que resulta em um bloqueio da válvula de 3/2 vias 16, impedindo, portanto, que o ar pressurizado alcance a linha de atuador 15. A haste de pistão do cilindro pneumático 17 é assim retraída novamente por causa do elemento de mola, sendo novamente obtido um travamento positivo das fileiras de dentes do prendedor 12. A rotação da parte superior de encosto 4 com relação à base de encosto 3 em torno do eixo pivô 5 é, portanto, impedida. Uma regulagem segura do ângulo e também o alcance da mesma são assim garantidos até que o usuário do assento opere a pneumática novamente via o interruptor 8.

[0032] Por meio do interruptor integrado 8 de acordo com a invenção para a regulagem pneumática do ajuste de ombro na alavanca de operação 6 para o ajuste mecânico na alavanca de operação 6 para o ajuste mecânico da inclinação do encosto, é provida uma parte construída de modo muito compacto, que pode ser também adicionalmente operada extremamente de forma ergonômica, para a regulagem destas duas funções. LISTA DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1 parte de assento 2 encosto 3 base de encosto 4 parte superior de encosto 5 eixo pivô 6 alavanca de operação 7 segundo dispositivo de travamento 8 interruptor 9 elemento de controle pneumático 10 elemento de atuador pneumático 11 eixo rotacional 12 prendedor 13 aríete 14 linha de suprimento 15 linha de atuador 16 válvula de 3/2 vias 17 cilindro pneumático 18 direção de destravamento flange de operação direção de pressão cobertura mola

Claims

1. Assento de veículo com uma parte de assento (1) e um encosto (2), sendo que o ângulo formado entre a parte de assento (1) e o encosto (2) pode ser regulado, sendo que o encosto (2) consiste de uma base de encosto (3) virada para a parte de assento (1) e de uma parte superior de encosto (4) contígua à base de encosto (3), sendo que a parte superior de encosto (4) pode ser pivotada com relação à base de encosto (3) em torno de um eixo pivô (5) substancialmente alinhado horizontalmente, sendo que a posição angular da parte superior de encosto (4) com relação à base de encosto (3) pode ser regulada com relação à parte de assento (1) independentemente da posição angular da base de encosto (3), com um primeiro dispositivo de travamento, por meio do qual a inclinação da base de encosto (3) com relação à parte de assento (1) pode ser fixada em pelo menos duas posições, sendo que é provida uma alavanca de operação (6) que opera o primeiro dispositivo de travamento mecanicamente, com um segundo dispositivo de travamento (7), por meio do que a inclinação da parte superior de encosto (4) com relação à base de encosto (3) pode ser fixada em pelo menos duas posições, caracterizado pelo fato de que é provido um interruptor (8) que opera o segundo dispositivo de travamento (7) e, para este, está em conexão ativa com um elemento de controle pneumático (9) e pelo menos um elemento de atuador pneumático (10), sendo que o interruptor (8) é integrado na alavanca de operação (6).

2. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o interruptor (8) ser formado como um mecanismo oscilatório rotativo com relação à alavanca de operação (6) em torno de um eixo rotacional (11).

3. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que pelo menos um elemento de atuador pneumático (10) ser um cilindro pneumático de atuação única (17) que é disposto na base de encosto (3).

4. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o elemento de controle pneumático (9) e pelo menos um elemento de atuador pneumático (10) serem supridos com energia pneumática por um compressor de ar incorporado ou um compressor em miniatura eletricamente operado.

5. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que pelo menos um elemento atuador pneumático pressurizado (10) trazer um prendedor respectivamente alocado (12), que é um componente do segundo dispositivo de travamento (7), para uma posição destravada e, quando pelo menos um elemento de atuador pneumático (10) for despressurizado, o prendedor respectivamente alocado (12) será trazido para uma posição travada em uma maneira carregada por mola.

6. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a faixa de ajuste da parte superior de encosto (4) com relação à base de encosto (3) estar entre 0° e 20°, preferivelmente entre 14° e 20°.

7. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o tamanho do passo da regulagem de ângulo da parte superior de encosto (4) com relação à base de encosto (3) e/ou o tamanho do passo da regulagem do ângulo da base de encosto (3) com relação à parte de assento (1) estarem, em cada caso, entre 1,5° e 2,5°.

8. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que um prendedor (12) ser disposto em cada lado do encosto (2) para fixar a posição angular da parte superior de encosto (4) com relação à base de encosto (3).

9. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que se a força auxiliar pneumática não estiver disponível, a inclinação da parte superior de encosto (4) com relação à base de encosto (3) poderá ser travada ou destravada por meio de um mecanismo mecânico por acionamento manual.

10. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que o elemento de controle pneumático (9) ser projetado como uma válvula de 3/2 vias (16).